Algunas consideraciones sobre Asistencia y Salvamiento Marítimo

ALGUNAS CONSIDERACIONES  SOBRE

ASISTENCIA Y SALVAMENTO MARÍTIMO

por Dr. Erick Alejandro Oms

I. Concepto. Distinción ente la asistencia y el salvamento II Elementos. Peligro. Voluntariedad. Resultado Útil. Salvamento de vidas. III. Salario. IV. Supuestos especiales de compensación en la  Convención de Salvamento Marítimo de Londres de 1989.

I. Concepto. Distinción entre la Asistencia y el salvamento.

La aventura marítima se encuentra expuesta a una gran cantidad de riesgos que  la ponen en peligro y hasta pueden causar su naufragio.

Es así, como la comunidad flotante se encuentra acechada por sucesos naturales y, por actos humanos. Los primeros conocidos como ´´perils of sea¨ , peligros de mar – propios del ámbito, como la tempestad. Los segundos, ¨ perils on the sea¨, los que se producen a bordo – como el caso de un incendio.

Ante estos sucesos es que nace la antigua figura de la Asistencia y Salvamento, como una idea de ayuda susceptible de ser valorada económicamente.

Gonzales Lebrero la define como todo auxilio prestado a un buque en peligro (y consiguientemente a las personas y bienes que se hayan en él) o a los restos náufragos de una aventura marítima que ha estado en peligro”.

Sintetizando tal idea podemos decir, que la asistencia y salvamento son “el auxilio prestado por un buque a otro en situación de peligro”

La doctrina y la legislación no han formulado distinción al tratar al término asistencia y salvamento en forma unívoca.

Para el derecho anglosajón, ambas operaciones son conocidas como salvage

En cambio para las legislaciones de tradición romanista, se ha considerado, a nivel doctrinal un grado superior de peligro en el caso del salvamento.

Si bien la diferencia no siempre resulta clara, en realidad, ambas operaciones pertenecen a la misma especie.

Podemos afirmar que nos encontramos ante una asistencia si el buque auxiliado aun conserva su maniobra y gobierno.

Pero si el buque ha perdido la capacidad razonable y eficaz de maniobrabilidad, con o sin tripulación a bordo y el siniestro está acaeciendo o ya ocurrió, nos encontramos ante la figura de un salvamento.

Nuestro derogado libro III del Código de Comercio hacía distinción  entre ambos conceptos.

Sin embargo, y al igual que el sistema inglés, la Convención de Bruselas de 1910, relativa a la unificación de ciertas reglas en materia de asistencia y salvamento, aprobado el 23 de septiembre de 1910, convención de la que es parte la República Argentina, contiene la misma unidad conceptual.

Nuestra actual Ley de la Navegación 20.094, sigue los lineamientos de la Convención de Bruselas.

Se aclara que la Convención de 1910, no nos brinda una definición de asistencia  salvamento, al igual que nuestra ley. El art. 1° de la Convención, se refiere a los servicios consistentes en auxiliar o en salvar buques de navegación marítima que están en peligro, así como las cosas que se hallen a bordo, el flete y el precio del pasaje, independientemente en las aguas que aquellos sean prestados.

Por su parte la Convención de Salvamento Marítimo del 28 de abril de 1989, aun no ratificada por Argentina,  define la Operación de Salvamento “como acto o actividad emprendido para auxiliar o asistir a un buque o para salvaguardar cualquier otros bienes que se encuentren en peligro en aguas navegables o en cualquiera otras aguas”

Como podemos apreciar se constata el mantenimiento de la no distinción entre el salvamento y la asistencia.

Actualmente la tendencia es a unificar estos conceptos y tomar tales distinciones a la hora de la apreciación judicial (al momento de establecer los porcentajes de los salario a percibir por los auxiliadores).

