Convenio SNP 2010, importancia de su Ratificación – Dr. Erick Alejandro Oms
Más de 200 millones de toneladas de sustancias nocivas; tales como el ácido sulfúrico, la soda caustica, el ácido nítrico, gas natural licuado, gas de propano, amoníaco, benceno, son transportadas en buques tanques, o bien, en diferentes tipos de contenedores.
Frente a un potencial siniestro, es muy importante analizar el sistema de responsabilidad y la extensión de la reparación civil extracontractual que rige en cada uno de los estados, frente a derrames o explosiones originadas por estas sustancias.
Sin duda, la mayoría de los países dado la cuantía de los daños, han incorporado sistemas de limitación de la responsabilidad en sus legislaciones, cuya consecuencia es la imposibilidad de resarcir a la totalidad de los damnificados de un evento.
Al igual que en el caso de los derramos por hidrocarburos persistentes, donde encontramos los convenios ya conocidos por todos, es decir el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños Causados por la Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos, 1992 y el Convenio Internacional de Constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de Daños Causados por la Contaminación por Hidrocarburos de 1992; en el caso del transporte de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas encontramos el “Convenio Internacional sobre Responsabilidad e Indemnización de Daños en relación con el Transporte Marítimo de Sustancias Nocivas y Potencialmente Peligrosas” Convenio SNP o en inglés como el Convenio HNS.
Como bien sabemos, las reglas OMI garantizan la seguridad del transporte. No obstante, a veces se producen sucesos que causan grandes desastres ambientales; siendo el “Convenio SNP” la última pieza necesaria del puzle, para garantizar que las personas que han sufrido perjuicios tengan acceso a un régimen de responsabilidad e indemnización completo e internacional.
Como mencionamos, las cargas pueden ser muy variadas, ya sea se transporten en contenedores o bien, a granel, ya sean líquidas o sólidas.
El Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (Código IMDG) las define como estimándose más de 6.000 sustancias entre las cuales cientos pueden ser transportadas en bultos dentro de contenedores.
Estas sustancias incluyen hidrocarburos, otras sustancias líquidas definidas como nocivas o peligrosas, gases licuados, sustancias líquidas con un punto de inflamación inferior o igual a 60ºC, materias y sustancias peligrosas, potencialmente peligrosas y perjudiciales transportadas en bultos o en contenedores y materias sólidas a granel definidas como materias que entrañan riesgos de naturaleza
Es importante tener presente que el Convenio, no cubre daños ocasionados por hidrocarburos persistentes, recordemos que ellos son objeto de la Convención de Responsabilidad Civil de 1969 o de 192 y su Fondo. Tampoco los causados al buque o desde éste.
- Entre los daños cubiertos encontramos:
- Personales: muerte o lesiones corporales a bordo o fuera del buque,
- Materiales:ya sea pérdida de bienes o los daños sufridos del fuera del buque;
- Las pérdidas económicas debidas a la contaminación y los costos de las medidas preventivas o de reducción de los daños ambientales; y
- La restauración del medio ambiente.
En este punto es importante aclararque se excluyen los daños de contaminación ocasionados por hidrocarburos según se definen en el Convenio de Responsabilidad Civil de 1969 o de 1992, no se aplica a los derrames de combustibles del buque, pero sí a los generados cuando es transportado como carga.
También debemos destacar que el convenio enuncia que no se aplicará a los buques de guerra, buques auxiliares de la armada u otros buques cuya propiedad o explotación corresponda a un Estado,cuando se encuentres destinados exclusivamente; en el momento considerado, a servicios no comerciales del Gobierno.
Además, el instrumento permite a los Estados establecer que no se aplicará a buques cuyo arqueo bruto no sea superior a 200, que transporten sustancias nocivas y potencialmente peligrosas únicamente en bultos; y que realicen viajes entre puertos o instalaciones de ese Estado.
- Sistema de Responsabilidad
Siguiendo, los lineamientos de la Convención CLC y su Fondo, nos encontramos ante un sistema de responsabilidad canalizada, objetiva, limitada y garantizada.
