El impacto directo sobre la apertura del mercado Aerocomercial en el transito aereo – Dr Manuel Alberto Gamboa
En varias oportunidades en éstas páginas hemos abordados temas sobre el acceso al mercado aerocomercial argentino, analizando las condiciones previas como el Instituto de Audiencia Pública, requisito sine quanon de acuerdo al artículo 102 del Código Aeronáutico, y su reglamentación del Decreto 2186/92.
Inicialmente hicimos una diferencia entre las audiencias públicas que están reglamentadas en los últimos tiempos sobre los servicios públicos, como las tarifas de energía, y demás.
En ese caso estudiamos las diferencias, ya desde el año 1967, está prevista en la legislación aeronáutica; Inspirada en tratados internacionales y recomendaciones que emanaron del Comité técnico del Consejo de la OACI, órgano rector internacional aeronáutico.
Así paso la segunda audiencia pública, éste pasado 6 de septiembre, en el ámbito de la ANAC, constituida en la JATA. La cual se tomo como una buena costumbre administrativa de no sólo exponer los que tienen la obligación de hacerlo, las empresas peticionantes, sino además quien se siente con derecho legítimo para manifestarse, sobre la petición a favor o en contra, como ser otras empresas que ya están instaladas en el mercado. De igual modo se dieron cita aquellas instituciones o asociaciones que deseen manifestarse a favor del proyectado servicio que se pretende en la solicitud, o pueden expresarse en su contra.
En este caso, mayormente las exposiciones fueron mucho más favorables que en la primera audiencia pública de diciembre de 2016. Se notó la ausencia de los gremios aeronáuticos opositores, que en esos momentos obstaculizaban las operaciones en el Aeroparque. Pero, gracias a eso, produjo que todo se desarrolle en paz y con mucha fluidez, los discursos fueron anotados ante la presencia tranquila del mismo Ministro de Transporte quien prestó atención a todos.
Pero fuera de todo, esa cuestión mezquina de política partidaria, de sectores técnicos o políticos, que se mueven por intereses gremiales o del sector, es interesante en detenerse a meditar y reflexionar sobre la responsabilidad del Estado Nacional en donde se desarrolla la actividad aviatoria: que es en el espacio aéreo.
Que la legislación lo preceptúa en el Titulo Segundo del Código Aeronáutico Circulación Aérea, Articulo 3, segundo parrafo: “… El transito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves, A tal efecto, la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales relativas a circulación aérea…”
Si bien la responsabilidad administrativa es de la Autoridad Aeronáutica de Control, que en este caso es la ANAC, el Estado Nacional por intermedio de la EANA, provee el servicio de control de las aeronaves y la ejecución del servicio, organismo creado por Ley 27.161en el año 2015, que está en ejecución a partir de primero de agosto de 2016. Dependiendo del Ministerio de Trasporte y el Ministerio de Defensa (En la medida que la DGTA tenga competencia en nueve aeropuertos y su zona de control).
Es necesario destacar que anteriormente estaba bajo la responsabilidad única de la Dirección General Tránsito Aéreo, organismo dependiente de la Fuerza Aérea Argentina, Ministerio de Defensa. Por decreto Presidencial de Noviembre el 2011.
Es esta cuestión hoy lo que preocupa, es un organismo nuevo, EMPRESA ARGENTINA DE NAVEGACION AEREA, (EANA) que si bien heredo técnicos experimentados como controladores de torres, operadores de radares, supervisores, técnicos en mantenimiento y en servicios, son quienes saben hacer la tarea de control con mucho oficio, contando con antiguos y pocos elementos que le ofrecen la infraestructura aeronáutica. Se observan a diario fallas d estos aparatos que son subsanados por la experiencia de los trabajadores operarios del sector.
Al mismo tiempo las tripulaciones de las aeronaves que operan hace miles de horas de vuelos en los cielos argentinos, como los usuarios, empresarios y administradores, saben de estas
limitaciones, cuidan de no cometer errores por que reconocen el peligro y las consecuencias de una mala operación.
A la vez, las mismas empresas aerocomerciales argentinas (Aerolíneas Argentinas, Austral, LAN o Andes Líneas Aéreas) disponen de sus propios recursos económicos y humanos, para aminorar el riesgo y mejorar el sistema, por que redunda el beneficio en la seguridad operacional, como beneficios económicos directos e indirectos.
En esta situación actual y que nos muestra la realidad, se da la incorporación de nuevo jugadores en este espacio aéreo complicado, quienes pretenden ingresar son empresas, que provienen de una cultura aeronáutica mucho más eficiente, que tienen solucionado las comunicaciones aeronáuticas, las distribuciones del tránsito, el eficiente y efectivo gerenciamiento del espacio aéreo, el diseño de rutas aéreas y aproximaciones con tecnología de posicionamiento satelital y demás sistemas modernos. Son controlados en forma muy puntual, con plena seguridad, a tal punto que los seguros aeronáuticos en esas regiones (Europa o EEU) son más baratas sus primas que en nuestro país.
