Los distintos Corsets de la Aviación Comercial– Enunciado de paradigmas – Dr. Manuel Alberto Gamboa
“La atención a nuestros pasajeros va a ser el gran diferencial que nos va a hacer competitivos en el futuro”, dijo hoy La presidenta de la línea de bandera aseguró que los desafíos de las aerolíneas de bajo costo van a ser los mismos que tiene su empresa actualmente: los altos costos de infraestructura que maneja el país.
“Ojalá vengan y nos ayuden a bajar también nuestros costos. No estoy preocupada en este momento por la llegada de estas compañías, pero sí tenemos que seguir trabajando mucho en el servicio”, indicó Isela Costantini. Diario La Nación 24 /6/16
En estos momentos de nuevos modelos y cambios, analizamos en esta oportunidad los nuevos objetivos que deberíamos gestionar y ejecutar para romper los paradigmas que nos atrapan como una suerte de CORSETS, los cuales nos atan o ligan, además nos impiden el desarrollo.
Al disponernos realizar estas reflexiones, las hacemos libremente, sin presiones de ningún grupos, sobre unos de los tantos aspectos de la aviación comercial. En lo personal, en el poniente de la jornada, pero con el expertis de una trayectoria que caminamos desde un aeropuerto en el año 1969, cuando tuve mi primer “brevet” (como se les decía en esa época) de Piloto Privado en el Aero Club Santiago del Estero – que hasta la fecha solo transcurrió un lapso de 47 años…
Son varios los paradigmas que se nos vienen en mente, a saber:
*No se puede volar mucho en la Argentina por que es antieconómico: Cuando más se vuela mas se pierde
*El espacio aéreo está saturado, en ciertas zonas. En cuanto se aumenta el tráfico aéreo se produce demoras por el control de afluencias.
*El Aeroparque Metropolitano donde pasa el 90 por ciento del tráfico de pasajeros del cabotaje argentino: está colapsado.
*Los aeródromos vecinos al C.A.B.A. y el cono urbano bonaerense son militares o privados y es imposible de desarrollarlos.
*No se puede bajar tarifas, por limitaciones legales, ni hacer popular el uso de las aeronaves aerocomerciales. Existen sanciones legales a la baja de la tarifa de referencia (es falso porque fue derogado en los 90)
*No se puede afectar el transporte de pasajeros terrestre de larga distancia. Al bajar las tarifas, colisionan con las tarifas del ómnibus, afectaríamos a la clase menos pudientes que lo usan (Sin embargo nadie recaba sobre la altísima tasa de mortalidad en las rutas argentinas)
*Somos la octava extensión mundial territorial (después de Brasil y la India) – deberiamos tener mayor cantidad de oferta aeronáutica pero es imposible por los costos.
*El tercer nivel o empresas de distribución y concentración de tráfico hoy no existe y cuando existieron (Aerochaco; SEAL; TAN; LAER, etc.) Fracasaron por no mantener una regularidad.
* No se puede desarrollar aeródromos más pequeños y eficientes, que sirva a una pequeña región y esté coordinado con los establecidos en las rutas troncales, con aeropuertos principales de cada ciudad y que operen las 24 horas. Con todos los servicios bajo cualquier condición meteorológica.-
* Los aeropuertos son lo que están en el sistema aeroportuario argentino.
* Nunca se investigo, ni desarrollo el concepto de la capilaridad de rutas aéreas, es decir el re encaminamiento del trafico troncal, con aeronaves de módulos 20 /40 asientos o más pequeñas aún, que lleguen el servicio aéreo a los puntos más apartados de nuestro territorio.
OBJETIVOS AEROCOMERCIALES
Si continuamos con la vigencia y aplicación de estos paradigmas, lamentablemente nunca vamos a poder llegar a los 20 millones de pasajeros por año, en los próximos cuatros años, objetivo que se proponen este gobierno – (según lo manifestado en una Conferencia organizada por el Centro de Estudio de Derecho Aeronáutico y Espacial, CEDAE en la Facultad de Derecho por el Dr. Fernando Dozo. Mayo 2016).
Si queremos esos objetivos deberíamos cambiar muchos de estos paradigmas por otros modelos aeronáuticos comerciales, más eficientes y concretos que nos aseguren progresos, conectividad y eficiencia al medio de transporte más seguro: el aéreo.
Justamente lo dicho por la Presidenta de ARSA, reprocha tangencialmente un paradigma: Aerolíneas Argentinas con competencia no puede existir. Está en contra de menores costos…. Y es asi la creencia pero falso en los hechos –
Porque en los 90, Aerolíneas Arg. tuvo mucha competencia, solo que fue muy mal gestionada por Iberia y su grupo. Además en lo internacional compite con 26 empresas que operan en Argentina. A pesar de ellos detenta el 30 por ciento del mercado en las rutas concurrentes. (Madrid/Roma/ Miami)
CAMBIOS DE PARADIGMAS?
