Buques en peligro – Lugares de Refugio – Dr. Erick Alejandro Oms

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(Desde Argentina)

(Derecho de la Navegación – Derecho Ambiental – Derramamiento – Refugio)

En los últimos tiempos ha cobrado gran relevancia el aspecto ambiental en el Derecho de la Navegación, probablemente como consecuencia de los grandes siniestros y su impacto en el medioambiente.

 

Unos de los puntos más preocupantes en esta materia, es la contaminación ambiental que ocasiona el vertido de hidrocarburos, sus derivados y sustancias nocivas, como resultado de serias averías en el casco de un buque, o bien, el peligro de su naufragio.

 

Como señala Alberto Cappagli, durante siglos difícilmente se negara a los buques en peligro la entrada a un puerto o lugar protegido, salvo en los casos de hostilidad entre el país de bandera y el Estado costero u otras razones políticas. Sin embargo, esta situación ha variado, pues los antecedentes demuestran, que frente a las consecuencias ecológicas que puede acarrea el ingreso de un buque en peligro en aguas territoriales,  los Estados mediterráneos han decidido rechazar no solo la admisión en sus puertos, sino, cualquier otra operación de alije que se efectúe en sus aguas.

 

En el año 1978 el buque tanque “Andros Patria”, cargado con 208.000 toneladas de crudo sufrió una grieta de 15 metros en el casco a la altura de Finisterre, seguida por  una explosión e incendio en uno de sus tanques estimándose un derrame de aproximadamente 50.000 toneladas de crudo, las autoridades de España, Portugal, Francia y Reino Unido rehusaron permitir que el buque entrase en sus aguas territoriales.

 

Luego de once años, tras el desastre del buque “Erick” en 1999, en Francia, El Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional (OMI), tomó como uno de los puntos para analizar la obligación de un Estado ribereño de dar refugio a un buque en peligro, cuestión a la que se encuadró en el tema llamado “puertos de refugio “- ports of refuge-.

 

Los antecedentes más relevantes, fueron el caso del Prestige, en que las autoridades le negaron su entrada a puerto, con una carga de 77.000 toneladas de fuel-oil, que luego de ser expulsado finalmente se partió y se hundió a 170 millas de Vigo, y cuyo escape de fluidos causó la contaminación de más de 800 kilómetros de costa y al del buque Castor, cargado de nafta, quien en el año 2000 sufrió importantes averías durante una tormenta en el Mediterráneo, que si bien no transportaba hidrocarburos persistentes, la posible contaminación se debía a su propia reserva de combustible útil. Tras la negativa de los Estado Rivereños se realizó una exitosa operación de alije en alta mar sin daño alguno al medio ambiente.

 

En julio de 2003, el buque tanque “Napa” , cargado con 250.000 toneladas de crudo de Kuwait, comunicó a las autoridades de Durban unas fisuras en su casco, solicitando autorización para efectuar operaciones de alijo de la carga. En vez de darle la autorización, fue expulsado a 50 millas de la costa como mínimo. La operación de alijo se efectuó finalmente en medio del canal de Mozambique con algunas interrupciones debidas al mal tiempo.

 

Como se puede observar en los casos mencionados, el mayor dilema radica en determinar si los Estados, tienen la obligación de permitir el acceso a sus costas, a buques en peligro a fin de proceder a encontrar un lugar de refugio. Si bien en este aspecto, existen muchas discusiones, me adhiero a la opinión del Dr. Cappagli, quien afirma la obligatoriedad de ello. Bien sabemos que la ayuda a buques en peligro, es una antigua tradición que integra la costumbre internacional, manifestación de solidaridad en el mar, que ha sido plasmada en diversas convenciones internacionales.

