BR DO mar e o (amplo?) poder regulamentar – Lic. Marcel Nicolau Stivaletti (desde Brasil)
Uma das primeiras impressões que extraímos do texto original do PL 4199/2020 (BR do Mar) foi a margem deixada para o Poder Executivo. Nos termos da norma, mesmo para se constituir como EBN, os requisitos dependerão de regulamentação (art. 3º §2º). O mesmo vale para a habilitação ao programa, igualmente condicionada a ato normativo posterior (art. 4º, §3º).
Muitos dos pontos conferidos ao Poder Executivo poderiam estar já contemplados no texto emanado do Poder Legislativo. Além de permitir debate mais amplo no Congresso Nacional, franqueando maior participação dos interessados, evitar-se-ia discussão que revolve, inclusive, a constitucionalidade de alguns dispositivos.
Não se deve fazer tábula rasa do debate e imaginar que tudo que remonta à regulamentação via decreto seria inconstitucional. Com certeza não, porquanto instrumento normativo erigido pela Carta Magna, que tem o condão de instrumentalizar a Lei. Conforme leciona Hely Lopes Meirelles, o Decreto regulamentar ou de execução “é o que visa a explicar a lei e facilitar sua execução, aclarando seus mandamentos e orientando sua aplicação” (Direito Administrativo Brasileiro, Malheiros, São Paulo, 2016, p. 205).
Em que pese a adequação do Decreto regulamentar ao ordenamento jurídico pátrio, de modo a não malferir o famigerado sistema de freios e contrapesos entre os Poderes – de todo salutar e necessário ao Estado Democrático de Direito -, é imprescindível o equilíbrio na sua adoção. Do contrário, haverá a sobreposição de um poder sobre o outro (no caso, do Executivo sobre o Legislativo) e o desvirtuamento da função precípua exercida por cada um.
Noutras palavras, a Lei que eventualmente “delega” em excesso ao Poder Executivo pode quebrar a necessária harmonia – check and balances – e representar um “cheque em branco” ao Executivo.
Não se olvida, ainda, a tecnicidade inerente à moderna intervenção estatal ocorrente por meio das Agências Reguladoras. Não existirá qualquer óbice para que o ente setorial técnico – ANTAQ – se debruce sobre os temas previstos no PL 4199/2020. Nem se questione, sob esse aspecto, a suposta interveniência na esfera privada, que precipuamente rege a relação de transporte (embarcador x transportador).
Focando nessa vertente técnica que acomete a Agência Reguladora (ANTAQ), consectária da moderna concepção de Estado, Marçal Justen Filho ressalta que “o objetivo da regulação é conjugar as vantagens provenientes da capacidade empresarial privada com a realização de fins de interesse público; especialmente quando a atividade apresentar relevância coletiva, o Estado determinará os fins a atingir, mesmo quando seja resguardada a autonomia privada no tocante à seleção dos meios” (O Direito das Agências Reguladoras Independentes, Dialética, Belo Horizonte, 2002, p.30).
Embora parte do segmento ainda clame pela “não regulação”, o interesse público que permeia o transporte marítimo é inafastável. Mesmo sob esse viés técnico – poder-dever estatal de regulação -, as entrelinhas do texto normativo revelam um certo esvaziamento, transparecendo que mais se entregará ao Ministério da Infraestrutura e menos ao ente técnico, no caso a Agência Nacional de Transportes Aquaviários.
Diante desse cenário, emergiram questionamentos sobre a opção normativa de delegar em demasia ao Poder Executivo. A exemplo, emenda do Deputado Federal Fausto Pinato (EMP nº 35) propôs a supressão de dispositivos que conferem ao Poder Executivo estabelecer condições para o emprego de embarcação estrangeira na cabotagem.
Nos termos da sua exposição de motivos, o parlamentar consignou que o artigo 178, parágrafo único, da Constituição Federal, dispõe que somente a Lei pode fazê-lo, quedando inconstitucional, segundo a proposição, qualquer preceito que entrega a regulamentação do tema ao Poder Executivo.
“(…) a Constituição Federal estabelece que a Lei pode determinar condições nas quais a embarcação estrangeira pode ser empregada na cabotagem. O parágrafo único do art. 178 dispõe: “Na ordenação do transporte aquático, a lei estabelecerá as condições em que o transporte de mercadorias na cabotagem e a navegação interior poderão ser feitos por embarcações estrangeiras”. Dessa forma, os dispositivos que delegam ao Poder Executivo estabelecer tais condições, são inconstitucionais. (…)”
Em que pese insurgência, o texto deixou a Câmara dos Deputados rumo à outra casa legislativa, mantidos os dispositivos suscitados pelo parlamentar. O Projeto de Lei, agora no Senado Federal, segue em regime de urgência – faculdade conferida ao Presidente da República pelo artigo 64, §1º da Constituição Federal Brasileira. Conforme o preceito constitucional, a não apreciação da matéria em 45 (quarenta e cinco) dias tem o efeito de trancar a pauta (ou seja, na sua pendência nenhum outro projeto pode ser votado).
Fato é que pontos sensíveis à navegação de cabotagem e seu fomento poderiam estar já contemplados na lei de regência, permitindo debate mais amplo e a participação plena dos representantes legitimados para tanto. Da forma como apresentado o texto, todavia, são inevitáveis os questionamentos sobre os dispositivos que delegam em excesso ao Poder Executivo (Ministério da Infraestrutura).
