Afretamento de embarcação para operar em navegação interior – breve apanhado da Resolução-ANTAQ nº 41/2021 – Dr. Marcel Stivaletti (desde Brasil)

A aplicação efetiva da norma, cremos, virá em consonância com o projeto do Ministério da Infraestrutura voltado à navegação interior. Sem embargo dessa importante conjugação de medidas vislumbrada pelo Governo Federal, desde já, cabe delinear alguns aspectos do normativo técnico que dispõe sobre o afretamento de embarcação – por tempo, viagem, espaço e casco nu – para operar em navegação interior.

A norma, cuja vigência se dará a partir de 1º de abril de 2021, surge no contexto do Decreto nº 10.139/19, que determina a revisão e a consolidação de atos normativos hierarquicamente inferiores aos decretos. A ANTAQ, assim, passa a revolver seu repositório normativo e a resolução ora em apreço exsurge com o propósito não somente de atualizar a matéria, mas também consolidar suas regras, in casu aquelas que versam sobre afretamento de embarcação em navegação interior.

O diploma prescreve que a navegação interior de percurso nacional somente poderá ser realizada por embarcação de bandeira brasileira e embarcação de bandeira estrangeira afretada por EBN, elencando os requisitos para tanto.

O afretamento de embarcação estrangeira para a navegação interior será permitido nas hipóteses de inexistência ou indisponibilidade de embarcação brasileira para o transporte pretendido; interesse público justificado; e em substituição a embarcação em construção no país, por período máximo de 36 meses (art. 6º). O afretamento de embarcação brasileira e embarcação estrangeira a casco nu – com suspensão de bandeira, para a navegação interior de percurso nacional – ficam dispensados de autorização, nos termos do artigo 7º.

Para afretar embarcação estrangeira a EBN, primeiro, deve circularizar sua pretensão. A circularização consiste no procedimento de consulta pelo qual a empresa de navegação brasileira verifica a existência de embarcação nacional apta ao transporte pretendido (art. 10). Essa consulta será realizada em ambiente próprio da ANTAQ, via Sistema de Gerenciamento de Afretamentos.

Existindo embarcação de outra EBN em condições de ofertar o transporte pretendido, dar-se-á o chamado “bloqueio”, conforme preceitua o artigo 12 do diploma em comento. O normativo, inclusive, permite que esse ato se opere de modo parcial, quando a embarcação estiver em condição de cobrir parte do período ou carga circularizados.

À ANTAQ cabe a decisão no sentido de homologar a circularização de consulta, seja pela ausência ou invalidade de bloqueio (autorizando o afretamento total de embarcação estrangeira), seja pela validade do bloqueio total (habilitando a embarcação bloqueadora) ou parcial (habilitando a requerente ao afretamento parcial de embarcação estrangeira). A disposição do artigo 14, que trata da homologação, termina franqueando às partes a possibilidade de manejar recurso administrativo contra as decisões decorrentes do procedimento de circularização (parágrafo único).

Atendidos os requisitos erigidos pela ANTAQ para o afretamento será emitido o CAAI – Certificado de Autorização de Afretamento Interior -, documento que formaliza a autorização de afretamento de embarcação estrangeira para a navegação interior.

O registro do afretamento também ocorrerá em ambiente próprio disponibilizado pela ANTAQ, devendo conter os seguintes documentos: contrato de afretamento; no caso de afretamento a casco nu de embarcação brasileira, o Título de Inscrição da Embarcação, o Título da Provisão de Registro de Propriedade Marítima ou Documento Provisório de Propriedade (art. 17).

Não de somenos, o dispositivo elenca obrigações documentais concernentes à segurança da navegação – a exemplo do Certificado de Segurança da Navegação (CSN) e do seguro obrigatório -, o que não embarga, claro, qualquer disposição da Marinha do Brasil, que detém atribuição legal para normatizar sobre a matéria.

Revolvendo as nuances do contrato de afretamento, a norma reza que a avença pode ser registrada por instrumento particular ou público, lavrado por Tabelião de Notas, facultando-se sua apresentação à ANTAQ, inclusive, na modalidade eletrônica (art. 18).

Na seara ainda do contrato firmado entre fretador e afretador, oportuno mitigar dúvida que, por vezes, paira em meio aos trâmites da Agência: a necessidade ou não de se encaminhar o termo traduzido para o português. A norma elide esse questionamento ao dispor que será imprescindível a tradução, salvo quando dispensada pela ANTAQ (art. 19).