 

Es cierto, que para aquellos que justifican la postura contraria, la ayuda a buques en peligro se originó en épocas en las que los navíos no podían causar grandes daños al  medio ambiente, sin embargo el claro ejemplo del buque Prestige, al que las autoridades ribereñas expulsaron aguas afuera, (en donde luego de quebrar se hundió), por efecto de las corrientes y vientos la contaminación producida por su carga, llego hasta las costos de Vigo produciendo uno de los incidentes ambientales más importantes en materia de contaminación por hidrocarburos.

 

Si bien la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR), en sus artículos 192/194/195, establecen la obligatoriedad de proteger y preservar el medio marino por parte de los Estados, en la Convención Internacional de Salvamento Marítimo de Londres de 1989, en su artículo 11, sobre cooperación, se logró plasmar los intereses de la OMI en su texto al establecer que:

 

…Todo Estado Parte, al dictar reglas o adoptar decisiones acerca de cuestiones relacionadas con operaciones de salvamento, tales como la admisión en puerto de buques necesitados de socorro o la prestación de servicios a los salvadores, tendrá en cuenta la necesidad de que exista cooperación entre los salvadores, las otras partes interesadas y las autoridades públicas con el fin de asegurar la ejecución eficaz y satisfactoria de las operaciones de salvamento encaminadas a salvar vidas humanas o bienes en peligro, así como a evitar daños al medio ambiente en general….

Es decir, como vemos,  dicha convención recepciona la idea de la aceptación por parte de los Estados del ingreso de buques en peligro.

 

Sin perjuicio de ello, recién en diciembre de 2003, la Asamblea de la OMI, mediante la resolución A.949, adopto las directrices relativas a los lugares de refugio para buques necesitados de asistencia. Cabe destacar que no se trata de un instrumento obligatorio, sino de recomendaciones dirigidas a las autoridades de los Estados donde se encuentre un presunto lugar de refugio y a los capitanes de buques en peligro, categorizado como un instrumento soft law, es decir no obligatorio. Ello demuestra la posición de resistencia de los Estados hacia un posible convenio internacional que regule el tema.

 

Sin embargo desde el año 2001, el Comité Marítimo Internacional, se ha ocupada de la problemática de los lugares de refugio para buques con problemas, realizando un borrador de proyecto, mediante la intervención de un grupo de trabajo, que terminara su labor con la aprobación del misma en la Conferencia Internacional de Atenas de 2008. El mencionado proyecto fue remitido a la Organización Marítima Internacional, quien mediante la intervención de su Comité Jurídico decidió no avanzar en el estudio del mismo.

 

Estudiando el tema, considero un retroceso el rechazo que realizara la OMI del instrumento proyectado sobre Lugares de refugio,  más aun, cuando se encuentra en vilo la materia medioambiental.

 

Si bien es cierto que a nadie le interesa albergar en un puerto a un buque en peligro, también lo es, que el mayor problema de la aceptación o rechazo del mismo se encuentra influenciado por quien será la autoridad política de turno, que cargue en sus espaldas la responsabilidad social de tomar tal decisión

 

No olvidemos que el destino de la carga derramada de un buque en aguas abiertas, se encuentra a merced de las inclemencias y factores climáticos, tales como las corrientes, las olas y los fuertes vientos que pueden cambiar repentinamente la derrota de las sustancias contaminantes y derivarlas hacia tierra firme, como lo demuestro el caso del buque Prestige.

 

Dr. Erick Alejandro Oms

e.oms@cmo-law.com

 

 

(1)Cappagli, Alberto C., “La Contaminación del Medio Marino y de los Buques Petroleros. Prevención, lucha, responsabilidad civil y seguro”. Abeledo Perrot. Buenos Aires, 2011.

 

(2)Chami Diego Esteban, Manual de Derecho de la Navegación, Abeledo Perrot, Buenos Aires, 2010.

 

(3)Radovich, Jorge, “Dos temas de derecho ambiental marítimo: lugares de refugio y la Convención SNP (HNS Convention)”, Revista de Estudios Marítimos, año XXXV, marzo 2010, nro.57. ps.51. ss