Estado de emergencia por Pandemia – Efectos en el transporte marítimo (Marruecos) – Dr. Mohamed Laazizi 

I. Introducción

La declaración en Marruecos del estado de emergencia sanitaria, así como las medidas para prevenir y combatir el COVID 19, fueron ordenadas por el Decreto Ley N ° 2.20.292 publicado en el Boletín Oficial 6867 BIS del 24 de marzo de 2020. Este estado de emergencia vigente inicialmente hasta el 20 de abril de 2020 se extendió primero hasta el 20 de mayo de 2020, luego hasta el 10 de junio de 2020 y actualmente hasta el 10 de abril de 2021.

Para evitar la propagación de la pandemia, el Ministerio de Justicia ha ordenado la suspensión de las audiencias judiciales, con excepción de las relacionadas en materia penal con personas acusadas en detención, procedimientos sumarios e investigación.

Esta reducción en los servicios de justicia impide a los destinatarios, a los transportistas y sus respectivas aseguradoras llevar a cabo las formalidades legales requeridas para salvaguardar sus derechos, formar apelación u otros recursos contra las decisiones arbitrales o judiciales pronunciadas contra ellos.

Esta es la razón por la cual el artículo 6 de este Decreto Ley ordena que «todos los períodos previstos por las leyes y reglamentos vigentes se suspenden durante la vigencia del estado de emergencia sanitaria. Los plazos antes mencionados se reanudan a partir del día siguiente al levantamiento del estado de emergencia sanitaria. «

II. ¿Cuáles son los efectos económicos de esta emergencia sanitaria en el transporte marítimo en Marruecos?

Si aún es demasiado pronto para poner una cifra económica sobre las consecuencias de la pandemia del Covid 19, está claro que la desaceleración del comercio Chino ha llevado a la caída del comercio mundial. Esta desaceleración tuvo rápidamente un efecto en el precio del petróleo, que pasó de $65 por barril en enero a $50 a finales de febrero, y luego a $30 a principios de mayo de 2020.

En Marruecos, las diversas Autoridades y organizaciones interesadas en el transporte marítimo (ANP, TMSA, MARSA MAROC, APRAM, AMLOG, etc.) están de acuerdo en que todas las actividades marítimas, particularmente el transporte de pasajeros, han sido duramente afectadas por esta crisis sanitaria.

Algunos barcos tienen prohibido atracar, como es el caso de los cruceros, otros están a veces obligados a observar la cuarentena antes de ser autorizados a atracar, lo que lleva una extensión de la duración del viaje, con todos los posibles riesgos correspondientes de retraso en la entrega, de averías de mercancías, de quiebra de empresas…etc.

La rama menos afectada es el transporte de mercancías que parece funcionar normalmente, mismo si se observa que los barcos se encuentran a menudo en la posición de bodegas flotantes y que el almacenamiento intermedio en tránsito, entre la descarga y la entrega, tiende a ampliarse.

Aunque no se notan bloqueos importantes en los puertos, posibles reclamaciones se pueden registrar en el momento de la entrega de mercancías.

III. ¿Cuáles son los efectos de este estado de emergencia en la actividad portuaria?

Según las cifras disponibles y, en particular, el comunicado de prensa con fecha del 8 de abril de 2020 de la Agencia Nacional de Puertos en Marruecos (ANP), los puertos marroquíes gestionados por  esta Agencia registraron en el primer trimestre de 2020, un aumento del 2,7 % en número de  buques y 3% en volumen de tráfico comercial.

Las importaciones de cereales, carbón y petróleo aumentaron en promedio un 7,4%.

Las exportaciones de fertilizantes, fosfatos, contenedores, productos de acero, madera y productos de madera aumentaron en un promedio de 7.2%.

Según el periódico «L’ Economiste» del 27 de abril de 2020, «no hay un impacto visible en el tráfico en el puerto de Casablanca», la capital económica del país. Al menos en importación. Entre el 14 y el 26 de abril, unos treinta barcos fueron atracados para descargar su mercancía o esperaban entrar en el puerto… Es decir, la intensidad de la actividad portuaria. La mala temporada de cereales significa que la importación de trigo, cebada y maíz aumentará considerablemente. Sobre todo, el gobierno ha decidido congelar los aranceles de importación. Pero el tráfico también se relaciona con otros bienes sólidos o líquidos. Entre el 27 de abril y el 11 de mayo, está prevista la llegada de 31 barcos.»

