Breve reseña aerocomercial a la luz de los últimos dos años – Dr. Manuel Alberto Gamboa

Como aeronáutico, iniciado en el Aeroclub de Santiago del Estero, a fines de la década del 60, del cual egresé como piloto privado, fui administrativo encargado de los vuelos, registro etc. de la misma institución, gracias a la designación del Director Provincial Mayor (RE) Edmundo Osvaldo Weiss, (piloto argentino de los Glosters Meteor 1950)

He crecido y desarrollado toda mi carrera aeronáutica a la luz de normas – leyes y reglamentos – que protegían y fomentaban la aviación civil y comercial. Con un Estado que estaba presente en la totalidad de la actividad, tanto en el control, la capacitación de los pilotos, mecánicos, controladores de torres y de áreas.

  Como una acabada demostración de aquellos tiempos fue la decisión del Poder Ejecutivo en fusionar varias empresas privadas: ZONDA, AEROPOSTA, FAMA para crear AEROLINEAS ARGENTINAS SOCIEDAD DE ECONOMIA MIXTA luego transformada en Sociedad Anónima.

  En ese ambiente normativo dirigista y proteccionista, seguimos en los años 90, que me encontró como Director Nacional de Transporte Aerocomercial. Historia más recientemente conocida. Así llegamos a este primer cuarto del Siglo XXI, que en febrero 2024 tiramos por la borda toda la estructura en la materia, a  través del Decreto 70/23 y otros actos de gobierno concretos y liberadores.

   Llegó el nuevo  gobierno, con una política de barajar y dar de nuevo, cuestión que en lo personal tuve una sensación de vacío estomacal, propio ante lo desconocido de un mundo nuevo que se abría ante nuestros ojos.

  A esta altura de la presente narración “ultra personal” pido disculpas lo auto referencial, pero es la mejor manera para describir los momentos que estamos viviendo, es decir, hoy a veinticuatro meses de patear el tablero de leyes y reglamentaciones concebidas a mitad del siglo anterior, como fue la derogada Ley de Política Aerocomercial 19.030 y sus leyes complementarias con sus reglamentos.

 Aquella normativa permitió, en su momento desarrollar la aviación comercial en un mundo muy distinto al actual, en un ambiente iacional, regional e internacional contradictorio, debido a que existían regiones o países protegidos y otros liberales como los chilenos.

 Entonces el desafío está planteado, las nuevas generaciones de aeronáuticos están demostrando en este breve periodo que están prontas y preparadas para la arena del nuevo mercado aerocomercial que se presenta, observamos que en estos dos primeros años muchos de los temores se fueron diluyendo, la cantidad de declaraciones infundadas pero interesadas en proteger su nicho, como otras un tanto prejuiciosas. La mayoría son productos del desconocimiento y temor al desafío y así se van acallando a la luz y demostración de los hechos.

 A la prueba nos remitimos: el cierre de la empresa Aerolíneas Argentinas, no tan solo no ocurrió, sino que fue emprolijada. Además, no dio déficit en los últimos ejercicios, sino que, a la luz de las reciente negociaciones con el principal gremio APLA, están solicitando más pilotos, a razón de que en este año faltan 45 pilotos, pero el próximo año – por decrecimiento vegetativo, se deberán jubilar otros 45.

 La empresa también anuncio la formalización con los proveedores de incorporar 16 aviones para el cabotaje y largo recorrido, para Europa y Norte de América, dejamos de reciprocar con los países del oriente medio o el mercado asiático vía el Transpolar.

Las otras dos empresas: FLY BONDI anuncio un plan de inversión en aeronaves de mil seiscientos millones de dólares- No somos inocentes, sabemos que esta cifra es nominal y en un leasing operativo, pero no deja de ser un capital de trabajo interesante en un mercado que le dicen deprimido.

JET SMART, la empresa más prolija de las tres, la más moderna en sus aeronaves y cumplidora de sus productos, incorporó cuatro aeronaves más este año. Y tiene un plan de expansión en curso, en el mercado de cabotaje y regional.

  Después hay otros ensayos de pequeñas aeronaves, pero no mueven la aguja. Sin embargo, sabemos con conocimiento de causa, ya que fue probado en los hechos en otros momentos de nuestra historia aerocomercial argentina, que este mercado de aeronaves de conexión o llamado de tercer nivel en el futuro debería ser la explosión de nuestro cabotaje.

 Lamentablemente, su primer enemigo del tercer nivel, es la falta de infraestructura y servicios aeronáuticos, porque estamos hablando de ciudades y comunidades con aeropuertos muy deficitarios en los servicios que posee. Pero en aquellos que los tienen al no tener demanda sostenida los cierran, Dejándolos inoperativos.

  La idea es captar al pasajero de negocios o dedicado a la producción que elija la aeronave en contra del automotor particular o el servicio de ómnibus que tienen la particularidad de operar las 24 horas. Sin embargo, las pistas dedicadas a este sector aerocomercial son muy deficitarias, sea en cualquier provincia de nuestro país.

 Perdimos este mercado, no se operan en muchos destinos que eran tradicionales en el norte o centro de país, mucho menos en la región patagónica. Esto no es por el estado presente o no presente, con subsidio o no subsidio. Simplemente al no ser permanente, no tener continuidad en el tiempo, no ser confiable en los horarios y frecuencias, es decir ser ágil y competitivo que responda a una demanda exigente, al no cumplir con estos parámetros del mercado, desaparece.

 Como conclusión, podemos pronosticar que la empresa mayor. Que detenta el sesenta y cinco por ciento del mercado nacional y aproximadamente con el veinticinco del internacional, sería atractiva para una capitalización privada, que sea real y concreta. Que no sea un eufemismo y que pase a manos de otro estado, como la experiencia de los 90, en esta situación, en equilibrio real, pagando a todos sus proveedores. saneada y con transparencia.

Desarrollar la competencia y permitir el libre juego de la oferta y demanda, también procurar otros mercados en el extranjero, reconquistar los mercados perdidos como el transpolar a Oceanía y más allá. Tenemos el mundo como desafío. Lo sabemos hacer ya que tenemos las capacidades en el capital humano.

  Dr. Manuel Alberto Gamboa