La figura de la asistencia y salvamento no sólo se aplica cuando el auxiliador es un buque o artefacto naval, sino también cuando el auxilio es prestado desde tierra o por aeronaves, a buques o artefactos navales, según lo dispone el art. 384 de la Ley de la Navegación.

II. Elementos

La expedición marítima, tradicionalmente denominada aventura marítima, amalgama una trilogía, el buque, su tripulación y la carga.

Para que se configure el instituto de la asistencia y salvamento marítimo deben existir tres elementos básicos:

a) Peligro

b)Voluntariedad, y

c) Resultado útil.

a) El Peligro

A decir de Fariña, ¨La Asistencia y salvamento constituyen una institución peculiar pera bastante compleja del derecho marítimo. Es una materia  – agrega, citando a Maclachlan – singularmente vaga y tal vez lo sea siempre.)”.

Coincido con el Alte.Benigno Ignacio Varela, Perito Naval reconocido,  en que ambos servicios son materia jurídica, pero sin embargo, la circunstancia sustantiva que los caracteriza y define es el  peligro.

Tal elemento está específicamente mencionado en los arts. 371 y 376 de la Ley de la Navegación y en el art. 1 de la Convención de Bruselas de 1910.

Debido a que el peligro es el elemento mas importante tendremos, que establecer que se entiende por él.

Existen diversas acepciones del término, para Alfredo Mohorade, “Peligro Marítimo lo constituye toda situación riesgosa que, de alcanzar la plenitud de su desarrollo, puede llegar a concretar un daño o un gasto de alguno o todos los intereses en una expedición marítima”.

El diccionario Sopena lo define; “probabilidad que suceda una cosa no grata”-“riesgo inminente de perder algo o que suceda algo mal”-

Pero podemos definir al peligro como  la “probabilidad de dañó”, es decir que nos encontramos ante dos nuevos elementos: probabilidad y daño.

Al dañó lo podemos entender como “todo desmedro de la navegabilidad del buque, de la cantidad y calidad de la carga y de la salud de las personas a bordo, que puede llevar a sus pérdidas”, en este punto no encontramos mayor inconveniente de interpretación.

En cambio una mayor complejidad nos requiere la noción de probabilidad.

La probabilidad es un aspecto de la posibilidad. La posibilidad es condición para ser o existir. Es de carácter absoluto, es decir, la cosa, y/o el hecho, es o no posible, sin que queden términos medios; no existen escalas, o graduaciones. Lo mas posible; o lo menos posible. La probabilidad, en cambio tiene graduaciones.

La probabilidad es el porcentaje en que podemos esperar que un suceso se cumpla. Sus extremos tocan la posibilidad – así la probabilidad del 0% es la imposibilidad, esto es el suceso que no es factible o no puede darse. En cambio la probabilidad del 100% es la certeza, de que se cumplirá indefectiblemente en todos los casos.

Ahora bien la ponderación de la probabilidad del daño es mas importante que su misma gravedad, es decir es más peligroso, una elevada probabilidad de un perjuicio leve; que un daño grave de escasa esperabilidad. Por ejemplo es mucho mas grave con sus consecuencias un accidente aéreo, – comúnmente con resultados fatales – que un accidente automovilístico, que en general tiene más leves consecuencias -, pero la probabilidad del accidente automovilístico es enormemente mayor; ello causa la mayor probabilidad, lo que pone en evidencia su predominio sobre el daño.

Es importante destacar, que con respecto del daño, puede ser establecida la probabilidad de una respuesta definida y objetiva al planteo de vaguedad que formulan las expresiones tan imprecisas como peligro: potencial, inminente, amenazante, supuesto hipotético, relativo etc., podrán ser mas precisa las interpretaciones subjetivas que suscitan tales términos.

Desde el punto de viste legal, hay que señalar que el buque auxiliado debe encontrare ante un peligro real y efectivo, aunque no es necesario que sea inminente.

Debe destacarse la mención real y efectiva; para no considerar al peligro normal que existe en toda expedición marítima.

