Consideraciones técnicas – económicas sobre el Canal Magdalena y su conjunto – Dra Ma. Clara Lacava e Ing. Alfredo J. Enriques

Ante los renovados planteos de estudiar al Canal Magdalena como una alternativa viable de salida hacia el Océano, se formulan a continuación algunas consideraciones que lo desaconsejan, al menos en la presente etapa. Estas consideraciones se basan en fundamentos técnicos – operativos, económicos y ambientales.

A este nuevo acceso náutico lo definen como una “salida directa al mar” si “directa” es sinónimo de “recta” entonces el Canal Magdalena cumple con la definición, pero si “salida directa al mar” significa la salida y entrada de menor distancia y tiempos de navegación, entonces el proyecto NO verifica para el 90% de los buques que ingresan a nuestros puertos fluviales.

En ese sentido, si trazáramos una línea a la altura del Puerto de Buenos Aires veríamos que la mayoría de las zonas de producción de nuestro país se encuentran al norte del mismo; al igual que el origen de las exportaciones y el destino de las importaciones. Concentrándose en las provincias de Buenos aires, Santa Fe, Córdoba, Mendoza y Entre Ríos. Esta es la zona de mayor producción del país que es servido por el subsistema del Río de la Plata y Río Paraná. De esta zona sale más del 85 % de las exportaciones del país y entran la mayoría de las importaciones. Se destaca la importancia del Río Paraná que penetra al corazón económico del país.

La afirmación de que la salida por el canal Magdalena beneficiará a los puertos del sur es engañosa, apenas unos dólares menos en combustible/costo buque que perfectamente podrían ser compensados en cada viaje con viento/marea en contra, es irrelevante. Los puertos del sur se desarrollarán o no, por la carga disponible, los costos propios, la eliminación de las mafias, la reducción de las tasas portuarias, municipales o provinciales y por la ayuda o no que obtengan de una buena ley de la Marina Mercante que brinde a las empresas dispuestas a establecer un servicio de cabotaje nacional.

Adicionalmente no tendría lógica que la carga tenga que viajar 650 kms o más por carretera (con sus grandes costos adicionales) pudiéndolo hacer por los puertos emplazados en la Hidrovía Paraná-Paraguay, los cuales se encuentran considerablemente más cerca de las zonas de producción que los puertos del sur de la Argentina. Sería una opción ineficiente que sacaría de mercado a muchos productos con potencial de ser exportados ya que dejarían de ser competitivos.

En cuanto al volumen de apertura estimado para el Canal Magdalena a 34 pies es aproximadamente igual al 50% del volumen de apertura estimado para todo el Río de la Plata en el escenario de proyecto, lo cual se incrementaría para 38 pies o más. Esta mega inversión que se estima en u$s 473 millones de dólares, no puede compensarse con la reducción del dragado de su mantenimiento y las consecuencias de extraer grandes volúmenes de sedimentos podrían tener efectos negativos al medio ambiente.

La existencia de un horizonte de suelos duros incrementaría el costo de la apertura considerablemente por sobre el de mantenimiento, tornando aún más desfavorable la relación beneficio/costo.

Asimismo, durante la construcción del Canal Magdalena y su puesta en operación sería necesario seguir manteniendo el Canal Punta Indio. Sin contar con que durante la construcción también se producirá una sedimentación en el Canal Magdalena que habría que contabilizar. Esto incrementaría aún más los volúmenes extra a movilizar.

Cabe resaltar que, si bien no es aconsejable para esta etapa, sí debe considerarse a futuro como parte de un Proyecto Integral y de todo el Sistema en su conjunto, lo cual no solo contempla lo inmediato sino a mediano y largo plazo. La construcción del Canal Magdalena es «necesario pero no suficiente».

Hoy por hoy, esta mega Inversión sólo ocasionaría un gran endeudamiento al país con cargo en la producción y la gente, sin que se obtengan beneficios concretos que realmente lo justifiquen; y sobre todo es indispensable que se pueda auto solventar vía peaje tal como ocurre hoy con la Hidrovía.

No queda claro de qué forma habría importantes beneficios a nuestro país y con impactos positivos de gran escala en la producción y el empleo, si la mayor producción (y la carga) no está en el sur del país, sino que el 85% de la producción se encuentra al norte de Buenos Aires (Zona Centro, NOA y NEA) y donde justamente se encuentra el 85% de la población del país.

Asimismo, es imperioso realizar un análisis del sistema en su conjunto, es decir no solo la carga que entra y sale de Argentina sino de todos los países de la región (Brasil, Paraguay, Bolivia y Uruguay) y trabajar de forma organizada con los países intervinientes para aunar esfuerzos y generar sinergias más que mirar solo nuestro ombligo.

Con lo cual la conveniencia de construcción estaría siendo considerada una vez que resolvamos los problemas de congestión de la vía troncal, con las obras necesarias y refuncionalizando las vías que tenemos, por ejemplo, a través de los Canales Martín García (Bravo, Guazú y Talavera).

Resulta ineludible que todo el Sistema de Navegación compuesta por la Ruta Troncal y el Canal que pasa por los Ríos Paraná Bravo, Paraná Guazú, Pasaje Talavera y Martín García, se resuelva en las mismas condiciones por las dos vías para facilitar el paso, y de este modo también se cumple con el compromiso asumido con la República Oriental del Uruguay. De esta forma el tráfico tendría la ventaja de descongestionar los canales actuales, situación que favorece el paso de los buques que movilizan la carga.

Esta obra sumada a la profundización de la Vía Troncal a 36 o 38 pies, reducirían los tiempos de espera, los mayores costos y las pérdidas asociadas por este motivo. Esto permitiría incrementar la carga total movilizada en la Hidrovìa generando así un círculo virtuoso en la siembra-producción-empleo y exportación con las consecuentes entradas de divisas al país.

Por todo lo expuesto en cuanto a los montos y volúmenes involucrados más la demora en la conclusión del mismo (cómo porcentaje de la obra total considerada “La Troncal”), más la cuestión fundamental sobre dónde se encuentran las principales áreas productivas del país (y la carga), como los aspectos ambientales, económicos y la coyuntura social, se desaconseja su implementación en esta etapa.

Informe confeccionado por GRUPO HIDROVÌA:

Jorge Metz, Gustavo H. Deleersnyder, Gustavo Alonso,  Alfredo Enriques y Ma. Clara Lacava