É indispensável, ainda, que toda e qualquer alteração nas cláusulas ou na execução do contrato de afretamento, assim como seu encerramento, sejam incontinenti participadas ao órgão de regulação (art. 21).

Cumpre destaque, outrossim, à previsão expressa para o subafretamento, que deverá se submeter também à circularização. Nos termos da resolução, o subafretamento somente poderá ser autorizado nas modalidades “por viagem” ou “por tempo”, quando houver previsão no contrato de afretamento e concordância expressa do fretador (art. 22).

O derradeiro capítulo da norma é dedicado às “Infrações e Penalidades”, estabelecidas no artigo 23 as penas de advertência, multa e suspensão do direito de afretar.

Da análise dos tipos infracionais elencados é possível inferir que as infrações leves, com multas que variam entre 20 e 30 mil reais, correspondem à falta de informações que devem ser prestadas ao ente regulador. Não registrar o contrato de afretamento no prazo estabelecido ou não participar qualquer informação solicitada pela ANTAQ estão inseridas no rol de infrações tidas como “leves”. (art. 25).

Passando ao cotejo das infrações médias, cuja multa pode alcançar 50 mil reais, os tipos concernem ao cometimento de faltas relacionadas à circularização e ao bloqueio. Assim, pode-se mencionar que o legislador técnico tem como infração, por exemplo, “não cumprir as obrigações assumidas na circularização” ou, ainda, “bloquear ou manter o bloqueio sem deter condições de atender a consulta de afretamento” (art. 26).

Às infrações graves, com multas balizadas entre 60 e 200 mil reais, a Agência reservou as seguintes, cuja transcrição se faz oportuna na íntegra (art. 27):

• · sub afretar sem autorização ou comunicação à ANTAQ; · prestar informações falsas;
• · realizar o afretamento com embarcação estrangeira em desacordo com as informações contidas na circularização; · afretar embarcação estrangeira sem autorização.

Dentre as «Disposições Finais e Transitórias” o normativo relativiza, de certa forma, o afretamento de embarcação estrangeira em caso de interesse público, fortuidade ou força maior. Aqui o ente técnico deve cuidar para não incorrer em generalidades e abstrações, lembrando da máxima premissa da legalidade estrita que acomete o administrador público. Portanto, no cotidiano da navegação interior devem imperar os critérios rígidos escolhidos pelo legislador técnico, ficando a relativização do afretamento somente às hipóteses excepcionais e criteriosamente fundamentadas, sob pena de desarmonizar o equilíbrio entre os atores regulados.

Aliás, o eventual desequilíbrio aqui sugestionado pode resvalar nas questões de ordem concorrencial. Não à toa, a própria norma consigna a preocupação com as práticas nefastas à competição e livre concorrência, consoante se depreende do artigo 24, senão vejamos: Havendo indícios de ocorrência de prática prejudicial à competição ou à livre concorrência, ou ainda, infração de ordem econômica, a ANTAQ adotará as providências administrativas cabíveis e comunicará o fato ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica – CADE, e à Secretaria de Advocacia da Concorrência e Competitividade do Ministério da Economia, conforme o caso.

Por fim, concluímos trazendo à baila uma opinião nossa já deflagrada noutra oportunidade. Essa consolidação do procedimento para o afretamento na navegação interior, ora traduzida pela Resolução nº 41/2021, vem na esteira das medidas de fomento preparadas pelo Governo Federal: a já apelidada “BR dos Rios”, que advirá por Projeto de Lei, em moldes parecidos com o PL 4199/20 – BR do Mar -, hoje em trâmite no Senado Federal.

O objetivo do Ministério da Infraestrutura não é outro, senão lograr um melhor aproveitamento das vias fluviais navegáveis. Espera-se, pois, que as medidas governamentais para alavancar a navegação interior convirjam com as proposições técnicas que objetivam aprimorar o arcabouço normativo, tornando o procedimento para o afretamento menos burocrático e mais eficiente.