Es peligro real y efectivo se da cuando la situación en materia de seguridad, se torna anómala y se produce palmariamente la posibilidad de daño.

El peligro normal es más bien un riesgo genérico y abstracto.

El auxilio no necesariamente debe prestarse cuando ya no hay mas nada que hacer; si el peligro existe, aunque el auxiliador se adelante para evitar su desencadenamiento, está actuando ante un peligro real efectivo, aunque no inminente.

Sin embargo bien se sabe que en cada caso se enfrenta una cuestión de hecho que el juez debe interpretar conforme a lo probado, – ya que lo probado es lo bueno -, y entre los medios a utilizar por las partes, a tal fin, el aporte de los dictámenes de los expertos, resultará en muchas oportunidades de fundamental importancia, pero a su vez esos informes periciales no son vinculantes, ya que los jueces deben valorar las pruebas según las reglas de la lógica, a través de la razonabilidad.

Como sostiene José D. Ray  – es imposible dar pautas definitivas por que la calificación depende de la valoración que se haga de las circunstancias de hecho para juzgar si se ha configurado el peligro que justifique encuadrar el servicio como asistencia.-

La Cámara Federal de la Capital, entendió en el caso del buque “Punta Beagle” que el peligro debe ser apreciado de acuerdo a las circunstancias de hecho de cada caso existente al tiempo en que aquella se presta”, destacando como valioso lo obrado por el capitán y oficiales del buque auxiliado.

b) Voluntariedad

La voluntariedad debe ser estudiada desde dos puntos de vistas. Por un lado debe enfocarse al buque auxiliado, y por el otro al buque auxiliador o a los auxiliadores terrestres o aéreos.

1)El art. 371 de la Ley de la Navegación trae una norma expresa aunque utiliza un giro negativo, es necesario que el auxilio “…no se haya prestado contra la voluntad expresa y razonable del capitán del buque en peligro”.

En la practica no es necesario que el capitán manifieste la aceptación de un modo expeso, es decir que el silencio del asistido es suficiente asentimiento de su parte.

La Ley de la Navegación al igual que la Convención de 1910, exige una manifestación de voluntad contraria y expresa, es decir una negativa.

Pero esa negativa además, debe ser  razonable. Se trata de impedir que el auxiliador exprese una negativa irrazonable a fin de evitar que quien acate tal negativa no ponga a la expedición en una situación mas gravosa.. Es por ello que se requiere que la negativa no sólo sea expresa, sino también razonable. Ahora bien, en el hipotético caso de una negativa irrazonable, si se dan los demás elementos, estaremos en presencia de una asistencia y salvamento, con derecho a su retribución.

2)Desde el punto de vista del auxiliador, en principio no debería existir una obligación específica y preexistente.

Un caso típico es el del contrato de remolque, donde existe un contrato previo, y nos encontramos ante un peligro genérico y abstracto.

Pero ante un accidente, si el capitán requiere remolque de otro buque, solo se podrá considerar asistencia y salvamento, si el buque remolcador corre peligros que le requieran servicios extraordinarios.

Ahora bien es necesario pensar que ocurre con los auxilios prestados por buque de guerra o de  policía.

El art. 386 de la Ley de la Navegación, establece que las disposiciones sobe asistencia y salvamento se aplica a los buques públicos.

El art. 4 de la citada ley excluye de la misma a los buque militares y de policía.

Alberto C. Cappagli, actual Presidente de la Asociación de Derecho Marítimo, al tratar el tema considero que “si el buque  militar o de policía es el auxiliador, no es acreedor de un salario de asistencia o salvamento, sino meramente a una indemnización por los gastos sufridos. En cambio, si los buque militares o de policía fuesen auxiliados por buques no militares o de policía, si bien no se les aplica el texto legal, resultaría de aplicación conforme por analogía. Debido a que tales naves no pertenencen a organismos que tengan a su cargo la seguridad de la navegación y por lo tanto no pesa sobre ellos una obligación específica y preexistente.

c) El Resultado Util

Otro elemento fundamental para la configuración del instituto es el resultado util.