La crisis sanitaria de COVID 19, por lo tanto, tiene un impacto desigual en los sectores del transporte marítimo. Si el crucero parece ser el más afectado, el transporte de mercancías parece estar funcionando bastante bien, incluso si los períodos de cuarentena y de contención pueden causar una extensión de los tiempos habituales de transporte, daños a las mercancías y un retraso más o menos importante en la entrega de mercancías.

IV. ¿Cómo se regula la demora en la entrega de mercancías en la legislación marroquí de transportes marítimos?

Antes del 1 de noviembre de 1992, fecha de entrada en vigor de las Reglas de Hamburgo ratificadas por Marruecos, la demora en la entrega de mercancías transportadas por mar no estaba regulada en Marruecos. Para resolver este vacío legal, la mayoría de los tribunales estaban obligados a recurrir al derecho civil. (V. Mohamed Laazizi: «Las Reglas de Hamburgo y la responsabilidad del transportista de mercancías por mar: esquema de una evolución», Tesis Doctoral en Derecho Marítimo y Aéreo , Universidad de  Nantes, 1987, p: 117 y siguientes)

Actualmente, esta cuestión y otras se debaten en la doctrina, al margen del mencionado Decreto Ley No. 2.20.292 (véase, por ejemplo, Maître A. ELBAKOURI «EFECTOS LEGALES DEL COVID 19 SOBRE LOS LÍMITES DE TIEMPO PARA RECURSOS EN MATERIA CIVIL», artículo en idioma Arabe, publicado en la Revista de la Academia Árabe de Arbitraje MARZO 2020).

Estas preguntas se refieren de un lado a la cuestión de saber si este Decreto Ley y estas medidas sanitarias (restricciones de cuarentena, orden de contención) liberan a las partes del contrato de  transporte de sus obligaciones y en particular de los períodos legales que les incumben para emitir  reservas o introducir acciones de responsabilidad en caso de perjuicio sufrido, y de otro lado si  estas circunstancias de crisis sanitaria constituyen o no una fuerza mayor que pueda liberar al  transportista marítimo de su responsabilidad.

V. ¿Cuál es el destino de los plazos para protestar e introducir acciones de responsabilidad contra el transportista marítimo de mercancías?

En respuesta a esta pregunta, el Decreto Ley N ° 2. 20.292 citado anteriormente prevé en particular el aplazamiento de estos plazos que expiraron durante estos períodos, hasta el día siguiente al levantamiento de este estado de emergencia de salud.

Los únicos plazos excluidos son los períodos de tiempo para apelar sentencias pronunciadas en materia penal contra personas procesadas en detención, el recuento de períodos de custodia policial  y la duración de la detención preventiva.

Estos términos incluyen, en opinión de los autores, los límites de tiempo para hacer reservas en caso de daños a la carga o demora a la entrega, así como los límites de tiempo para iniciar acciones contra el transportista marítimo, mediante  procedimientos legales o arbitrales.

Estos períodos de reserva y acción no son los mismos en el derecho nacional e internacional, y difieren según la naturaleza del daño.

VI. En caso de pérdida y daño de mercancías, ¿cuáles son los períodos de protesta previstos por la ley marroquí?

El transporte interno se rige por el Código de Comercio Marítimo (DCCM) del 31 de Marzo de 1919 (V. Mustapha El Khayat, «Logística del comercio exterior de Marruecos, una palanca para la  competitividad» ,Mezclas en honor de Gilles Paché, p: 119; Imprimiera Najah Al Jadida (CTP)  Casablanca 1a edición 2017).

El artículo 221 de este Código de Comercio Marítimo Marroquí, requiere del destinatario tomar dos medidas para la admisibilidad de su acción contra el transportista marítimo, en caso de pérdida o daño a las mercancías:

1- notificación a la compañía naviera de una carta de reserva dentro de los ocho días posteriores a la entrega, por correo certificado o por documento extrajudicial,

2 – y una acción legal dentro de los 90 días siguientes.

