Derecho Aeronáutico, transformaciones del futuro ante un cambio de gestión – Dr. Manuel Alberto Gamboa

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Advertimos que la presente opinión, está siendo redactada a vísperas de elecciones nacionales presidenciales del próximo balotaje. Que a resulta de las mismas, suponemos se produciría una mayor dinámica en consideración de estos cambios de la política en general, como así también de las estructuras administrativas, todos en base de un ajuste económico.

De allí, que al referimos al Derecho Aeronáutico en general, una de sus principales características es LA POLITICIDAD, la cual alguna parte de la doctrina la acepta como tal, sin embargo, otra también respetada pero liberal, no la considera importante.

De esto se trata, estamos convencido que ésta particularidad, como nos enseñó el profesor doctor Héctor Peruchi, conjuntamente con las demás características como el DINAMISMO, la AUTONOMÍA, la INTEGRALIDAD y la INTERNACIONALIDAD, configuran una disciplina del derecho cuya legislación corresponde a leyes especiales, al decir del Ministro de la Corte Suprema de la Nación, Dr. Ricardo Lorenzetti, cuando comenta el nuevo Código Civil y Comercial de la Nación. Es decir, según su interpretación, las normas aeronáuticas conforman un estatus especial en el plexo normativo.

Traigo a colación estas cuestiones básicas, porque en este momento de transformación y cambio de gestión, estamos tocados a no dejar piedra sobre piedra de toda la normativa aeronáutica. Tengo que reconocer que en algún momento se nos cruzó en mente, situaciones de eliminar o modificar de raíz las normas aeronáuticas, en lo que respecta a la legislación. Establecer entonces, como leyes bases, los innumerables convenios internacionales, en que la República Argentina fue signataria y muchas fueron ratificadas por el Congreso Nacional, por lo que tienen rango constitucional en un orden de prelación de las leyes, máxima expresión en la pirámide kelseniana, luego de la reforma de nuestra Constitución Nacional del año 1994.

 También, debemos considerar como normas positivas y vigentes al tremendo andamiaje de Reglamentos Aeronáuticos de la República Argentina (RAAC)

 En igual sentido, el Estado Nacional Argentino se comprometió modernizar y homologar, con la obligación de cumplir y poner en vigencia las normas que surgen de LATIN AMERICAN REGULATION. (LAR). Todo ello, en Acuerdos de Programas confirmado en el ámbito de la COMISIÓN LATINOAMERICANA DE AVIACIÓN CICVIL. (CLAC), organismo regional en el cual estamos acreditados como Estado fundador, con las demás regiones mundiales en la ORGANIZACIÓN DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI), ergo COMISION EUROPEA O AFRICANA DE AVIACION CIVIL.

De esta manera respondemos a otra de las características principales e importantes del derecho en cuestión: la INTERNACIONALIDAD.

Llegar a esta situación, parecería que estaríamos en consonancia con los términos de las plataformas de la actual campaña de los candidatos presidenciales, en el sentido de romper el signo monetario con un bimotarismo, o eliminar la autoridad monetaria del país.

Sin embargo, no consideramos prudente llegar a semejantes extremos. La República Argentina ha sido un referente en la región por aportar con un enorme conocimiento y criterio legislativo, ser fuente y referente en los foros internacionales, tal como colaboró otrora en el Comité Jurídico Permanente de la OACI. Gracias a nuestros doctrinarios que conformaron el reconocimiento internacional en la disciplina jurídica aeronáutica.

Lo que sí observamos que es necesario e imprescindible dar un cambio copernicano en pos de la modernización y actualización de la estructura normativa. Qué de los proyectos de código aeronáutico, presentados ante el Congreso de la Nación no refleja tal filosofía ni metodología legislativa. Con las modernas herramientas de comercialización en plataformas digitales, y afectado con progresos tecnológicos que nos da la Inteligencia Artificial.

Entonces, a estos cambios de época y transformación respondemos que la normatividad debe ser permeable y receptar la actualización de las normas recibiendo las continuas tecnologías, que responda a esa característica del DINAMISMO intrínseco de la disciplina aeronáutica, el cual enriquece y mantiene los modernos medios de transporte, de cambio y progreso en la utilización en innumerables situaciones de seguridad, del agro industria de todo los que se desarrolla en el espacio aéreo, entendiendo como tal, desde la superficie terrestre hasta la atmósfera dónde se produce el fenómeno de la sustentación.

