Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional – Problemas actuales para su entrada en vigencia (2da parte)

CONVENIO PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS PARA EL TRANSPORTE  AÉREO INTERNACIONAL – PROBLEMAS ACTUALES PARA SU ENTRADA EN VIGENCIA (2da parte)

por Dr. Manuel Alberto Gamboa

Como decíamos en la nota  anterior,  de mayo pasado en aduanuanews.com.ar  que la ley 26451, procura poner en vigencia lo firmado en el Tratado de Montreal celebrado en esa ciudad en el mes de mayo del año 1999, decíamos  que en dicha Conferencia Diplomática se modifica, o era su objetivo de  condensar  y actualizar el sistema de responsabilidad a ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, en cuanto a la responsabilidad de sus agentes, conocido  bajo el nombre en la doctrina aeronáutica como el Sistema de Varsovia de 1929 y La Haya.

Decíamos en esa oportunidad que la nueva ley está en proceso de ratificación, que al día de la fecha, nuestra Cancillería no cumplió con la obligación del Depósito en la sede  de Montreal, lugar que se  obligaron los países signatarios del Tratado, a los efectos de fijar la plena vigencia en cada uno de los países. Termino que opera después de transcurridos sesenta días del referido Depósito de los instrumentos de ratificación.

Estos procedimientos son  característicos y particulares a cada uno de los países, como en nuestro caso se debe debatir y aprobar  ambas Cámaras  para que luego sea sancionado con forma de Ley nacional. Todo ello ocurrió por medio de la mencionada ley 26451, promulgada en Enero del presente año. Lamentablemente diez años después que se firmó el tratado y luego que casi todos lo países  de la región americana ya lo hicieron.

Ahora Bien, este trámite del Depósito ante las autoridades  de la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, está demorado en nuestro país, por un tiempo que no le vemos el fin. Esto es debido a iniciativa del Poder Ejecutivo, el cual desea hacer una reserva interpretativa al articulo diecisiete de la Ley 26451, en el sentido de asimilar al daño corporal allí mencionado que es como  daño psicológico. Esta cuestión  no sería contradictoria y es pacifica en nuestra doctrina y mayoritariamente en la jurisprudencia.

Sin embargo, en el Tratado  firmado en Montreal el año 99, sólo se habla de daño físico, fue en el comité de “Amigos del Presidente” (una especie de “mesa chica” en términos políticos) que se discutió arduamente en los momentos finales de cierre de las negociaciones.

Algunos países, están de acuerdo en reparar los daños psicológicos, sin embargo otros más conservadores en su legislación, ortodoxos y tal vez menos actualizados en la doctrina moderna, no lo aceptaban.

Algunos Estados Contratantes  aportaron una hipótesis como en el caso que se debería reparar con un daño psicológico aquel que se anotició o vio por televisión un accidente y  por esa causa no puede hacer uso del avión como medio de traslado, causándole daños irreparable como puede ser la perdida del empleo. Nos pareció una situación extrema, fue una postura la cual no tuvo eco en el Comité de Redacción.

La ALADA,  por intermedio de la Dra. Marina Donato, la cual en ese momento era a la sazón Directora Internacional de Transporte Aerocomercial de la OACI, organismo técnico permanente de la Organización. Podemos ahora leer sus opiniones en una edición de ALADA, en paginas 192  y 193, en cuanto a la referencia del articulo 17 del Tratado, y en particular sobre el tema de la “lesión mental”, en el cual manifiesta lo siguiente”…se ha polemizado bastante en el relativo a la incorporación o exclusión del llamado “daño mental”, en relación al vocablo “lesión corporal”… luego sigue”… que Noruega y Suecia,  presentaron un documento sugiriendo  el tratamiento por separado del daño mental” fundamentando en el hecho que sería discriminatorio respecto de otro transporte” moción que se recibió otras adhesiones en el transcurso de los debates.

Esta posición también fue secundada por la misma ALADA.” con fundamentos legales  y humanitarios que deberían ser tomada en cuenta en la protección de los derechos del usuario…” según observación ya citada.

En igual sentido se pronunció la Seccional Venezolana de ALADA, según la edición citada ut supra.

De lo que se desprende que la actual iniciativa del Poder Ejecutivo, luego de la sanción y la solicitud de Reserva, no sería antojadiza ni contraria a nuestra doctrina y jurisprudencia. Pero si considero que es inoportuna, en razón que en el mismo Tratado en su artículo 57 tiene expresamente prohibido la aplicación por los Estado de hacer uso de las Reserva. Debido a que se merito al  momento de la aprobación del Tratado la uniformidad de su contenido en un contexto armónico del bien jurídico que proveen las normas. Esta aprobación fue por unanimidad y aclamación.

Además de los que estuvimos allí presentes, muchos de ellos   fueron expertos en litigios aeronáuticos en sus ámbitos, aconsejaron y  practicaron mantener un consenso. Espíritu  acorde  por el cual  no fuera desvirtuado por reservas o interpretaciones a la hora ratificar el instrumento internacional. A sabiendas que en cada uno de los países ese mismo documento debería ser puesto a consideración de los juristas respectivos. De allí el denodado esfuerzo consensual con los intereses  de las líneas aéreas, representada por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), por la Unión Internacional de Aseguradores Aeronáuticos

(UIAA), de igual modo los Diplomáticos destacados en la Conferencia recibieron tremenda presión de las asociaciones de usuarios de transporte aéreo, que pretendían textos claros y transparentes, sin lugar a interpretaciones antojadizas a la hora de aplicar las normas que lo protegían, para no dejar a los arbitrios de los Estados ni a sus jueces.

Este tema importante como otros, pusieron en peligro como el consiguiente fracaso de la Conferencia Diplomática. Por eso es de resaltar  la “muñeca” de las autoridades en cada uno de los problemas álgidos que se trataron.

A los efectos de concluir  esta entrega, lo que hasta aquí hemos manifestado es la situación actual  del trámite administrativo de nuestro país. La cuestión la tiene ahora la  Dirección de Consejería Legal de nuestra Cancillería, quién oportunamente dictaminará y concluirá con el procedimiento del Depósito ante las autoridades  de la OACI.  Montreal de la Ley 26451. Sin perjuicio de resaltar el tiempo transcurrido para cumplimentar este trámite que consideramos extremos.  Ya que el documento sancionado en el año 1999, está  vigente en el mundo o en los países que ratificaron. Habiendo sobrepasado largamente el mínimo requerido para su vigencia internacional. Es decir en Paraguay, Uruguay, Brasil, Chile y Bolivia, para solo mencionar nuestros vecinos, ya cuenta con este instrumento moderno del transporte aerocomercial.

Como dijimos anteriormente seguiremos analizando sus virtudes y sus problemas en las siguiente entregas.

Dr. Manuel Alberto Gamboa

Prof. Titular de Derecho Comparado del

INSTITUTO NACIONAL DE DERECHO AERONÁUTICO Y ESPACIAL

Mayo 2009