En ausencia de cualquiera de estas dos condiciones, el destinatario pierde todo recurso contra el transportista marítimo.

VII. ¿Cuáles son los plazos de protesta que les incumben a los destinatarios en el caso del transporte internacional?

El transporte internacional se rige en Marruecos por las Reglas de Hamburgo del 31 de marzo de 1978, en particular el artículo 19 que dispone que:

– en caso de daños aparentes, el destinatario debe hacer reservas a más tardar el primer día hábil siguiente a la entrega,

– en caso de daños no visibles, el destinatario debe expresar sus reservas dentro de los 15 días consecutivos siguientes a esta entrega.

El plazo para presentar una acción en responsabilidad contra el transportista es de dos años.

VIII. ¿Qué pasa con el retraso en la entrega?

Como he señalado anteriormente, el código de comercio marítimo marroquí no rige la demora en la entrega.

Las Reglas de Hamburgo al contrario regulan la demora y ordenan (Art. 19-5) que no se debe indemnizar por el daño resultante de la demora, si el destinatario no dirige sus reservas al transportista dentro de los 60 días posteriores a la entrega de la mercancía (véase : Mohamed Laazizi :  «el retraso en la entrega y la responsabilidad del transportista de mercancías por mar», Anuario de  Derecho Marítimo y Aeroespacial, Tomo XII, Universidad de Nantes -1993, P: 325).

IX. ¿Esta emergencia sanitaria y sus consecuencias se pueden considerar como un caso de fuerza mayor liberadora para el transportista de su responsabilidad?

Toda la cuestión es de saber si el declarado estado de emergencia sanitaria ordenado por el decreto mencionado anteriormente en consecuencia de esta crisis sanitaria constituye o no un caso de fuerza mayor que exonera al transportista de su responsabilidad.

El sub mencionado artículo 221 del DCCM establece que el porteador marítimo es «responsable de cualquier pérdida o daño causados a las mercancías mientras estén bajo su custodia a menos que demuestre que fueron causados por un caso de fuerza mayor». Los tribunales marroquíes interpretan severamente y restrictivamente esta noción y solo liberan al transportista en caso de daños a la carga si están causados por un evento externo, impredecible e insuperable. La corte de Casablanca consideró, por ejemplo, que una tormenta excepcional de Fuerza 12 de la escala BF en invierno es perfectamente predecible y no puede constituir un caso de fuerza mayor que libere al transportista de su responsabilidad.

Las Reglas de Hamburgo (artículo 5-1) no requieren del transportista para liberarse de su responsabilidad la prueba de un evento de fuerza mayor, es decir, un evento externo, impredecible e insuperable, pero solo la prueba de que él y sus sirvientes y agentes ejercieron la diligencia debida para evitar el evento y sus consecuencias. (V. Mohamed Laazizi: «Reglas de Hamburgo vistas por el transportista marítimo marroquí», Revista Marroquí de Derecho y Economía del Desarrollo, no 38; 1996/1997; p: 117).

Estas Reglas de Hamburgo establecen efectivamente (art.5-1) que » El porteador será responsable  de los perjuicios resultantes de la pérdida o el daño de las mercancías, así como del retraso en la  entrega, si el hecho que ha causado la pérdida, el daño o el retraso se produjo cuando las mercancías  estaban bajo su custodia en el sentido del artículo 4, a menos que pruebe que él, sus empleados o  agentes adoptaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y sus  consecuencias. “

X. ¿Cuál es la posición de la Doctrina?

Algunos autores en Marruecos debaten de este tema (ver Maître S. Fassi Fihri: «Fuerza mayor bajo la prueba del Coronavirus», Revista BFR 18 MARZO 2020); (Maître Khadraoui «Efectos legales de COVID  19 sobre compromisos contractuales» Revista de la Academia Árabe de Arbitraje MARZO 2020), sobre la base del derecho civil que requiere de un evento, los caracteres externo, impredecible e irresistible para que este se pueda considerar como un caso de fuerza mayor.

