Buques autónomos – Régimen de responsabilidad – Dra. Gisele F. Pipola

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Abstract

Con el avenimiento de las nuevas tecnologías de la información y la comunicación (TICs) que irrumpieron en nuestra cotidianeidad para pasar a formar parte de nuestras vidas, comenzó el desprendimiento de una serie de cambios en torno a ello.

En los tiempos que trascurren, es muy sencillo imaginar a la mayoría de las cosas funcionando mediante Inteligencia Artificial (IA).

Ello, despierta inquietudes para los juristas que comenzamos a preguntarnos quien deberá responsabilizarse o responder por aquello que, técnicamente, no es una acción humana.

En el presente artículo se analizará el régimen de responsabilidad de los buques autónomos (con las diferentes tipologías de autonomía que pueden presentar), resaltando caracteres peculiares en torno a la navegación y como pueden amalgamarse con los institutos del derecho informático y el desarrollo tecnológico.

Buques autónomos. Regulación.

Denominamos “Buque Autónomo de Superficie Marítimo (MASS) Maritime Autonomous

Surface Ship”, a todo buque que, en diversos grados, puede navegar sin depender de la interacción humana, controlado en su totalidad por programas de IA, que gestionan y resuelven a través de algoritmos previamente establecidos cualquier eventualidad que. pudiera producirse durante un viaje” (1) .

Para facilitar el proceso del estudio exploratorio sobre su regulación, los grados de autonomía se organizan siguiendo los lineamientos de la Organización Marítima Internacional (OMI):

  • Grado 1: Buque con procesos automatizados y apoyo en la toma de decisiones: La gente de mar está a bordo para operar y controlar los sistemas y las funciones de a bordo. Algunas operaciones pueden estar automatizadas y en ocasiones sin supervisión, pero con gente de mar a bordo lista para tomar el control.
  • Grado 2: Buque controlado a distancia con gente de mar a bordo: El buque se controla y opera desde otro emplazamiento. Hay gente de mar a bordo, disponible para tomar el control y operar los sistemas y funciones de a bordo del buque.
  • Grado 3: Buque controlado a distancia sin gente de mar a bordo: El buque se controla y opera desde otro emplazamiento. No hay gente de mar a bordo
  • Grado 4: Buque totalmente autónomo: El sistema operativo del buque es capaz de tomar decisiones y de determinar acciones por sí mismo.

Con los grados mencionados, tenemos que hay buques que llevan personal a bordo por cualquier contingencia y otros que, directamente, son controlados y operados desde otro emplazamiento o bien utilizando IA, siendo así capaces de tomar decisiones, utilizando los algoritmos que surgirán de distintas coordenadas estudiadas por el software, y se relacionarán con las condiciones climáticas (corriente, viento, estado de mareas), de tráfico marítimo y las que se requieran, como por ejemplo, ahorro en combustibles.

El Jurista José Antonio Pejovés Macedo, sostiene que: “se hace referencia a una innovación disruptiva en la industria marítima, de tanta trascendencia como en su momento lo fue el motor cuando reemplazó a la conjunción del viento y el velamen como sistema de propulsión de los buques, o como lo fue el contenedor cuando irrumpió como factor de revolución en el transporte. Aunque es cierto, que MASS completamente autónomos, seguramente tardarán todavía algunos años en aparecer y en masificarse”  (Macedo, 2022)

Ahora bien, en el estado actual de las cosas, nuestra regulación nacional no permite una navegación autónoma ya que no se piensa el gobierno de un buque sin la presencia de su Capitán y de la su tripulación.

Nuestra Ley de la Navegación(Nº 20.094) tipifica a la figura del Capitán como el encargado de la dirección y gobierno del buque (artículo 120), al Práctico como a un asesor de ruta y maniobra del primero (artículo 145); y los roles del resto de los tripulantes (quienes deben tener una capacitación y formación específica para poder desempeñar con idoneidad las tareas a bordo) dentro de un marco normativo que, en el caso de la irrupción tecnológica, tiraría por la borda paradigmas arraigados en torno a estas particulares figuras e institutos que presenta el derecho de la navegación como rama autónoma del derecho.

A su vez, el Régimen de la Navegación Marítima Fluvial y Lacustre – REGINAVE – (Decreto 770/2019) prevé sanciones de apercibimiento, multa, suspensión e inhabilitación para el personal que desarrolla sus actividades a bordo de navíos, así como a su propietario y/o armador. Se encuentran reguladas las actividades afines como ser estibadores, trabajadores portuarios, Oficiales de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias – OPIP -, por mencionar a algunos de ellos.