El convenio establece que el propietario en el momento de producirse un suceso será responsable de los daños ocasionados por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas durante su transporte marítimo a bordo del buque, con la salvedad de que si un suceso está constituido por una serie de acaecimientos que tienen el mismo origen, la responsabilidad recaerá sobre el que fuera propietario en el momento de producirse el primero de esos acaecimientos.
Es claro que nos encontramos ante un sistema canalizado de responsabilidad que excluye a los tripulantes, prácticos, fletador, quien detente un contrato de management, al armador, incluyendo en estos también al salvamentista y aquellas personas que tomen medidas preventivas.
Además el sistema refiere a una responsabilidad objetiva del Propietario del buque. Si bien no comparto el criterio de hablar de una responsabilidad objetiva, sino entiendo que debería ser denominada “responsabilidad parcialmente objetiva”, dado que el Propietario puede exonerarse en base a un número limitado de eximentes, entre los que encontramos los daños se debieron a un acto de guerra, hostilidades, guerra civil o insurrección, o a un fenómeno natural de carácter excepcional, inevitable e irresistible; o bien los daños se debieron totalmente a la acción o a la omisión de un tercero que actuó con la intención de causar daños entre otros.
Encontramos también, un sistema de responsabilidad limitada.
La convención prevé dos sistemas de limitación. La diferencia de su aplicación radica en si nos encontramos frente a daños causados por sustancias a granel o en bultos. En este último caso, el mismo sistema se aplicará a los daños por sustancias a granel y en bultos; y a los casos en los que no se pueda determinar si el daño proviene de uno u otro.
En el caso de daños por sustancias a granel se plantea un doble sistema dependiendo de las toneladas de arqueo del buque, a saber:
- a) para el caso de buques cuyo arqueo no exceda de 2 000 unidades el límite será de 10 millones de unidades de cuenta y b) para aquellos buques cuyo arqueo exceda del arriba indicado, a la cantidad de 10 millones, se deberán sumarán las siguientes cantidades: 1) por cada unidad de arqueo entre 2001 y 50 000 unidades de arqueo: 1 500 unidades de cuenta; y 2) por cada unidad de arqueo por encima de las 50 000 unidades de arqueo, 360 unidades de cuenta.
El monto total no podrá exceder en ningún caso de 100 millones de unidades de cuenta.
En cambio cuando los daños sean causados por sustancias en bultos, o cuando los daños sean causados por sustancias a granel y en bultos, o cuando no sea posible determinar si los daños procedentes de ese buque han sido causados por sustancias a granel o por sustancia en bultos, también se incrementó un doble sistema: se limita a 11,5 millones de unidades de cuenta para buques cuyo arqueo no exceda de 2000 unidades de arqueo; y para buques cuyo arqueo exceda del arriba indicado, a la cantidad mencionada se sumarán las siguientes cantidades: por cada unidad de arqueo entre: 1) 2001 y 50 000 unidades de arqueo, 1725 unidades y, 2) por encima de las 50 000 unidades de arqueo 414 unidades de cuenta.
Al igual que en las sustancias a granel, la cuantía total no excederá en ningún caso de 115 millones de unidades de cuenta.
Un punto muy importante, es su sistema garantizado
El propietario de un buque matriculado en un Estado parte que transporte SNP deberá mantener un seguro o garantía financiera por el monto de la limitación de su responsabilidad que resulte aplicable. Además del aseguramiento imperativo, que será en la práctica asumido por los P&I Clubs, los damnificados pueden accionar en forma directa contra el asegurador, lo que importa una garantía adicional para los mismos.
El Convenio, además, contempla un segundo nivel de indemnización “un fondo”, que es financiado por los intereses de la carga; muy similar al régimen aplicable para los hidrocarburos persistentes.
El nivel entra en funcionamiento básicamente: si el propietario no es responsable del evento en virtud de una causal de exoneración; o bien si es insolente y la garantía resulta insuficiente o, los daños sobrepasen el límite previsto en el primer nivel del convenio.
La cobertura máxima del segundo nivel alcanza unas 250 millones de unidades de cuenta, siendo aproximado 400 millones de dólares estadounidenses.
