El cumplimiento contractual del transporte aéreo de pasajeros – Dr. Alberto Gamboa
En la aviación comercial, las contingencias por meteorología, por problemas técnicos, saturación de tráfico aéreo o conflictos gremiales es una cuestión de todos los días. Las innumerables variables que se puede dar antes de un despegue y que afecta a la operación aérea podría llegar ser incontrolable por los operadores y los servicios de control, como así también para la autoridad aeronáutica que administra el sistema. Pero en el cumplimiento de un contrato cuya obligación principal es un resultado, cual es, de trasladar pasajeros y cargas de A hacia B y llegar sano, a salvo, íntegro y la carga sin daños, ademas en el horario prefijado. Son las obligaciones asumidas por las empresas de transporte aereo, que es el medio más seguro que hoy sirve a la comunidad mundial.
Destacamos esta obligación de resultado al ejecutar el traslado en una aeronave, cuestión que no siempre se cumple, en varias oportunidades los transportistas apelan a otros medios de transporte, cuando no pueden ser llevados por empresas aéreas de terceros, a los efectos de ejecutar su obligación de traslado.
Veamos lo siguiente:
La legislación y las reglamentaciones
El Código Aeronáutico es conciso en el artículo 150, por el caso de incumplimiento del viaje o su interrupción, los pasajeros tiene derecho la devolución del valor del pasaje, o los reembolsos de los gastos en el caso de la no continuidad del viaje, respectivamente.
La reglamentación que contemplan los derechos de los pasajeros esta prevista en una Resolución del Ministerio de Economía (MEYOSP) 1532 del año 1998 que a su vez actualizo una norma del año 1970. Sin embargo, a luz de los acontecimientos que afectaron la industria por los atentados terroristas, asi como los avances de la tecnología en la comercialización, las normas han quedados desactualizadas, como por ejemplo en la emisión de los ticket electrónicos y los sistemas de reservas, el internet y demás causaron nuevos métodos.
Con relación a esto último, la venta por internet, si nos detenemos a leer el art.113, del Código Aeronáutico. Observamos que ha pasado a ser letra muerta, lo que obliga a una urgente modificación de la legislación; en efecto, el artículo establece la obligación a la emisión de un contrato o “billete de pasaje”. Sin embargo hoy más del 50% embarca solo con su DNI.
Consideramos en nuestro país, el Estado desde todos los poderes y los responsables de la industria aérea deberían propiciar fehacientemente y ponerse en la tarea cierta de la modernización al orden legal. O rescatar y dar tratamiento a los proyectos que ingresaron al legislativo – en los últimos 20 años – que perdieron Estado Parlamentario por falta de atención e indiferencia de los legisladores.
LAS CONDICIONES GENERALES DE TRANSPORTE AEREO.
La Resolución 1532 promulgada el 27 de Noviembre de 1998, del aquel entonces, Ministerio de Economía y de Obra y Servicios Públicos (MEYOSP). Incorporó dos premisas básicas, entre otras cuestiones, los derechos del consumidor y el tratamiento de los vuelos no regulares, sin el beneplácito de los intereses de la industria por los mayores costos que podría implicar. No obstante la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA siglas en inglés), por medio de los funcionarios locales colaboró con la redacción del mismo con los expertos de la DNTAC, de ese entonces.
Pero no contempló modificar o agregar al sistema de sanciones por incumplimiento de los transportistas, podríamos argumentar favorablemente su carácter subsidiario y complementario del plexo normativo. Es decir, el reglamento no prevee sancion, ni crea nuevos tipos aparte del sistema sancionatorio que prevé para las empresas el Decreto 326/82, el cual establece sanciones de multas, suspensiones o retiro de concesiones o permisos. Este decreto responden al ejercicio del Poder de Policía en un sentido sancionatorio y recaudador de multas pero no predictivo y educativo – no beneficia a los particulares, quienes solo pueden hacer denuncias, pero no ser partes.
Lamentablemente el pasajero tiene que recurrir a la justicia para resarcirse de los daños producidos en eventuales incumplimientos contractuales derivados del transporte aéreo. Con los consabidos tiempos procesales, lo dispendioso y arduo que es recurrir a los tribunales, muchas veces se torna en la práctica desperdiciado tiempo a la hora de cotejar los costos con los beneficios de litigio judicial. Dejando en vilo una sensación de impunidad del sistema aerocomercial
No obstante la Resolución promulga en sus Considerando la protección a los pasajeros y la características de un contrato de adhesión, al decir lo siguiente: …“Que asimismo, se ha contemplado el carácter adhesivo del contrato del transporte aéreo, donde el usuario representa la parte más débil de la convención, por lo que la reforma que se propicia es necesaria a los efectos de tutelar sus particulares…”
La Resolución 1532/98 trata de responder a los intereses de los pasajeros, usuarios del medio aéreo, que en ocasión se contraponen por oposición de los intereses de las empresas aéreas, éstas se encuentran en un estadio superior y desequilibrado a su favor, la menciona posición dominante por el contrato de adhesión que un pasajero obligadamente debe consentir, para viajar. Este no puede imponer el día, el horario, el tipo de aeronave, ni siquiera el precio del producto: la tarifa. Solo en algunas ocasiones, puede disponer de tarifas diferenciadas por tramos de rutas, horarios o promociones, que son impuestas unilateralmente con cargos antojadizos y limitados por la empresa de transporte.
Al pasajero que ni se le ocurra variar ese viaje inicial, sea de ruta o fecha de salida, los cargos son siderales y desproporcionados, impuesto unilateralmente por las empresas, que dejan sin sentido las promociones que ofertan con grandes ventajas.