Pero hasta el momento mayormente no pasa de ser mas que una muy esperanzadora expresión de deseo por parte de las autoridades de la EANA. Si bien hay un diseño en ejecución del control y verificación del sistema sobre su funcionamiento. Cumpliendo con los previsto en el Artículo 13 del mencionado Código, “… la planificación, servicios estarán a cargo exclusivo habilitación, contralor y ejecución de los de la autoridad aeronáutica…” Pero, así y todo, no creemos que superen la programada Auditoría Internacional de la OACI, la cuál está prevista para el año 2019. Allí calificarían a nuestras autoridades aeronáuticas y los organismos de control y la situación de nuestro estado aeronáutico general, aeropuertos, verificadores, controles, operadores, etc.
Tenemos conocimiento que varios países de la región no superaron los controles de las auditorias internacionales y fueron
sub-calificados, sin embargo otros superaron, como en el caso de una calificación del noventa y siete por ciento de cumplimiento de los sistemas de seguridad operacional, como la República Dominicana.
Consideramos, que no podremos superar una calificación en este estado de cosas, cuando se precipita una aeronave a veinte millas de despegue y nadie actúa sino es quince horas después del ocurrido el hecho y demoramos veintisiete días para encontrar, al menos procuremos una calificación digna al menos, cuando nos califiquen. Pero en el medio aéreo internacional todo se sabe.
Valga un par de ejemplos, para ilustrar al lector sin el ánimo de transmitir pánico por volar sino de informar y lograr que comprendan que está en juego y por dónde está la solución.
Hoy en día, en nuestro país, las mismas empresas aerocomerciales trabajan con sus técnicos, para mejorar el sistema de navegación y control: así fue que Aerolíneas Argentinas desarrollo una aproximación en el aeropuerto de Chapelco que permite operar con las aeronaves hasta el final de 90 metros, a pesar de las inclemencias del tiempo, lugar que en invierno se presenta siempre nublado y con lluvia, pero justo en el momento de mayor demanda por la temporada alta del turismo.
Es un lugar con características riesgosas por la proximidad de las montañas y la ubicación del aeródromo.
Esto se logro con el esfuerzo y participación de autoridades municipales y provinciales, también con la participación inestimable y a la par del personal técnico de ANAC, que permitieron entre todos certificar esta operación y homologarla internacionalmente, pero lamentablemente, para sí misma solamente, es decir exclusivamente autorizada la operación para la empresa aérea AR, pero que no lo puede compartir ni siquiera con el socio operativo AUSTRAL, debido a que estas aeronaves no poseen los medios técnicos, ni las tripulaciones están habilitadas.
Otro ejemplo, tratando de no caer en el anecdotario folklórico argentino, se dio en el aeropuerto de Bariloche que ante de las
vacaciones de invierno, hubo una continuidad de nevadas que afecto enormemente la operación de ese aeropuerto. Ante los airados reclamos de los pasajeros.
Con un gran criterio, se unieron espontáneamente los operativos de las tres empresas aerocomerciales con los operativos del explotador aeroportuario Aeropuerto Argentina 2000 S.A., coordinaron sus recursos y las partidas para que no haya diferencia entre las operaciones de las empresas, brindaron un servicio a la par, inmediatamente salieron de los catastróficos y malos titulares de los noticiosos y diarios. Lo interesante fue que a pesar la pertinaz inclemencia del tiempo que les seguía siendo desfavorables.
Con esto queremos destacar lo siguiente: que se puede avanzar con la tecnología y dar respuesta a las nuevas exigencias del mercado; pero es necesario la exclusiva y eficiente actividad estatal para que sean aprovechados por todos los operadores nacionales y los extranjeros, como las nuevas empresas que promete venir con aeronaves muy eficientes, pero que necesitan del apoyo técnico terrestre para desempeñar eficientemente la actividad que redunda directamente en los COSTOS.
De allí es el impacto de esta apertura. Porque el remanído término usado hoy de EMPRESAS LOW COST, tienen un sustento fáctico en la operación eficiente acompañada por la infraestructura aeronáutica brindada por los satélites, radares, sistemas de digitalización, en las comunicación entre los organismos de control y las aeronaves, entre otras cosas.
Una coordinación entre todos los sectores operativos y administrativos para incorporar rápidamente lo que demanda la industria aeronáutica, que se desarrolla en toda su manifestación no solamente aerocomercial, sino también en la aviación ejecutiva, aviación general de particulares, aeronaves de trabajo aéreo y de seguridad estatal (Policía Federal, Gendarmería Nacional, Prefectura, dependencias aeronáuticas provinciales y sanitarias).
Dr. MANUEL ALBERTO GAMBOA
