Entrevista a Julio González Insfran, Secretario General del Sindicato de Patrones y Oficiales Fluviales

La falta de una marina mercante argentina es la gran preocupación de Julio González Insfrán, secretario general del Sindicato de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo. En este diálogo con Mercojuris, nos habla sobre el proyecto de ley que está impulsando en este sentido, además de su rol en la ITF (Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte, por sus siglas en inglés), tanto como Presidente de Navegación Interior para América Latina y el Caribe así como Vicepresidente Internacional de Navegación Interna.

– ¿En qué situación se encuentra el proyecto de ley para el fomento de una marina mercante nacional?

– La ley ya tiene media sanción del Senado y se está discutiendo en el Congreso de la Nación y dentro del Ejecutivo. La semana pasada hubo una reunión entre distintos ministros para tratar el tema. El problema de fondo es el tema de la promoción fiscal. Debe hacerse una reforma fiscal para descomprimir un poco la parte impositiva en el sector. La bandera no es competitiva por la presión fiscal. Nosotros pagamos 35% de impuesto a la ganancia y, por ejemplo, en Paraguay pagan el 10%. Así hay muchos casos más con el IVA, ingresos brutos y hasta el combustible, por citar algunos. Eso hace una diferencia de costos muy importantes hacia la bandera. Entonces, cuando un armador decide embanderar un barco y analiza los costos, lo termina haciendo con bandera paraguaya o boliviana, para trabajar con la carga de la hidrovía, en donde hay 20 millones de toneladas de carga transitando. Argentina solo participa en un 2%.

– ¿Cuáles son los obstáculos para reducir estas cargas impositivas?

– Para eso falta una ley. No se pude hacer por decreto. La discusión está en que, desde el punto de vista de la política económica, están tratando de acomodar la parte impositiva. La ley no tiene impacto fiscal con la rebaja de los impuestos y esto es algo que lo reconoce el propio gobierno, porque no hay barcos y el 35% de 0 es 0. Entonces, es preferible el 10% de 100. El problema es que seguramente están viendo qué va a pasar si hacen esta apertura en el sector con el resto de los sectores de la economía. Argentina tiene la presión impositiva más alta del mundo. Este es un problema que la ley toca en una cuestión medular y esa es la discusión de fondo. Desde el punto de vista político, todos coinciden en la necesidad de sacar la ley. Así que espero que este mismo año se llegue a una solución en el Congreso. Ya hay un despacho de comisión, pero se está tratando de que haya un despacho en unanimidad, como ocurrió en el Senado.

El punto central es reducir las cargas. Tenemos que hacer competitiva la bandera, porque si no hay competitividad, a nadie le importa poner un barco de bandera argentina. Así, tenemos que recurrir, para bajar las cargas y transportar las cargas del interior, a las únicas banderas que hay en el río: las de Bolivia y Paraguay. Ellos sacan las cargas de Corrientes o Formosa y el flete lo cobran ellos. Nosotros tenemos que pagarles para que saquen nuestra propia carga. Eso es lo que pasa hoy y lo que hay que revertir, porque nos quedamos con los desocupados a los que tenemos que sostener con planes en vez de poder hacer uso del negocio del transporte.

– ¿Cuáles son los grandes beneficios de esta ley?

– En primer lugar, beneficia a las economías regionales. Por ejemplo, a un productor de arroz de Corrientes le sale más caro transportar su producto hasta Rosario que enviarlo de Rosario a Francia. Esto es por los altos costos de los fletes. Un camión, con toda la furia, puede transportar 29 toneladas de carga. Pero si tenés que bajar 300 mil toneladas, la cosa se complica y suben los costos. Los fletes son un costo importante en el valor de la mercadería, porque cuando la colocás en el mercado, tu flete es alto y te quedás afuera. Eso va en detrimento de las economías regionales.

El otro beneficio importante es la reactivación del sector de construcción, reparación y mantenimiento de los barcos. La política de talleres y astilleros, que tienen fuente de trabajo porque hay un mercado que lo demanda en la medida en que tengamos flota. Otro tema es que también podemos tener políticas en cuanto a los costos de los fletes. El flete internacional aumentó un 40% y Argentina no tiene más remedio que pagarlo porque no tenemos flota. Podríamos tener una flota y al transportar con barcos argentinos tenemos herramientas para tener políticas de flete de barcos argentinos. A su vez, se lleva a dar trabajo a más de tres mil personas para poder iniciar la primera etapa de desarrollo de la hidrovía.

Por último, hay un problema de soberanía. Nosotros no ocupamos el río, sino que lo hacen las banderas regionales y no participamos en el negocio de las economías regionales. Hay que tener en cuenta que Argentina financia el 50% del costo de la hidrovía con sus propios impuestos. Si sacamos la ley, quizás el costo fiscal se vea durante dos o tres años, pero después empezaría a ser productiva la recaudación y aportaría divisas al país.

– ¿Por qué Paraguay, un país sin litoral marítimo, cuenta con la primera flota fluvial de Latinoamérica?

– Porque Argentina desapareció del negocio del transporte y le dio todo el espacio para que lo haga. Alguien tiene que transportar la carga y ellos aprovechan el mercado que tienen. Y mientras más nos retraemos, más avanzan ellos. Esos 20 millones de toneladas que circulan por la hidrovía son la demanda de los países centrales como China, Estados Unidos o Japón. Los países industrializados demandan mucha materia prima y eso es lo que se produce en la región. Argentina produce 135 millones de toneladas de cereal este año y eso lo transportan barcos extranjeros. Ese es un valor que nosotros perdemos. Cuando producís en el campo y sacás el producto en un camión, el chofer argentino gana dinero porque es un valor agregado que se le va agregando a la producción nacional. Cuando en el puerto lo cargan en un barco extranjero, ese valor agregado se lo lleva el extranjero y no nosotros. Entonces, el concepto es tratar de tener aunque sea una parte del transporte de nuestra propia carga para que sea beneficioso para el país y el costo de flete quede dentro de la Argentina. Esa plata después se puede usar para asfaltar calles, financiar escuelas, etc. Pero si gastamos nuestro dinero en fletes extranjeros, no tenemos esa posibilidad.

– Estuvo en una conferencia de la ITF. ¿Cuáles fueron los puntos centrales que se trataron?

– Tratamos los problemas que se vienen en Latinoamérica con respecto a las leyes que se vienen en el subcontinente sobre reformas laborales. Hay una corriente de neoliberalismo otra vez con fuerza en el país y en América. Analizamos cómo adaptarnos a la nueva situación. La idea de la ITF es tener políticas comunes en el mundo del transporte. Nosotros somos uno de los países con mejor sindicalización y como tal tenemos la responsabilidad de participar y orientar el movimiento de los trabajarodes del transporte en el mundo.

– ¿Cómo está Argentina en comparación con los demás países?

– Desde el punto de vista sindical, tenemos una isla. En Chile y Perú, por ejemplo, están prohibidas las huelgas. La participación sindical en el resto de América Latina es muy atomizada. A veces se discuten cosas que nosotros superamos hace 40 años. El movimiento sindical latinoamericano está complicado porque hay poca unidad. Hoy estamos tratando de que haya más unidad y menos sindicatos pero más grandes, porque en algunos países sucedía que para un mismo rubro había más de 40 sindicatos. Cuando comparás el movimiento latinoamericano con el argentino, te das cuenta de que estamos muy avanzados. En el exterior, los sindicatos no gestionan sus obras sociales, algo muy común acá. Nosotros tenemos un modelo que tendríamos que exportar, pero en vez de eso, estamos en una isla.

Martin Gordo

@martin_gordo