Dr. Marcel Stivaletti

Abril 2.021

Advogado na Advocacia Ruy de Mello Miller – Membro da Comissão de Direito Marítimo da OAB SP

Abogado en el bufete de abogados Ruy de Mello Miller – Miembro de la Comisión de Derecho Marítimo de OAB SP

Fletamento de un buque para operar en navegación interior – breve descripción de la Resolución ANTAQ 41/2021

Creemos que la aplicación efectiva de la norma estará en consonancia con el proyecto del Ministerio de Infraestructura destinado a la navegación interior. Sin embargo, esta importante combinación de medidas previstas por el Gobierno Federal, a partir de ahora, es necesario delinear algunos aspectos de la reglamentación técnica que prevé el fletamento de embarcaciones –por tiempo, travesía, espacio y casco desnudo– para operar en navegación interior.

La norma, que entrará en vigencia a partir del 1 de abril de 2021, aparece en el contexto del Decreto No. 10.139 / 19, que determina la revisión y consolidación de actos normativos jerárquicamente inferiores a los decretos. La ANTAQ, así, comienza a dar vueltas a su repositorio normativo y la resolución que ahora se está examinando se desarrolla con el propósito no solo de actualizar la materia, sino también de consolidar sus reglas, en caso las que se refieren al fletamento de una embarcación en navegación interior. El diploma prescribe que la navegación interior de la ruta nacional sólo puede ser realizada por un buque de bandera brasileña y un buque de bandera extranjera fletado por EBN, enumerando los requisitos para tal fin.

Se permitirá el fletamento de una embarcación extranjera para navegación interior en caso de ausencia o indisponibilidad de una embarcación brasileña para el transporte previsto; interés público justificado; y reposición de la embarcación en construcción en el país, por un período máximo de 36 meses (art. 6). El fletamento de una embarcación brasileña y una embarcación extranjera con casco desnudo – con bandera suspendida, para la navegación interior de la ruta nacional – están exentos de autorización, en los términos del artículo 7.

Para fletar una embarcación extranjera a EBN, primero debe hacer circular su reclamo. La circularización consiste en el procedimiento de consulta mediante el cual la naviera brasileña verifica la existencia de un buque nacional apto para el transporte previsto (art. 10). Esta consulta se realizará en el propio entorno de ANTAQ, a través del Sistema de Gestión de Charter.

Si hay una embarcación de otra EBN en condiciones de ofrecer el transporte previsto, se producirá el llamado “bloqueo”, según lo previsto en el artículo 12 del diploma en cuestión. La normativa incluso permite que esta ley opere parcialmente, cuando la embarcación es capaz de cubrir parte de la carga o período circularizado.

La ANTAQ es responsable de la decisión de ratificar la circularización de la consulta, ya sea por ausencia o invalidez de un bloque (autorizando el fletamento total de una embarcación extranjera), o por la vigencia del bloque total (habilitación del vaso bloqueante) o parcial (que permite al solicitante el fletamento parcial de un buque extranjero). La disposición del artículo 14, que trata de la homologación, acaba permitiendo a las partes la posibilidad de tramitar el recurso administrativo contra las decisiones derivadas del procedimiento de circularización (párrafo único).

Luego de cumplir con los requisitos establecidos por ANTAQ para el fletamento, se emitirá el CAAI – Certificado de Autorización para Fletamento Interior, documento que formaliza la autorización para fletar una embarcación extranjera para navegación interior.

El registro de la carta también se llevará a cabo en un entorno específico proporcionado por ANTAQ, y debe contener los siguientes documentos: contrato de carta; en el caso de fletamento a casco desnudo de un buque brasileño, el Título de Registro del Buque, el Título Provisional del Registro de la Propiedad Marítima o el Documento Provisional de Propiedad (art. 17).

No menos importante, el dispositivo enumera las obligaciones documentales relacionadas con la seguridad de la navegación, como el Certificado de seguridad de navegación (CSN) y el seguro obligatorio, lo que, por supuesto, no excluye ninguna disposición de la Armada de Brasil, que tiene una asignación legal para estandarizar el asunto.

Revolucionando los matices del contrato de fletamento, la norma establece que el contrato puede ser registrado mediante instrumento público o privado, redactado por Notario Público, permitiendo presentarlo a la ANTAQ, incluso en formato electrónico (art. 18).

En el ámbito del contrato firmado entre fletador y fletador, es oportuno mitigar la duda que a veces pende en medio de los trámites de la Agencia: la necesidad o no de reenviar el término traducido al portugués. La norma elimina este cuestionamiento al disponer que la traducción será imprescindible, salvo dispensa de ANTAQ (art. 19).

