ANTE UN PROYECTO DE NUEVO CÓDIGO AERONAUTICO

ANTE  UN  PROYECTO  DE  NUEVO  CÓDIGO  AERONAUTICO

por  Dr. Pablo Maisonnave

Los motivos que sustentan la conveniencia de introducir ciertas reformas a la Ley 17.285[1], más conocida como  el Código Aeronáutico Argentino, guardan estrecha relación con una de las características principales  del Derecho Aeronáutico: su dinamismo.

Es entonces razonable que la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial a fines del año 1999 y a casi 30 años de su sanción, haya resuelto convocar a un grupo de especialistas con el objeto de revisar sus contenidos.

Seguidamente intentaremos resumir los cambios más importantes contenidos en el proyecto elaborado por la Subsecretaría.

En el Título I, denominado “Generalidades”,  se ha incluido el concepto de “autoridad aeronáutica civil” única. Motiva este cambio la necesidad de superar la actual estructura organizativa del PEN bajo la cual coexisten varias autoridades competentes (Comando de Regiones Aéreas, Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos, etc.). Ello contraría la práctica de los países más adelantados a la par que atomiza la toma de decisiones concurrentes.

En cuanto a los aeródromos (Título III – “Infraestructura”) el proyecto es conteste con la realidad económica actual cuya génesis es la sanción del Decreto 375/97 (“Llamado a Concurso Público Nacional e Internacional para el Concesionamiento de la Explotación, Operación y Funcionamiento de un grupo de Aeropuertos”) al permitir la participación de capitales privados en la construcción y operación de aeródromos.

También bajo el mismo Titulo se agregó un capítulo especifico referido a los servicios de protección al vuelo que sigue los criterios de la OACI. Para el caso que sean prestados por particulares se prevé su fiscalización y control a cargo del Estado Nacional.

En materia de aeronaves (Titulo IV) se han ampliado los supuestos bajo los cuales se puede otorgar matrícula temporaria de nuestro país (limitada en la actualidad a la figura contenida en el artículo 42 del Código), a fin de adecuar la ley a las nuevas modalidades contractuales.

Los contenidos atinentes a los contratos de utilización de aeronaves han sido enriquecidos merced a la conceptualización del contrato de locación y a la incorporación del contrato de fletamento, habiéndose pautando en ambos casos los derechos y las obligaciones de las partes.

Otra incorporación relevante es la del contrato de leasing para la financiación de la compra de aeronaves, modalidad contractual que aún cuando ha sido descripta de un modo  general por la Ley de Leasing (25.248), necesita ser dotada de mayores precisiones en lo referido a la actividad aviatoria.

En aras al ya citado dinamismo y atendiendo a la aparición en la Industria del Transporte Aéreo de nuevos institutos, se ha recogido en un capítulo específico todo lo relativo a contratos de compartición de código (Code Sharing) y a los sistemas computarizados de reservas (CRS)

Pocos son los cambios realizados con respecto a los contratos de transporte. Solo se adecuó la forma de los documentos a los contenidos del Convenio de Montreal de 1999.

Donde se registran las novedades más importantes del proyecto es en el Titulo X – “Responsabilidad”. La primera de ellas es el establecimiento de la responsabilidad ilimitada del transportador aéreo respecto de los daños sufridos por los pasajeros (criterio consagrado en el Convenio de Montreal de 1999).

Contrariamente, para el transporte de equipajes y carga se mantiene el criterio de limitación del monto máximo resarcible. Lee la norma que:  “en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso la responsabilidad del transportador estará limitada al equivalente a CIEN (100) Derechos Especiales de Giro (DEG) por kilogramo transportado, salvo declaración especial del expedidor al transportador en el momento de la entrega de los efectos mediante el pago de una suma adicional, si correspondiere”. De esta manera, el límite previsto en este artículo de CIEN (100) DEG por kilogramo transportado asciende a PESOS CIENTO VEINTINUEVE ($ 129)

Acotamos que el recurso al uso de los DEG como unidad de cuenta tiene por objeto no crear diferencias injustificables cuando los hechos generadores de la responsabilidad del transportador ocurren en un vuelo de cabotaje o en un vuelo internacional.

Otras responsabilidades antes no legisladas que son materia de regulación en el nuevo proyecto son las atenientes a: 1) exceso de reservas admitidas por el transportador (fenómeno más comunmente conocido como “sobreventa” de pasajes); 2) responsabilidad de los servicios de tránsito aéreo;  y 3) responsabilidad de los explotadores de aeródromos

Para concluir, el Título XII es el relativo a la investigación de los accidentes de aviación. Suele confundirse la misión que cumple la Junta de Investigación de Accidentes. En efecto, se cree que tiene por finalidad determinar responsabilidades,. Sin embargo, su objetivo es llegar al conocimiento de las causas del accidente y propiciar la adopción de las medidas preventivas tendientes a evitar su repetición.  Esta confusión conduce a dos inconvenientes: 1) reticencia en las declaraciones de los protagonistas del accidente, quienes temen las consecuencias penales o patrimoniales que puedan recaer sobre ellos, 2) ausencia de una precisa demarcación entre las facultades del Poder Judicial y los organismos de investigación técnica. Por ende se incorporaron normas tendientes a coordinar con más precisión las respectivas tareas de los tribunales judiciales y del organismo técnico investigador. Asimismo y, siguiendo el criterio de OACI se ha vedado la utilización de la investigación técnica como prueba en sede judicial.

Hemos intentado, merced a esta apretada síntesis, permitirles conocer las elementos más destacados del proyecto de ley que en este momento está siendo considerado por el Ministerio de Justicia y será oportunamente sometido a la consideración del Poder Legislativo Nacional.

por Dr. Pablo Maisonnave

maisonnave@microstar.com.ar

Febrero 2002