La contribución al Fondo surge de los aportes que las empresas de sustancias nocivas o peligrosas (compañías químicas, la industria del LNG, etc.), que reciban una cantidad de este tipo de carga, sea a granel o por bulto durante el año calendario. Dicha contribución no solo abarca a los importadores sino también a los transportes marítimos ente puertos del mismo Estado.
Debemos tener presente que en el caso del LNG (Gas Natural Licuado), contribuirá toda persona titular de la mercadería descargada en el Estado parte.
Dato de importancia debido al crecimiento exponencial del mercado de LNG en los últimos años y el aumento de la cantidad de buques metaneros y de países exportadores e importadores de este tipo de sustancia SNP.
El Fondo, posee una cuenta general para productos químicos y tres por separadas. Una de hidrocarburos, otra de Gas Licuado de Propano (GLP) y Gas Natural Licuado (GNL).
Su razón de ser resulta de los registros de siniestralidad que poseen los diferentes productos o sustancias.
Frente a las erogaciones o pago que efectúe el Fondo, adquiere por subrogación los derechos de las personas indemnizadas por él frente al propietario o a sus fiadores.
En término de reclamaciones, se establece un plazo más que razonable de tres años, a contar desde que los damnificados tuvieron conocimiento o razonablemente debieron tenerlo.
Por último es importante conocer quién es el responsable del manejo del sistema y también quien administrará las cuentas.
El Fondo se encuentra constituido por una Asamblea, conformada por todos los Estados miembros y una Secretaría, que será dirigida por un Director que ejercerá la representación legal del Fondo.La Asamblea es soberana y tiene competencia para los aspectos administrativos y también para los temas cruciales como examinar y aprobar cualquier recomendación del Director con respecto a la definición de carga sujeta a contribución, y aprobar las liquidaciones de reclamos, cuestiones de distribución del Fondo entre reclamantes, y autorizar pagos provisionales.
CONCLUSION
El Convenio, es el resultado de largos años de análisis de siniestros marítimos y el cierre de una circulo de sistemas de convenciones que en forma preventiva se ido trabajando con el correr del tiempo, como consecuencias de hechos que han marcado a la historia con sus diferentes daños, no solo patrimoniales sino al medio ambiente marino.
Como bien señalé al comienzo del presente artículo, el Convenio SNP para ser la última pieza del rompecabezas en materia de reparación de daños al medio ambiente, como bien lo plantea el propio Fondo en sus publicaciones.
Recordemos que en materia de contaminación el Derecho de la Navegación posee convenios de naturaleza preventiva, como el “Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos” de Londres de 1954 -conocido como OILPOL-; el “Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques” de Londres de 1972 -MARPOL- que sustituyó al anterior; ambas no solo se ocupan de la contaminación operativa sino también de la accidental; el “Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar” de 1974 –SOLAS-, que también favorece la prevención de daños al ambiente marino; la “Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar”, de Montego Bay de 1982 –CONVEMAR-, el “Convenio sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra la Contaminación de Hidrocarburos”, de Londres de 1990 –OPRC- , el “Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo”, Londres de 1989; y el “Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos de los Buques”, de 2004 – BWM- .
Mientras que en materia resarcitoria, el “Convención Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños Causados por polución de hidrocarburos de Bruselas” de 1969 –CLC- y a la “Convención Internacional sobre la creación de un Fondo Internacional de Indemnización por daños debidos a polución por hidrocarburos” de Bruselas de 1971 –IOPF- , modificadas ambas por los protocolos de 1976, 1984 y el de 1992; y el “Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil Nacida de Daños Debidos a Contaminación por los Hidrocarburos para Combustible de los Buques”de 2001 –Bunker- , faltando para completar el puzle que los Estados tomen conciencia de la importancia de la ratificación del “Convenio Internacional de Londres de 1969 sobre Sustancias Peligrosas y Nocivas”, conocido como SNP por sus siglas en castellano y como HNS por sus siglas en inglés, y su protocolo de 2010.