En realidad antes que cambiar paradigmas que significa: arquetipos, modelos, estándares, espécimen. Deberíamos concentrarnos en cambiar o reformular los procedimientos para mejorar los servicios, poder acceder al mercado, flexibilizar la legislación administrativa, hacer más eficientes las relaciones laborales, mejorar y eliminar las trabas en las normativas, continuar con la homogeneización con las normas de la región latinoamericana (LAR) – todo ello sin afectar la seguridad operacional (safety).
Seguramente se debamos romper conceptos alentados por alguna que otra corporación empresarial o gremial, que son muy liberales a la hora de la solicitud para ingresar al mercado, pero luego se devienen proteccionistas con tendencia al monopolio.
También es necesario romper compromisos heredados, contraído por el Estado Nacional, por concesiones que cedió oportunamente y en un contexto determinado. Lamentablemente se negocio su continuidad, estando en falta de cumplimiento de los cánones. Esto condiciona ahora la política del nuevo gobierno.
Por años, fueron muchas las vallas que se interpusieron al crecimiento del transporte aerocomercial. Algunas de estas vallas tuvieron sus orígenes en la misma industria aerocomercial nacional e internacional, otras fueron y son vallas de circunstancias exógenas que se manifiestan desde otros campos pero tienen influencia directa o indirecta en el medio aéreo.
Estas últimas se experimentan en las crisis económicas, los conflictos sociales, las crisis políticas, los cambios de las administraciónes, la inseguridad jurídica, la falta de políticas de Estado perdurables de los gobiernos. Esto se manifestó desde tiempo inmemorial hasta ahora por todos los gobernantes, sin distinción de tonalidades y franjas: sean de centro, sean de la derecha o sean de izquierda.
Estas crisis surgen de las políticas que no son homogéneas, a veces los gobiernos y sus funcionarios son liberales, flexibles a los ingresos del mercado y otras veces proteccionistas, limitativos – impiden desde el mismo gobierno mejorar la oferta y la competencia. Mejorar los servicios (dispusieron e impidieron el uso de las mangas de los aeropuertos a su discreción y arbitrariedad)
De esa manera, no hay proyecto empresarial que sea sustentable en el tiempo, podríamos mencionar los problemas propios o endógenos de la aviación comercial, como la ignorancia en el sector de los circunstanciales líderes, que llegan en los primera etapa instructiva, surge entonces una connivencia y acomodación con el medio aeronáutico de la nuevas autoridades, permiten aplicar criterio de las empresas mientras – Pero luego quieren recuperar el liderazgo y marca su agenda política y corregir errores de la administración. Allí comienzan con las contradicciones que afectan el normal progreso y la ejecución de planes.
Además por otro orden existen los problemas externos o exógenos que afectan a la industria, como el terrorismo internacional, que trajo aparejado el aumento de las tasas y contribuciones en seguridad y un incremento en las primas de los seguros, como sucedió en el 2001, efecto directo de las Twin Tower de NY, Septiembre del 2001. Esta situación fue agravada en nuestro país, a los pocos meses cambio el gobierno autista y ocurrió una maxi devaluación, se salió de la paridad cambiaria del uno a uno a cuatro pesos por dólar, sucedió en Enero del 2002.
Es interesante destacar el presente hecho: que ni los operadores turísticos, gremios, cargadores, ligas de consumidores, NADIE SALIO EN AYUDA DEL SISTEMA AEROCOMERCIAL de nuestro país, se liquidaron empresas aerocomerciales: DINAR; AERO VIP; AMERICAN FALCON; LAPA; KAIKEN L.A.; Transporte Aéreo Neuquén S.E.; CATA Líneas Aéreas – todas desaparecieron en un lapso relativamente breve. Sin embargo en otros países adoptaron medidas de salvataje, protegiendo su sistema de transporte aéreo.
Esto en una industria muy dependiente de los insumos exportables, por lo tanto destruye cualquier emprendimiento de un día a otro por medidas económicas sensible. De esos temas y muchos más, que acuciaron a la aviación comercial al inicio del Siglo XXI.
Las autoridades en mayo 2003, con gran “creatividad” fundaron Líneas Aéreas Federales Sociedad Anónima, la cual nunca voló por sí misma, porque nunca tuvieron el permiso aerocomercial, resolvieron unirse con otro operador Souther Winds por un tiempo, termino en un desastre, con combustibles subsidiados e involucrados en tráfico de drogas a España en Valijas Diplomáticas.