Lic. Marcel Nicolau Stivaletti
febrero 2.021
BR DO MAR Y EL (¿GRANDE?) PODER REGULADOR
Una de las primeras impresiones que extrajimos del texto original de la PL 4199/2020 (BR do Mar) fue el margen que le dejó al Poder Ejecutivo. En los términos de la norma, incluso para constituirse como EBN, los requisitos dependerán de la reglamentación (art. 3º §2º). Lo mismo ocurre con la calificación para el programa, también sujeto a un acto normativo posterior (art. 4, § 3).
Muchos de los puntos conferidos al Poder Ejecutivo ya podrían estar cubiertos en el texto emitido por el Poder Legislativo. Además de permitir un debate más amplio en el Congreso Nacional, permitiendo una mayor participación de los interesados, se evitaría una discusión que también giraría en la constitucionalidad de algunas disposiciones.
No se debe hacer una pizarra en blanco del debate e imaginar que todo lo que se remonta a la regulación vía decreto sería inconstitucional. Ciertamente que no, porque el instrumento normativo erigido por la Carta Magna, que tiene la facultad de instrumentalizar la Ley. Como enseñó Hely Lopes Meirelles, el Decreto reglamentario o de ejecución “es lo que busca explicar la ley y facilitar su ejecución, aclarando sus mandamientos y orientar su aplicación ”(Ley Administrativa Brasileña, Malheiros, São Paulo, 2016, p. 205).
A pesar de la adecuación del Decreto Reglamentario al ordenamiento jurídico nacional, para no perjudicar el infame sistema de frenos y contrapesos entre los Poderes, absolutamente sano y necesario para el Estado Democrático de Derecho, se hace un balance en su adopción. esencial. De lo contrario, se producirá una superposición de un poder sobre el otro (en este caso, del Ejecutivo sobre el Legislativo) y la distorsión de la función primaria que ejerce cada uno.
En otras palabras, la Ley que eventualmente “delega” en exceso al Poder Ejecutivo puede romper la armonía necesaria – cheques y balances – y representar un “cheque en blanco” para el Ejecutivo.
No se ha olvidado el tecnicismo inherente a la intervención estatal moderna que se da a través de los Organismos Reguladores. No habrá obstáculo para que la entidad del sector técnico – ANTAQ – aborde los temas previstos en la PL 4199/2020. Tampoco se cuestiona, bajo este aspecto, la supuesta intervención en el ámbito privado, que rige principalmente la relación de transporte (cargador x transportista).
Centrándose en este aspecto técnico que afecta a la Agencia Reguladora (ANTAQ), que forma parte de la concepción moderna del Estado, Marçal Justen Filho destaca que “el objetivo de la regulación es combinar las ventajas derivadas de la capacidad empresarial privada con la consecución de fines de interés público; especialmente cuando la actividad es de relevancia colectiva, el Estado determinará los fines a alcanzar, aun cuando se resguarde la autonomía privada en cuanto a la selección de medios ”(Ley de Organismos Reguladores Independientes, Dialética, Belo Horizonte, 2002, p. 30).
Aunque parte del segmento todavía reclama la “no regulación”, el interés público que impregna el transporte marítimo es inagotable. Incluso bajo este sesgo técnico – potestad reguladora estatal -, las líneas del texto normativo revelan una cierta deflación, mostrando que se le dará más al Ministerio de Infraestructura y menos al ente técnico, en este caso la Agencia Nacional de Transportes Fluviales.
Ante este escenario, surgieron interrogantes sobre la opción normativa de delegar demasiado en el Poder Ejecutivo. Por ejemplo, la enmienda del Diputado Federal Fausto Pinato (EMP No. 35) proponía la supresión de disposiciones que otorgan al Poder Ejecutivo la facultad de establecer condiciones para el empleo de embarcaciones extranjeras en el cabotaje.
En los términos de su exposición de motivos, el diputado señaló que el artículo 178, párrafo único, de la Constitución Federal, establece que sólo la Ley puede hacerlo, por lo que inconstitucional, según proposición, cualquier precepto que dicte la reglamentación de la materia. al Poder Ejecutivo.
“(…) la Constitución Federal establece que la Ley puede determinar las condiciones en las que la embarcación extranjera puede ser utilizada en cabotaje. El único párrafo del art. 178 establece: “En la ordenación del transporte marítimo, la ley establecerá las condiciones en las que el transporte de mercancías en cabotaje y navegación interior podrá ser realizado por embarcaciones extranjeras”. Por tanto, las disposiciones que delegue en el Poder Ejecutivo para establecer tales condiciones son inconstitucionales. (…) «
Pese a la insurgencia, el texto salió de la Cámara de Diputados hacia otra cámara legislativa, manteniendo las disposiciones planteadas por el parlamentario. El proyecto de ley, ahora en el Senado Federal, es de urgencia, la facultad que le otorga al Presidente de la República el artículo 64, párrafo 1, de la Constitución Federal de Brasil. Según el precepto constitucional, la no apreciación del asunto en 45 (cuarenta y cinco) días tiene el efecto de bloquear la agenda (es decir, a la espera de que no se pueda votar ningún otro proyecto).
Lo cierto es que los puntos sensibles a la navegación de cabotaje y su promoción ya podrían estar incluidos en la ley aplicable, permitiendo un debate más amplio y la plena participación de los legítimos representantes para tal fin. Sin embargo, como se presenta en el texto, las preguntas sobre los dispositivos que delegan en exceso al Poder Ejecutivo (Ministerio de Infraestructura) son inevitables.