Al resignado pasajero, solamente le dan lo opción de elegir el asiento del lado de la ventanilla o pasillo siempre que llegue con la anticipación necesaria al aeropuerto tres horas antes de la partida o en los viajes de largos recorridos y en algunas empresas se arriesgan a ofrecer una opción: “carne o pollo…?” a la hora de comer. (Cuando está previsto)
De allí, que la Resolución, fue una actualización al momento de su promulgación, sin embargo hoy consideramos que debería tener una nueva edición, por supuesto, insistimos, luego de priorizar la modificación y actualización de la legislación de fondo: el Código Aeronáutico. Estas actualizaciones deben contemplar los derechos de los pasajeros, pero a su vez la preservación de la seguridad del transporte aéreo, deben reflejar las enseñanzas que dejaron los acontecimientos que sufrió la actividad por los ataques a la aviación comercial internacional, cuando se llegó usar misiles tripulados, con inocentes pasajeros, en aeronaves civiles el 11 de Septiembre del 2001 en New York al inicio del siglo XXI.
También la modificación de las reservas y venta por internet, el ticket electrónico, el derecho de los pasajeros a estar comunicado on line con sus aparatos de comunicación, servicios de Wi Fi e internet. De igual modo contemplar las enormes limitaciones que los pasajeros hoy se ven impedido a disponer y disfrutar sus efectos personales, por los objetos, que presuponen los expertos en seguridad (security), asegura que cualquier elemento pueden atentar los margene de seguridad dentro de las cabinas.
En la actualidad, hay países que establecieron los Oficiales de Seguridad a Bordo (IFSO) son expertos en reducir pasajeros violentos. Que pueden desatar un verdadero caos a bordo a la hora de actuar.
También, en los últimos tiempos, las líneas aéreas impusieron la represión al “pasajero disruptivo”, consideramos que podría darse una exageración del ejercicio del derecho de admisión. Pero en boga en la práctica del manipuleo que le brindan a los pasajeros a bordo.
Las empresas en la actualidad pueden incorporarlo, a este pasajero que ocasionó un disturbio a bordo o en el embarque, en una llamada lista negra. Esta actitud empresaria la comparten con otras empresas aéreas y pueden impedir el embarque al pasajero en cuestión – lo limitan a usar el medio aéreo. El “juez” es su propio personal, puede ser el comandante, la tripulación de cabina de pasajeros o simplemente el personal de tierra. Ellos pueden merituar que el sujeto no es apto para la próxima excursión aérea. Impidiendo el embarque o desembarcándolo cercenando derechos básicos constitucionales como es transitar libremente, haciendo uso de los servicios públicos que le plazca, o que obligatoriamente debe utilizar por la distancia o por la posición geográfica que se trate su viaje.
Destacamos que nos referimos al momento después, para los próximos vuelos, que queda registrado como inadaptado para volar, no nos referimos al momento y en el vuelo que el pasajero se puso mal o irascible, que si afecta la seguridad y disciplina a bordo puede ser desembarcado y entregado a las autoridades, ahora no preguntamos: ¿esto es permanente?
En ese ambiente agresivo contra el pasajero, en el caso que se ven imposibilitado por las inumerales contingencias a realizar el vuelo lo “invitan” a subir a un medio de transporte muy distinto, para cumplir con su obligación de traslado. La reglamentación dice que es una opción voluntaria del pasajero, pero la empresa pretende deslindar responsabilidades, en el caso de daños sufrido en el medio terrestre.
Como se puso de manifiesto en un caso que está a resolver en la Corte Suprema de Justicia de la Nación. El hecho se dio cuando un pasajero abordó una aeronave de unas de las empresas del grupo estatal con destino a San Luis. Sin embargo la aeronave no aterrizo, fue a su alternativa San Juan, por meteorologia. Una vez allí, le ofrecieron al pasajero llevarlo por vía terrestre, no accedió. Ante la persistencia de las malas condiciones meteorológicas en el aeropuerto de destino original, le ofrecieron nuevamente la opción de traslado terrestre, finalmente el pasajero accedió que lo trasladen a San Luis por ese medio, pero allí ocurrió un accidente vial. Inicialmente la empresa no reconoció responsabilidad alguna por un tercero que no debe responder, colocándose en una posición de simple facilitadora del viaje.
Llevada la cuestión a los Tribunales Federales, la demanda tuvo suerte dispersa y aceptación parcial, en Primera Instancia prosperó contra el transportista terrestre la demanda con un resarcimiento indemnizatorio liberando al transportista aéreo, con el argumento que la empresa aérea solo era facilitadora del viaje y nada tenía que ver con los daños ocasionados por un tercero en el viaje terrestre, apelaron a segunda instancia, la Cámara de Apelaciones, le redujeron ostensiblemente la indemnización y los valores del daño moral impuesto por el aquo.
Esta cuestión, se debería resolver en la Corte Suprema de Justicia de la Nación, que el pasajero demandante recurrió a la misma en Queja. Tiene en vilo justamente los Artículo 136 del Código Aeronáutico y la resolución mencionada.
En definitiva consideramos que urge una actualización de la Ley de fondo, el Código fue sancionado en el año 1967, la Ley de política Aerocomercial 19030 en el año 1971 debe ser reformado. Este sistema reglamentario del año 1963/ 1990 al 2010 compuestos por Decretos y Resoluciones y Disposiciones emanadas del Comando de Regiones Aéreas, cuando dependía de la Fuerza Aérea Argentina, y ahora, a partir de 2010 de la Administración Nacional de Aviación Civil ANAC son
Se complica aún más, a la luz del nuevo Código Civil y Comercial, es determinante para la actualización de las normas aéreas, por que básicamente comprende actividades comerciales en ocasión de un transporte aéreo. Esperemos que los líderes políticos renovados consideren estas necesidades de cambios.
Dr. Alberto Gamboa
Octubre 2.015