Esto significa que el asistente debe tener éxito en el auxilio prestado. Es decir que el resultado útil es lo que se salvó. El resultado útil está constituido por la salvación total o parcial de los bienes auxiliados.

El art. 371 LN, acoge la idea de que el salario no puede exceder el valor de los bienes salvados, y el art. 379, ap.g), manda tener en cuenta  el valor de las cosas salvadas para fijar el monto del salario. Es decir que si no se logra salvar nada, y no se tiene un resultado útil, no habrá remuneración por la asistencia o salvamento.

Esto significa que quien intente una asistencia o salvamento puede incurrir en gastos y, si no tiene éxito, no se resarcirá.

Este es el principio receptado por el derecho anglosajón como – no cure no pay – (si no se salva no se paga).

Un tema a recalcar es el del salvamento de vidas humanas.

Debemos tener presente que nos encontramos ante un deber moral del capitán de prestar asistencia a la vida humana. Tal obligación se desprende del art. 131 inc. K y L de la Ley de la Navegación.

La Convención de Bruselas de 1910 en su art. 10.1 establece que “todo capitán tiene el deber de prestar auxilio a cualquier persona que se halle en peligro de desaparecer en el mar, siempre que ello no entrañe un grave peligro para su buque y las personas que se encuentre a bordo”.No obstante otros textos internaciones imponen igualmente esa obligación. Así el Convenio de Ginebra sobre alta mar del 29 de abril de 1958 (art.12); el Convenio de Naciones Unidas de Montego Bay del 10 de diciembre de 1982 (art. 98); el Convenio de Bruselas de 23 de  septiembre de 1910 en materia de abordajes (art.8); si bien el Convenio de Salvamento de Londres de 1989 no lo recepta en su art.1°, es una obligación legal impuesta a todo capitán.

Por último en cuanto a la remuneración, es principio reconocido la gratuidad de la prestación en el salvamento exclusivo de vidas.

III El Salario

Cuando nos encontramos ante los tres elementos de la Asistencia y Salvamento, voluntariedad, peligro y resultado útil, se genera en favor de quien lo ha prestado (salvador) el derecho a percibir una retribución conocida como premio o remuneración o salario, que cubra tanto los daños y perjuicio sufridos por el salvador, como una equitativa remuneración por el servicio.

La remuneración o salario no se conoce como una retribución por el trabajo, sino como un estímulo o promoción, a los auxilios prestados a las vidas y bienes expuestos a los riesgos de mar, devenidos en peligro.

El Código de Comercio lo denominaba “salario”, la Convención de Bruselas de 1910 “remuneración”, nuestro art. 371 de la L.N. “equitativa remuneración” y el art. 380 inc. “f” habla de “equitativa remuneración o gastos”.

El tope de la remuneración no puede exceder el valor de los bienes asistidos o salvados.

Este salario no solo beneficia al armador del buque asistente o salvador, sino que también beneficia a su tripulación.

Del total de la remuneración se deben deducir los gastos causados por el auxilio y los daños sufridos en la ocasión. Cuando del salario total se deducen tales gastos y daños, queda una diferencia que es la porción remunerativa o premio puro. Este reparto generalmente trae aparejado pleitos, debido a ser muy difícil lograr un acuerdo con la tripulación.

Es importante considerar tres supuesto relacionados con la fijación del salario:

1)          fijación por acuerdo de las partes una vez superado el peligro,

2)          fijación por acuerdo de partes durante el peligro,

3)          fijación por el tribunal.

1)En principio las partes pueden acordar libremente el salario de asistencia o salvamento. Si las partes lo han acordado, tal pacto sería válido.