INCUMPLIMIENTOS DE LOS COMPROMISOS INTERNACIONALES
No hay posibilidad de desarrollo aeronáutico; ante la aplicación de política opuesta. Así una administración se compromete por un Acuerdo Multilateral, con otros cinco países de la Región facilitando el tráfico subregional, lo ratifica por Ley 25.806. El mismo Estado Nacional incumplió con sus socios (Nos remitimos al caso PLUNA, vuelos directos desde Montevideo-Bariloche año 2007)
La Administración anterior, con un *falso proteccionismo, (por que le cedieron los derechos de cabotaje y aprobaron mayores frecuencias a los EEUU) En la idea de impulsar la línea “de bandera” de manera exclusiva y excluyente (otro falso paradigma: no hay línea de bandera única, son todos líneas de banderas que autoriza un país, si hay empresas designadas a ejecutar un derecho de tráfico en determinada ruta internacional) Se expropia y se pone a disposición del Estado Nacional del Sistema Operativo de la Sociedad Anónima, por medio de la ley 26.466 del 22 de diciembre del 2008.
Se dispuso una gran cantidad de dinero, más de tres mil quinientos millones de dólares – casi el valor de libro de una empresa mayor de los EEUU –
Si bien esta cuestión no fue mala decisión política, en cuanto fue oportuna para salvar un sistema de transporte, porque estaba la empresa destruida y sumida en una gran desinversión. Pero estos recursos se licuó en la empresa – según lo manifestado por la nuevas autoridades porque no se presentó un balance coherente, que cierren estos números – Independientemente de la actividad contable, la lógica indica que si la empresa hubiera sido bien administrada ahora no estaría al borde del quebranto.
Con ese desmedido presupuesto, de una asignación de dinero diario cercano al millón y medio de dólares, produjeron varios daños, a saber:
1) No dejaron crecer a otros oferentes –
2) Aislaron a la República Argentina impidiendo el ingreso de otros oferentes de países lindantes e internacionales.
3) Subsidiaron directamente los pasajes internacionales
4) Cerraron arbitrariamente los pedidos de acceso al mercado de los nacionales. NO permitieron la celebración de la Audiencia Pública desde el 2005; según las prescripciones del Art. 105 del Cod. Aeronáutico, Reglamentado por el decreto 2186/92
5) Impidieron todo Bilateral, a pesar de las innumerables solicitudes de los países que tenemos relación aerocomercial, los que estaban en ejecución los incumplieron.
6) En las Asambleas de la Organización de Aviación Civil Internacional o la Comisión Latinoamericana Aviación Civil como en todo organismo internacional que participó Argentina sobre apertura de mercados, propusieron sistemas restrictivos.
7) Solo fortalecieron un eje Caracas-Buenos Aires en contra toda las políticas aperturistas de la Región, que estaban lideradas por nuestro vecinos: Paraguay – Chile – Brasil.
Así se dio por impedir el ingreso directo a los centros turísticos, producción de tráfico receptivo internacional, desde Porto Alegre, San Pablo a Bariloche, no podían volar aeronaves hacia a Iguazú desde Lima o Cuzco, si no pasaban por Buenos Aires que debían acordar comercialmente con la empresa nacional.
LICENCIAS DEL PERSONAL AERONAUTICO
Otros de los paradigmas que obstaculizan el desarrollo de la aviación comercial son la burocracia y los galimatias interpretativos a las normas. Hoy se están en la tarea de actualizar normas nunca aplicadas. Cambian continuamente las normas que habilitan y fiscalizan las licencias del personal aeronáutico. Si bien en necesaria una ESPECIFICA CAPACITACIÓN Y HABILITACIÓN que deben tener el personal. Deberían ser más claras y fáciles de aplicación.
Las empresas deben respetar y considerar en las bases de operaciones, en los talleres y las aeronaves contar con las especifcaciones y calificaciones de los Reglamentos RAAC 61 o 64 en cuanto a las licencias del personal; o las RAAC 121 y 135, según se trate empresas regulares o no regulares de gran porte. La autoridad debe controlar su cumplimiento, fiscalizando y auditando permanentemente. Si queremos mantener la Categoría UNO luego de pasar por las auditorias que nos hacen los organismos internacionales. (O.A.C.I.)
Es necesario toda una actividad administrativa de las empresas y del personal de instruccion – que cuesta muchisimos recursos y esfuerzos económico, de profesionales para habilitarlos y mantenerlos con los cursos de actualización y entrenamiento exigido por la normativa.