También es esencial que todos y cada uno de los cambios en las cláusulas o en la ejecución del contrato de fletamento, así como su terminación, se comuniquen de forma incontinencia al órgano regulador (art. 21).

También vale la pena mencionar la disposición expresa para sub-fletamento, que también debería estar sujeto a circularización. En los términos de la resolución, sólo se podrá autorizar el subcontrato en las modalidades “por viaje” o “por tiempo”, cuando exista disposición en el contrato de fletamento y acuerdo expreso del fletador (art. 22).

El capítulo final de la norma está dedicado a “Infracciones y Sanciones”, establecido en el artículo 23 las penas de amonestación, multa y suspensión del derecho de constitución.

Del análisis de los tipos de infracciones enumeradas, es posible inferir que las infracciones leves, con multas que oscilan entre 20 y 30 mil reales, corresponden a la falta de información que se debe brindar al regulador. La falta de registro del contrato de fletamento dentro del plazo establecido o la no participación en cualquier información solicitada por ANTAQ se incluyen en la lista de infracciones consideradas como «leves». (art. 25).

Pasando a la comparación de infracciones promedio, cuya multa puede alcanzar los 50 mil reales, los tipos se refieren a la comisión de faltas relacionadas con la circularización y el bloqueo. Así, se puede mencionar que el legislador técnico tiene una infracción, por ejemplo, “no cumplir con las obligaciones asumidas en la circularización” o, incluso, “bloquear o mantener el bloqueo sin poder cumplir con la consulta de la carta” (art. 26 ).

Para infracciones graves, con multas marcadas entre 60 y 200 mil reales, la Agencia se reservó lo siguiente, cuya transcripción es oportuna en su totalidad (art. 27): sub charter sin autorización o comunicación a ANTAQ; proporcionar información falsa; fletar con una embarcación extranjera en desacuerdo con la información contenida en la circularización; fletar embarcaciones extranjeras sin autorización.

Entre las «Disposiciones Finales y Transitorias» la normativa relativiza, en cierta forma, el fletamento de una embarcación extranjera en caso de interés público, riqueza o fuerza mayor. Aquí la entidad técnica debe cuidar de no incurrir en generalidades y abstracciones, recordando la máxima premisa de estricta legalidad que afecta al administrador público, por tanto, en el día a día de la navegación interior, deben prevalecer los estrictos criterios elegidos por el legislador técnico, dejando la relativización de la carta únicamente a las hipótesis excepcionales y cuidadosamente fundamentadas, so pena de desarmonizar el equilibrio entre los actores regulados.

De hecho, el posible desequilibrio sugerido aquí puede derivar en problemas de competencia. No por casualidad, la propia norma relega la preocupación por las prácticas nocivas a la competencia y la libre competencia, de acuerdo con lo que se puede apreciar en el artículo 24, de lo contrario veamos: Si hay evidencia de una práctica nociva a la competencia o la libre competencia, o incluso una infracción del orden económico, la ANTAQ adoptará las medidas administrativas pertinentes y comunicará el hecho al Consejo Administrativo de Defensa Económica – CADE, ya la Secretaría de Competencia y Defensa de la Competitividad del Ministerio de Economía, según sea el caso.

Finalmente, concluimos planteando una opinión nuestra que ya ha sido provocada por otra oportunidad. Esta consolidación del procedimiento de fletamento de navegación interior, ahora traducida por la Resolución nº 41/2021, se produce a raíz de las medidas de fomento preparadas por el Gobierno Federal: la ya denominada “BR dos Rios”, que vendrá mediante Proyecto de Ley. , como similar a PL 4199/20 – BR do Mar -, actualmente pendiente en el Senado Federal.

El objetivo del Ministerio de Infraestructura no es otro que lograr un mejor aprovechamiento de las vías navegables. Se espera, por tanto, que las medidas gubernamentales para apalancar la navegación interior converjan con propuestas técnicas que apuntan a mejorar el marco normativo, haciendo que el procedimiento de fletamento sea menos burocrático y más eficiente.

Dr. Marcel Stivaletti

Abril 2.021

Advogado na Advocacia Ruy de Mello Miller – Membro da Comissão de Direito Marítimo da OAB SP

Abogado en el bufete de abogados Ruy de Mello Miller – Miembro de la Comisión de Derecho Marítimo de OAB SP