Entiendo que eventos, tales como el del buque quimiquero “Blue Star”, varado en las costas de la Coruña, quien despertó el fantasma del “Prestige”, el 22 de noviembre de 2019 o bien, el caso de los contenedores del buque “MSC Zoe” en las cercanías de la isla alemana de Borkum, que por causas de una fuerte tormenta más de 270 contenedores se hicieron al mar y de los cuales un número no del todo claro, contenían químicos como el peróxido orgánico (agente blanqueador que puede causar lesiones al contacto con la piel), o bien la explosión del buque quimiquero “Tibil” que causó la muerte de un tripulante en las proximidades a los astilleros de Tuzla, en Estambul Turquía.
Todos ellos, reviven la idea de un posible siniestro que cause daños que superen los límites sistemas de responsabilidad de los Estados o bien la insolvencia del armador o del propietario del buque lleve a que los damnificados no logren ser indemnizados.
Al referirnos a las cuentas del Fondos notamos que el GNL o el LPG, poseen cuentas separadas de las otras sustancias, por haber sido considerados de baja siniestralidad.
Sin embargo, los repentinos cambios en la industria, nos llevan a pensar si este índice, no puede ser revertido. Ello, en razón del incremento en los últimos años de la demanda de GNL utilizado como combustible para alimentar fábricas, usinas o bien su uso doméstico, que tuvo como resultado el incremento de la flota mundial de buques metaneros. Además, la necesidad de su utilización como combustible marino y la falta de gas o de inversión para su extracción en determinados países, son muestras que el transporte de GNL seguirá aumentando y por consiguiente la probabilidad de un evento que cause daños.
Como mencionamos al comienzo del artículo, más de 200 millones de toneladas, entre las que encontramos más de 2000 tipos de sustancias nocivas, son transportadas mediante buques tanques a granel y en diferentes tipos de contenedores.
No hay dudas que existen razones suficientes para ratificar en forma preventiva el Convenio SNP, máxime teniendo como antecedente el sistema de reparación por derrame de hidrocarburos persistentes CLC/Fondos (FIDAC).
Esperamos que en un corto plazo, los diferentes intereses analicen la conveniencia en ratificar el Convenio SNP, antes de que ocurra un siniestro mayor cuyas consecuencia económicas y ambientales pasen a la historia.
-Jorge M. Radovich, “Dos temas de Derecho Ambiental Marítimo: Lugares de Refugio para buques en peligro y la Convención SNP (HNS Conv.)”. Revista de Estudios Marítimos AADM. Nro.57. p.73
–Diego Esteban Chami, “Manual de Derecho de la Navegación”. Ed. AbeledoPerrot. 2010. P.1069- –https://noticias.usal.edu.ar/es/convenio-sobre-sustancias-nocivas-y-potencialmente-peligrosas la-necesidad-de-su-ratificacion-para – https://iopcfunds.org/es/
Dr. Erick Alejandro Oms
Abogado. Egresado de la Facultad de Ciencias Jurídicas y Sociales de la U.N.L.P – Argentina. Socio de la firma “Lesmi y Moreno”- Abogados especialista en Derecho Marítimo con más de 25 años en la especialización Investigador CONICET por la Universidad del Salvador. Docente. Prof. Titular de las Cátedras de Derecho del Transporte de la Universidad del Salvador y de Derecho de Marítimo y Aeronáutico de la Universidad Católica de La Plata. Adjunto de la Cátedra de Derecho Marítimo de la Universidad Nacional de La Plata. Profesor invitado en los posgrados internacionales en materia de Derecho Marítimo y Portuario de Chile, Colombia y Honduras. Miembro de la Asociación Argentina de Derecho Marítimo y del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo. Miembro del Comité de Redacción de la Revista el Ateneo del Transporte y del Newsletter del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo. Coordinar del Primer e-Book del IIDM sobre “Actualidades en Derecho Marítimo y Puertos”. Coordinador del “Documento de Buenos Aires. SNP”, sobre la importancia de la Ratificación del Convenio SNP para Latinoamérica y el Caribe”. Conferencista Nacional e Internacional.