2)Otro caso es que sea pactado antes de terminar la operación de auxilio. Tal convenio es válido, pero sin embargo el auxiliado podrá pedir su anulación o modificación al Tribunal, si las condiciones convenidas no son equitativas.

Hoy en día lo usual es la utilización de formularios tipos, como el Lloyd’d, en donde la remuneración está librada al arbitraje.

3)El tercer sistema para determinar el salario es la fijación por parte de un Tribunal, ya sea arbitral o de la Justicia.

Nuestra ley de la navegación contempla en su art. 379, pautas o consideraciones a tener presente por el tribunal, a la hora de determinar la graduación del salario, debido a que ello no implica una fijación matemática.

Entre las pautas mas importantes encontramos: el éxito obtenido, esfuerzos y mérito de los que presten el auxilio, peligro corrido por las personas, las cosas auxiliadas, etc

Nuestra Ley, en su art. 380 establece la distribución del salario. Contempla que en caso de controversia, será el tribunal competente que en base a los esfuerzos realizados por la tripulación fijará una porción del salario de asistencia o salvamento, donde el premio será proporcional a los salarios básicos. Si los tripulantes están ajustados a la parte, la distribución se hará en forma proporcional. Tanto en uno como en el otro de los casos, se duplicará la proporción del capitán.

Por su parte el art.6 de  la  Convención de Bruselas de 1910, establece que deja fijado la ley del pabellón la regulación del reparto del salario entre armador y tripulación.

Con relación a la posibilidad de accionar judicialmente, en principio el titular de la acción es el armador asistente, pero en relación a la tripulación, ésta tiene el derecho a participar en el juicio que el armador promueva contra el auxiliado.

En el caso que no exista reclamo por parte del armador, la tripulación tiene derecho a intimar a su armador y en el caso que éste no inicie la acción pueden promover juicio por la porción del salario de estos.

IV. Supuestos especiales de Compensación Especiales en la Convención de Salvamento Marítimo de Londres de 1989. Concepto. Supuestos Especiales.

El rasgo principal del Convenio de 1989 es la protección del medio ambiente. El texto introduce un nuevo régimen que estimula a los salvadores a tomar medidas en el sentido en el sentido indicado. Se sigue una línea que ya fue trazada por el L.O.F.-80 y que el nuevo Convenio ha continuado, incluso ampliando el marco de posibilidades de resarcir económicamente a los salvadores.

La primera medida es la que permite incrementar el premio (enhancement of award) en base a la pericia y los esfuerzos de los salvadores para evitar o reducir al mínimo los danos al medio ambiente (art. 13.1b).

La segunda, reside  en la compensación especial. Se trata de una contraprestación económica que corresponde al salvador  en la prestación de las operaciones a buques u otros bienes que por su naturaleza o carga pueden causar danos al medio ambiente, con independencia del resultado obtenido. Es la novedad más significativa que preside el Convenio y viene tipificada en el artículo 14.

1)La Perdida del Derecho de los Salvadores a  Percibir La Retribución

El convenio regula las consecuencias de la conducta del salvador. Las operaciones de salvamento pueden comportar el resultado útil deseado. Sin embargo, en ocasiones, el resultado negativo o empeoramiento del buque o bienes a salvar, no es consecuencia directa del azar sino de la inadecuada prestación del salvador. Por ello la Convención prevé ese factor y lo regula diferenciando el supuesto del salvamento ordinario (art.18) con el de la compensación especial (art.14.5). Por consiguiente, se analizará desde dos perspectivas diferentes.

a)           Pérdida de la compensación especial.

El apartado quinto del art.14 se refiere a la pérdida total o parcial de la compensación especial del salvador cuando, con motivo de la conducta negligente en la prestación de las operaciones, no haya logrado evitar o reducir al mínimo los danos del medio ambiente. El precepto queda circunscrito a los supuestos de daño del medio ambiente. Tiene un carácter más estricto que el art.18. Con ello se pretende que los salvadores incrementen su cautela en ese tipo de operaciones.