El cambio operacional producido con la introducción de los buques autónomos, implica necesariamente un cambio en las normas que rigen la navegación. Es por ello que la OMI se encuentra revisando y estudiando cómo enfrentar este nuevo desafío para el transporte marítimo.

La investigación que viene adelantando la OMI mediante el Comité de Seguridad Marítima con un grupo de trabajo desde el año 2018, se encuentra identificando instrumentos y evaluando cuales pueden ser o no aplicables a buques con diversos grados de autonomía, además de lo referente a la tripulación y operación.

Adecuar los convenios en lo concerniente especialmente a la responsabilidad y obligaciones del operador del MASS, supone la modificación de instrumentos internacionales técnicos como el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (COLREG, 1972), el Convenio Internacional para Prevenir  la Contaminación por los Buques (MARPOL, 73), el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar  (SOLAS, 1974); o en lo relativo a la atribución y limitación de responsabilidad, lo estipulado en instrumentos como el Convenio de Bruselas de 1910 para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Abordaje, el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil Nacida de Daños Debidos a Contaminación de 1969 (CLC), el Convenio sobre Limitación de la Responsabilidad Nacida de Reclamaciones de Derecho Marítimo de 1976 (LLMC), o las Reglas de La Haya-Visby (1924 y 1968) y las Reglas de Hamburgo de 1978, por citar algunos.

Régimen de trabajo a bordo

Actualmente, nuestra legislación mediante la ley del Régimen Jurídico del Trabajo a Bordo de los Buques de Matrícula Nacional (Nº 17.371) determina, detalladamente, la cantidad de horas que un tripulante debería trabajar, que función cumplirá a bordo en virtud del título habilitante que posea, como gozarán las vacaciones, sus francos, quien tendrá a cargo cada tarea a desempeñarse en el buque, entre otros.

En esta línea, aparecerán otros actores a tener en cuenta, como ser los Profesionales en Tecnologías de la Información y Comunicación, entendiendo por tales a aquellas personas que ponen en funcionamiento a las nuevas tecnologías mediante el hardware y a través del software, lo que cambia radicalmente la operatoria que hoy conocemos del. buque y da lugar al surgimiento de nuevos institutos con relación a la responsabilidad de cada uno de ellos.

Podrá no ser el Capitán el delegado de la autoridad pública a bordo del navío, sino que, por el contrario, esta función puede verse subsumida por una interfaz que tomará por él las decisiones, haciendo basamento y énfasis en la IA utilizada por los algoritmos aplicados, llegando a conclusiones de como gobernar la nave, cuál sería la mejor ruta a seguir ola maniobra a realizar, tener en cuenta ciertos factores relacionados con la estabilidad y con la carga, por mencionar algunos.

I.A.  “software y “hardware”.

John McCarthy ofrece la siguiente definición de IA: ”Es la ciencia y la ingeniería de la fabricación de máquinas inteligentes, especialmente programas informáticos inteligentes.

Está relacionada con la tarea similar de usar computadoras para entender la inteligencia humana, pero la IA no tiene que limitarse a métodos que son biológicamente observables” (2). (McCarthy)

Hardware es el conjunto de componentes físicos de los que está hecho el equipo y software es el conjunto de programas o aplicaciones, instrucciones y reglas informáticas que hacen posible su funcionamiento.

La IA comprende los sistemas o máquinas que imitan la inteligencia humana para realizar tareas y pueden mejorar iterativamente a partir de la información que recopilan. A partir de ella, se produce el procesamiento de datos y la toma de decisiones respecto de situaciones concretas.

En lo que a este trabajo concierne, cabe manifestar que la IA utilizaría datos meteorológicos (abatimiento y/o deriva), mariológicos, hidrográficos (profundidades), de tráfico, entre otros, para decidir por ejemplo, el rumbo a adoptar por el buque para que su derrota sea la requerida en virtud de los factores descriptos y otros tantos que influirán en su trayectoria.

A su vez, siguiendo con los ejemplos y ahora en relación a la carga y descarga al momento de arribar a puerto, el esquema de amarre que deberá utilizar, si utilizará remolcadores para el ingreso y, si estos tampoco tienen tripulación, como se “comunicarán” entre sí para llevar a cabo la maniobra de forma exitosa…. Se desprenden una multiplicidad de cuestiones a resolver.

Responsabilidad. Actores. Ciberseguridad.

No caben dudas, en un buque convencional, quien / quienes serían los responsables en el caso de realizarse una mala maniobra o si hay una falencia en máquinas. Ahora, si el buque no tuviera tripulación y todo el sistema de gobierno estuviera operado por un software diseñado para tal fin y programado por el experto, ¿tendría éste responsabilidad si el sistema adoleciera de una falla?