Pero, es aquí donde se deforman los paradigmas, por las mismas autoridades y funcionarios quienes se parapetan en las regulaciones, aplicando los mismos con poca practicidad en el medio aeronáutico. Aquí el paradigma enunciaría lo siguiente: si se ha motivando a la administración se podría tener resultados positivos…
LOS AEROPUERTOS
Otro paradigma, aparentemente insalvable, es el monoplio concentido por las autoridades del gobierno anterior que le renovaron hasta el año el 2025, las concesiones aeroportuarias. Para tener en cuenta, que no solo se le prolongo la concesión de explotación al concesionario, sino que además se asoció y se condonó una deuda de varias centenas de millones dólares del canon incumplido, que nunca el concesionario solventó, se hizo socio el mismo Estado Nacional con una participación de 40 por ciento. Es decir, que el fisco pasó de ser acreedor a ser un deudor. El monopolio existe toda vez que impide que no crezca ni se desarrollen otros aeropuertos en la zona de influencia de la concesión. Obviamente que todo esto afecta los problemas de la infraestructura aeroportuaria y obstaculiza el nacimiento de otros aeropuertos o mejorar los que están en el cono urbano bonaerense ( La Plata; Quilmes; Morón; Palomar, Campo de Mayo)
Se bien se ha mejorado bastante los aeropuertos en cuanto a los edificios, lugares para shooping y comodidades a los pasajeros en los principales aeropuertos de EZE – AEP Y CBA, los servicios para la operaciones de las aeronaves son caros en comparación con nuestros paises vecinos de la región. Y a los pasajeros cautivos que deben pasar horas en los mismos, los precios no son nada populares. Sus servicios son recaudatorios porque no compensa con la calidad del mismo por parte del concesionario.
SISTEMA DE NAVEGACIÓN Y PROTECCIÓN AL VUELO
En cuanto a los problemas que se tiene en apoyo a la navegación, son obsoletos, al pasar nuevamente al ámbito de la Fuerza Aérea por del Decreto 1840/11, le asigno la responsabilidad sobre los servicios de la navegación y la recaudación e ingreso de las tasas de protección al vuelo. Su recaudación es directa, sin embargo no se dispone ni se orienta ese dinero para mejorar el sistema. Tenemos uno pocos radares de vigilancia, pero no de control y dirigencia del tránsito aéreo, sea en ruta o en aproximación. Se vigila el 30 por ciento del territorio nacional. Además tienen irresuelto los problemas con su personal, organizados por cuatros gremios disimiles, ATEPSA; UPCN; ATE; APTA, que fue la consecuencia de la desprolija transferencia de los años 2007 del personal militar a la vida civil y de los civiles pre existente.
Con las idas y vueltas entre la aviación civil y militar, con el desgaste que ello implica ello. La esperanza se ha creado hoy con la sanción de la Ley 27.161 que crea Empresa Argentina de Navegación Argentina (EANA).
El paradigma a seguir seria: debemos darle mayor operatividad al sistema de navegación en nuestro espacio aéreo, hacer lo más seguro y ágil.
La duda es que los mismos funcionarios de segunda y tercera línea administrativa, de la administración anterior que revestían en la Sub Secretaria de Transporte Aerocomercial, hoy son lo que tienen protagonismo y función ejecutiva.
Las presiones sociales:
Cuando presenciamos las demoras que ocurren en los aeropuertos, la ira de la gente, la poca paciencia y el descreimiento en el sistema de transporte aéreo, los que estamos en la actividad aérea, que hacemos esta actividad aeronáutica según nuestra responsabilidad, nos produce mucha angustia y decepción, porque queremos ver con satisfacción el producto de nuestra tarea. Que todo funcione y bien!
Pero desde el chef de una cocina técnicamente superior para el catering de las aeronaves internacionales hasta el más humilde operador de rampa (señalero de la plataforma), pasando por los tripulantes de cabinas, pilotos, despachantes de aeronaves, mecánicos, ingenieros, controladores de tránsito aéreo, operadores de rampa, comercializadores, los tour operadores, gerentes de aeropuertos, explotadores aeroportuarios, médicos especializados en la salud aeronáutica, el personal administrativos de las agencias de control y fiscalización aeronáutica …. Y la lista se hace innumerable.
Todos queremos que nuestros trabajos se vean materializados en soluciones, para esta actividad, que cada día crezca más y más. Brindando SEGURIDAD–EFICIENCIA-ECONOMICIDAD para el medio aéreo. Pero también nos preocupa y deberíamos exigir ser conducidos por gente capacitada e idónea, que todos ayudemos desde nuestro humilde posición a mejorar la conciencia aeronáutica, que tratemos de romper los paradigmas conforman los corsets que nos entorpecen el desarrollo de nuestra aviación.
Dr. Manuel Alberto Gamboa
Ex Cmte. De Líneas Aéreas
Prof. Especialización de Derecho Aeronáutico
Abogado Asesor ANAC