Sin embargo, el precepto no ha escapado a algunas críticas a nivel doctrinal. Se ha censurado  que la disposición tiene carácter contradictorio en relación a lo establecido en el art. 14.2. Así se afirmado que, ese precepto, reconoce  que la compensación nace cuando el salvador ha logrado, durante la prestavió0n del salvamento evitar o reducir al mínimo los danos del medio ambiente. Por consiguiente, es irrelevante la conducta descrita en el art.14.5, si se ha logrado el resultado descrito en el párrafo 2.

Si por el contrario, no se ha logrado evitar o reducir  al mínimo los danos al medio ambiente, ya no tiene sentido el plantearse si la compensación especial debe privarse total o parcialmente, pues nunca habrá  existido.

Ello vuelve a provocar la intrascendencia o inaplicabilidad del art.14.5.

Con todo, ciertamente puede hallarse una aplicación al art. 14.5, si se conjuga con el art.14.1. La compensación especial  no nace cuando se ha logrado evitar o reducir  los danos del medio ambiente.

La compensación especial nace cuando el salvador ha prestado operaciones de salvamento en relación a un buque  que de forma directa o por la naturaleza de su carga constituía una amenaza de danos al medio ambiente, siendo la recompensa calculada en base al art. 13 inferior a la compensación  especial calculable de acuerdo con el art.14. Por consiguiente no es necesario el evitar o reducir los danos al medio ambiente, para que la compensación especial nazca.

Se puede obtener sin la necesidad de tal éxito. El art.14.1 no exige ningún tipo de resultado, no en relación al buque o bienes, ni en relación al medio ambiente. Basta con el intento .

De ahí se sigue que puede salvarse un buque o bienes total o parcialmente, sin lograr evitar o reducir al mínimo los danos al medio ambiente, y existir el derecho a  tener una compensación especial. Sin embargo en base al art.14.5, se puede privar total o parcialmente esa compensación, debido a que no se ha evitado o reducido los danos del medio ambiente por la negligencia  del salvador.

Verbigracia el salvamento de un buque cargado de insecticidas.

El salvador logra sustraer el peligro del buque y llevarlo a un lugar de seguridad, más debido a la prestación de la operaciones de forma negligente, la carga se vierte en el mar produciendo graves perjuicios al medio ambiente.

En este caso se ha salvado el buque, puede existir compensación especial y, en cambio, puede privarse por la negligencia que ha provocado los danos al medio ambiente. En este supuesto puede circunscribirse perfectamente la aplicación del art.14.5.

Por otro lado, el precepto se refiere únicamente a la compensación especial. Desde esta perspectiva se diferencia del supuesto de la remuneración tradicional del salvamento, que deberá canalizarse a través del art.14.

Asimismo la consecuencia que señala la disposición se centra en la obtención de la compensación especial. La norma no abarca otras consecuencias económicas distintas que las derivadas de la aplicación del art.14.

El límite máximo con que puede ser penalizado el salvador en base al art.14.5 es la pérdida total de la compensación especial. Sin embargo, el precepto señala  como requisito fundamental la existencia de negligencia que haya comportado el perjuicio al medio ambiente.

La negligencia deberá graduarse por el tribunal., pues nada se dice en torno a si debe tratarse de una negligencia grave o leve. En todo caso ,debe comprenderse en la norma los casos en que el salvador ha actuado interviniendo dolo, pues se trata de una conducta volitiva. En ese supuesto debe entenderse el, dolo en todos sus grado o clases.