Aparece un nuevo actor en juego y es justamente el Profesional en Tecnologías de la Información y la Comunicación (3)

Así como el armador responde por las falencias del buque del cual ejerce la explotación comercial y la gestión náutica, el programador ¿debería responder por los daños generados por falencias en el software? ¿Qué sucedería si el sistema es hackeado? ¿Podría contratar un seguro por cualquier eventualidad y de esta manera no tener que hacer una reparación integral?

No perdamos de vista que el comercio por agua está catalogado como riesgoso y las sumas de dinero que se manejan a través de él son importantes.

Pensemos, por ejemplo, que un buque de carga general de 350 metros de eslora vara en el río Paraná de las Palmas, a la altura del puerto de San Lorenzo. Como consecuencia de ello, se interrumpe la navegación y el paso de varios buques por algunas horas. Si el navío vara por una falla en el software, ¿quién respondería por los reclamos?

Entendemos que en estos casos, lo que se contrataría sería una licencia de uso del software, por lo que el demandado seguiría siendo el armador del buque. Pero ¿podría haber acciones de repetición contra el programador en caso de que la falla sea imputable a éste?

Para concluir, creemos conveniente reflexionar en lo concerniente a lo que representa el transporte marítimo, pudiendo considerarlo como “el alma del comercio internacional”. Los buques MASS, brindarían una serie de beneficios en relación al correcto abordaje del transporte de carga, como ser: reducir errores humanos causados, entre otros, por la fatiga, déficit de atención, errores de juicio o negligencias; contribuir a la reducción de emisiones de CO2 al medio ambiente, ya que podrían seguir con mayor exactitud las rutas de navegación, ahorrando combustibles; ayudar a prevenir colisiones y consecuentemente, salvar vidas humanas y prevenir accidentes; menores costos de inversión ya que se evitaría construir áreas de alojamiento de la tripulación y de seguridad; menor costo operativo, ya que no debemos perder de vista que entre los sueldos, seguros y alimentación, los armadores deben afrontar gastos que suelen rondar entre un 20/30 % del costo total de un buque de carga; reducción de la piratería, siendo que al no haber rehenes que rescatar, estos buques son menos valiosos para los piratas dado que el acceso a la carga y a la zona de control es mucho más dificultoso o casi nulo; y, por otra parte, estos navíos pueden ser empleados para la recopilación de datos sobre el océano, teniendo como horizonte su protección, puesto que allí se alberga más de la. mitad de la vida existente en nuestro planeta.

Para cerrar ya, estimamos que queda muchísimo camino por recorrer con estos temas y que, con el estado de cosas actual, habría que ir planteándose diversos interrogantes para, de esta forma, poder abordar la temática desde una óptica global y profesional.

Dra. Gisele F. Pipola

Febrero 2.024

(*) Abogada egresada de la Universidad Nacional de La Plata. Oficial Fluvial de la Marina Mercante Nacional egresada de la Escuela Nacional Fluvial Comodoro Antonio Somellera. Especialista en Derecho Informático de la Universidad de Buenos Aires. Especialista en Derecho Marítimo Internacional de la Universidad Pontificia de Comillas, Madrid, España. Docente universitaria en grado de la materia “Derecho Marítimo y Aeronáutico” de la Universidad Católica de La Plata y en posgrado de la materia “Actualización en Derecho de la Navegación” en el Instituto Universitario de Seguridad Marítima. Miembro del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo (IIDM) Rama Argentina, del Equipo Interdisciplinario para el Control de los Espacios Marítimos y sus Recursos (EICEMAR) de la Prefectura Naval Argentina y de la Red de Mujeres de Autoridades Marítimas de Latinoamérica (RedMAMLa).

  1. https://www.imo.org/es/MediaCentre/HotTopics/Pages/Autonomous-shipping.aspx
  2. https://www.ibm.com/ar-es/cloud/learn/what-is-artificial-intelligence
  3. El profesional en Tics es una persona preparada para diseñar, administrar e implementar modelos tanto de hardware y software que cubran las necesidades de la compañía ya sea, la protección de todas la bases de datos que la conformen , las redes de cómputo utilizadas y todo lo referente a las comunicaciones, buscar lo mejor en equipos y programas e implementarlos, integrar sistemas de comunicación efectivos para el mejor desempeño y relación en la organización, estar pendientes de la seguridad de la información confidencial así como la disposición de ésta y que sea de la manera más accesible, crear y administrar proyectos que involucren todo lo referente a las tecnologías y las comunicaciones para la mejora en los aspectos más relevantes y tomando en consideración las necesidades para poder cumplir con las expectativas.