Otra cuestión que se debe tener en cuenta a la hora de legislar es la eficiencia económica, y su financiación debe ser considerado viable y permitido en toda la normatividad, dando repuesta a los altísimos costos de inversión en los proyectos aeronáuticos, En cualquiera de sus aplicaciones sea para el control aéreo, el tránsito y diseño de sus rutas, sus comunicaciones, para el transporte que se desarrolla y se sirve de la mismas como de la utilización de la aeronave en el trabajo aéreo, en la instrucción, en la aviación general o deportiva.

 Es necesario crear un código de conducta del consumidor, es decir del viajero frecuente, de los pasajeros de negocios, con los pasajeros que se movilizan por turismo o étnico. O simplemente para presencia un campeonato mundial de su deporte favorito a miles de kilómetros de distancias.

También debemos referenciar y tener en mira lo SUSTENTABLE Y AMIGABLE CON EL MEDIO AMBIENTE, cuestión que en unos de los proyectos en estudio lo tiene previsto.

Una experiencia vivida ante un cambio de política

Solo a los efectos de ilustrar y con ánimo de transmitir alguna experiencia de décadas pasadas, quisiera recordar lo personalmente experimentado en el ejercicio de una posición ejecutiva de la función pública, Dirección Nacional de Transporte Aero Comercial entre Febrero de 1990 a Octubre 2004, cuando debimos implementar los cambios desde la Secretaria de Transporte de la Nación Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos  (MEyOSP) Por cuanto se ejecutó la decisión presidencial de la política de privatizaciones de los años noventa.

Si bien actuamos a la luz de ley 23.696, normativa casi unánimemente aprobada por el Congreso de la Nación, sin embargo, en un principio, no todo el gobierno estaba consustanciado de la misma y sufríamos contradicciones.

Pocos recuerdan que las empresas del Estado de ese momento para su enajenación fueron de las más disimiles, por ejemplo, ELMA empresa del Estado nacional dedicada al transporte marítimos, la cual era mucho más grande e importante que Aerolíneas Argentinas, fue ofertada públicamente para ser enajenada luego de sancionadas las normas desregulatorias del sector marítimos y fluvial por los decretos 1490/92, que liberaba y establecía los de bandera de complacencia, resultó ser un verdadero fracaso. Ya sea para las empresas que brindaban servicio en el rio, caso de la EX FLOTA FLUVIAL DEL ESTADO ARGENTINO como la ya mencionada ex EMPRESA DE LINEAS MARITIMAS ARGENTINAS.

No así en caso de venta de ARSE, que se publicó su pliego de venta por decreto 1591/89, al inicio de la gestión, cuyas bases y condiciones de venta estaba en el Artículo 2do. Incisos 3 al 5 párrafo a, b, c, que se transmitía específicamente con las condiciones de privilegio y por un tiempo determinado de acuerdo al Código Aeronáutico Ley 17285 y de Política Aérea, Ley 19030 y concordantes. Por lo tanto, era sobre un mercado regulado como está hasta el día de la fecha.

Luego se promulgaron leyes, decretos y resoluciones ministeriales desde otros organismos, en su caso la Secretaria de Turismo de la Nación que promovió el Decreto 1364 del 30 de julio 1990, el cual permitió una suerte de “cielo abierto” en las autorizaciones de los chárter para el turismo receptivo.

Desde el ministerio de Economía, se profundizaron las políticas desregulatorias como el plan de Convertibilidad de abril 1991 y demás instrumento administrativos

En lo que respeta a la actividad aéreo comercial por los Decretos 1492/92. Desregulación de la Carga Aérea, posteriormente el Texto Ordenado por Decreto 2186/92. Que nos rige en la actualidad con algunas mínimas modificaciones.

Conclusión

De lo aquí expuesto, en una manera muy breve y sucinta, queremos aportar una perspectiva muy concreta, el ejecutar una decisión política y llevarla a cabo necesita idoneidad en los funcionarios actuantes. Formulando decisiones de políticas coherentes, las cuales deben aceptarse en la nueva administración en pos de una buena gestión. Como observarán, lo expuesto ha llevado casi tres años una etapa inicial de reformas de normas administrativas y de leyes.

Estos CAMBIOS por el bien, su crecimiento, desarrollo continuo y permanencia de la actividad AERONÁUTICA, son necesarios e imprescindibles. Aunque se torne dificultoso y casi imposible por las presiones de los sectores en pugna de la Industria aeronáutica, que preservan su escaño o sitio de confort.

Dr. Manuel Alberto Gamboa

Noviembre 2.023

Ex. Cmte. de Líneas Aérea, ex Director de DNTAC