Finalmente, la negligencia debe ponerse en relación directa con los danos del medio ambiente. La disposición no se refiere al daño causado al buque o a los bienes que se auxilian, debido a la negligencia. Unicamente va destinada al perjuicio sufrido por el medio ambiente. De ello se desprende un supuesto que no queda contemplado  por el art.14. Consiste en averiguar que  ocurre cuando el comportamiento del salvador ha sido negligente en relación al buque y los bienes en peligro, de la que se han derivado danos, pero en cambio ha llevado una conducta diligente en el protección del medio ambiente, de tal suerte que ha logrado evitar o reducir al mínimo del danos.

Puede suceder que la excesiva preocupación del salvador por evitar la contaminación y obtener así un mayor lucro, repercuta negativamente en los demás bienes en peligro.

El art.14 nade dice del problema. quizá a la dilatada inquietud por los problemas medioambientales, que ha enturbiado la visión hacia otros planteamientos factibles. Con todo, el supuesto descrito debe encontrar un apoyo legal en el art.- 18  en aplicación análoga, claro está. El supuesto nace al calor del art. 14.más no existe norma aplicable. En razón de esta laguna debe entrar en juego la disciplina del art.18, que también condena los actos de negligencia del salvador, pero en el ámbito de la remuneración por el salvamento tradicional

b)           Perdida de la remuneración del salvamento

La compensación especial no es la única forma de pago que puede ser reducida o suprimida, en caso de negligencia. El art. 18 del Convenio también se refiere a esa posibilidad.

El precepto señala que “El salvador podrá ser privado total o parcialmente del pago debido en virtud del presente Convenio en la medida en que la necesidad o la dificultad de las operaciones del salvamento fueran resultado de culpa o negligencia suyas o si ha sido culpable de fraude u otra forma de conducta ilícita”.

La disposición tiene su precedente en el art.8.3 del Convenio de 1910, si bien puede apreciarse un radio de acción mucho más amplio. En  primer término, el Convenio de1989 tipifica la negligencia, en segundo  lugar, contempla expresamente tanto la situación en que el peligro ha sido provocado, como si las operaciones se han prolongado a consecuencia de la conducta del  salvador. Finalmente, el presupuesto que encasillado en la remuneración por el salvamento ordinario.

En esta sede debe partirse de la situación en que el salvamento debe prestarse o bien se está prestando. Del art.18 se desprenden varios supuestos de la denominada por el Convenio “mala conducta del salvador” (salvors misconduct o faute de l´assistant).

El primero arranca de la posibilidad de que el salvamento sea provocado. Sin duda alguna, tal evento constituye un viejo resquicio insolidario procedente de viejas reminiscencias  históricas. Se crea de proceder al auxilio. También contempla el precepto  la situación de peligro expresamente para proceder al salvamento y exigir un premio. La norma señala el fraude u otra conducta ilícita, que puede encuadrarse en esas ocasiones. No obstante, ha de admitirse que se tratará de los supuestos más extraños y menos frecuentes.

En segundo lugar, puede suceder que el salvamento sea consecuencia de una maniobra inadecuada, de un buque  que provoque el abordaje, con la consiguiente necesidad de proceder al auxilio. También contempla el precepto la situación en que el salvador no presta correctamente las operaciones dificultando el salvamento, o cuando las operaciones se dilatan innecesariamente.

En definitiva, como cláusula final de cierre, queda tipificada cualquier forma de conducta ilícita del salvador que provoque, dificulte o dilate las operaciones de salvamento.

Se trata de situaciones de naturaleza ilícita. El salvamento es consecuencia de una necesidad que aparece con la situación de peligro. La prestación de las operaciones es una acción para remediar el problema.

En el curso del salvamento pueden surgir complicaciones que prolonguen el servicio. El estado del mar o la posición del buque o bienes, entre otros muchos factores, pueden variar el rumbo de las operaciones. Más son circunstancias intrínsecas a la misma prestación y, si se quiere, debidas al azar. Sin embargo, no puede permitirse que la situación coyuntural del auxiliado sea fruto de maniobras ilegales del salvador. En esas razones debe hallarse la finalidad perseguida por la norma.

Las consecuencias contempladas son la privación total o parcial de la remuneración del salvamento. Dentro de esos márgenes el Juez o tribunal ha de ponderar la cantidad exacta con que el salvador deberá ser penalizado.

El precepto establece como requisito que la dificultad o necesidad de las operaciones sean resultado de la culpa o negligencia. Tampoco se especifica en que grado deberá aparecer.

Es competencia del juez el ponderar ese extremo, en función del cual procederá a privar total o parcialmente la remuneración. Asimismo el convenio señala que el fraude u otra forma de conducta ilícita también puede comportar consecuencias en cuanto a la recompensa de los salvadores. Se trata de casos mucho más extremos, en los que aparecen conductas dolosas.

Por la gravedad de esta situación parece más lógico que el Juez o tribunal en estos casos actúe con mayor contundencia y prive la obtención del premio en forma total a los salvadores.

2)Otro Supuestos. El Salvamento de Buques Hermanos. Remuneración

El párrafo tercero del art. 12 dice al efecto que Las disposiciones del presente capítulo ser4án aplicables aun cuando el buque salvado y el buque que emprenda las operaciones de salvamento pertenezcan al mismo propietario.

El Convenio de 1910 (art.5) contempló el derecho a remunerar el salvamento efectuado entre buques del mismo armador (sister chips).

El nuevo Convenio declara  que el propietario de los buques deberá proceder a la concesión del premio a quienes hayan prestado el salvamento, a pesar de la coincidencia del titular de los buques, que en general, debe entenderse como el titular de la empresa de navegación. La coincidencia de titularidad no puede se un obstáculo que impida la atribución de la cuota correspondiente a  las personas legitimadas en el salvamento, tales como el capitán o los miembros de la dotación.

Además el propietario de buque salvado y el salvador pueden coincidir en la misma persona, pero la titularidad de la carga, por regla general, pertenece a terceras personas que se verán beneficiadas por el salvamento.

La consecuencia es que la carga deberá satisfacer la parte concerniente al premio del salvamento.

Dr. Erick Alejandro Oms

Jefe de Trabajos Prácticos con Funciones de adjunto (i) Cátedra I Derecho de la Navegación, UNLP. Prof. Adjunto UCALP Derecho de la Navegación. Miembro de la Asociación Argentina de Derecho Marítimo. Miembro del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo. Miembro del Instituto del Transporte y de la Navegación Marítima y Aeronáutica del CPACF

Erickoms@yahoo.com.ar
Septiembre 2008

COMENTARIOS BIBLIOGRAFICOS

Asistencia marítima: Textos internacionales

1.Convención para la unificación  de ciertas reglas en materia de Asistencia y Salvamento Marítimo, Bruselas1910 )L.11.132/22

2.Protocolo Modificatorio de la Convención sobre Asistencia y Salvamento de 1910, 1967..

3.Convención para la unificación de ciertas reglas en materia de abordaje (art.8). Bruselas 1910 (L.11.132/22).

4.Convención internacional sobre la Seguridad de la vida humana en el mar (Sola74), Londres 1974 (L.22.079/79.

5.Convención internacional sobre búsqueda y salvamento marítimo (SAR 79) Hamburgo 1979 (L.22445/85)

6.Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo, Londres 1989

7.Reglas de York’ Amberes (Versión1990) Regla VI

8.Formularios “Lloyd´ s Salvage Agreement

Asistencia y Salvamento: Textos Nacionales

• Ley de la Navegación
• Tribunal Administrativo de la Navegación: L.18.870/70 y L.20395
• Reglamento de Formación y capapcidad del Personal embaracadoo en la M;arina Mercante (REFOCAPEMM), Decreto476/81.-

TEXTOS DOCTRINARIOS

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• El Salvamento Marítimo (Especial referencia al Convenio de 1989) ED Bosch J:M:. pags. 4l4 y sgtes. (Soldevila Morral Ramón).-.