Sin embargo, debe tenerse en cuenta que esta cuestión está matizada en el Derecho de transporte marítimo, generalmente imbuida con el concepto de fortuna marítima y el reparto de riesgos marítimos entre los intereses de los buques y la carga. El Convenio de Bruselas de 1924 sobre el conocimiento, por ejemplo, promulgó una lista de 18 casos exceptuados de responsabilidad del transportista (17 excepted perils más la innavegabilidad de la nave), sin requerir estos tres caracteres de fuerza mayor. El artículo (4-2, g / h) específica la exención del transportista marítimo de toda responsabilidad, si la pérdida o el daño resulta de la orden de Autoridades (art. 4-2, g), o de una restricción de cuarentena (art. 4-2, / h).

Las reglas de Hamburgo no previeron específicamente por nombre estas causas de exención del Convenio de Bruselas. A diferencia de esto, establecen un principio general de exención (prueba del transportista de haber tomado las medidas razonablemente necesarias para evitar el evento y sus consecuencias) y promulgan causas específicas para la liberación del transportista (rescate, incendio, riesgos del transporte admisible en cubierta y riesgos inherentes al transporte de animales vivos).

Este principio general de exención evoca sin duda la idea de fuerza mayor, pero sin requerir el carácter absoluto de un evento insuperable e irresistible. En nuestra opinión, este es un evento que no se puede evitar ni superar mediante el ejercicio de la debida diligencia. Las Reglas de Hamburgo ciertamente exigen del transportista que tome las medidas debidas para evitar el evento y sus consecuencias. Sin embargo, no se trata de tomar, todas las medidas necesarias, sino solamente todas las medidas razonables normalmente requeridas de un buen transportista. Es una diligencia acorde con las capacidades humanas y no una diligencia absoluta a la que nadie está obligado.

XI. ¿Cuál es la posición de Jurisprudencia?

Los tribunales marroquíes tienen un papel importante que desempeñar en este asunto. La calificación como fuerza mayor o no de la crisis sanitaria, de la proclamación del estado de emergencia del COVID 19 ,del confinamiento y de la Orden del  Gobierno de cerrar los tribunales …etc,  depende de la apreciación de los  jueces quienes deben determinar si estos eventos y la restricción de cuarentena que siguió  constituyen o no casos de fuerza mayor.

Vale señalar que en dos sentencias n. 706 y 2516 pronunciadas respectivamente el 5 de abril de 1988  y el 29 de diciembre de 1988 (inéditas, citadas por Maître Y. Bennouna en «La responsabilidad del  transportista marítimo a la luz de la ley marroquí», Libro escrito en lengua Árabe, Edición Sochepress  Casablanca 1993, p.86), La corte de Apelación de Casablanca sostuvo que una tormenta durante el mes de  Febrero es perfectamente previsible y no puede constituir un caso de fuerza mayor. Por consecuencia, esta Corte decidió que el capitán del buque en cuestión debería prever la ocurrencia  de tal evento y tomar todas las medidas para evitarlo o superarlo».

En esta calificación, el poder de los jueces es considerable, pero esta calificación es una cuestión de derecho, sujeta al control y a la posible revisión por el Tribunal de Casación.

Hay que señalar también que esta interpretación restrictiva y severa se realizó en aplicación del Código Marroquí ( DCCM), varios años antes de la entrada en vigor de las Reglas de Hamburgo y no tiene en  cuenta el concepto de fortuna de mar y de los riesgos del mar que caracterizan la navegación  marítima. Sin embargo, las Reglas de Hamburgo mitigaría esta gravedad y darían un significado más amplio al concepto de fuerza mayor al permitir que el transportista se libere de su responsabilidad al demostrar que simplemente tomó las medidas razonables debidas por un operador diligente, para evitar el evento y sus consecuencias, y no todas las medidas necesarias y absolutas.

Por lo tanto, sin exigir del transportista marítimo pruebas de un evento externo, impredecible e insuperable, las reglas de Hamburgo permiten que el transportista sea liberado de su responsabilidad, si demuestra que el mismo, sus agentes y representantes simplemente se han llevado todas las medidas razonables para evitar el evento y sus consecuencias. La cuestión es saber cuáles son las medidas razonables que el transportista marítimo podría tomar lógicamente para evitar la ocurrencia de la epidemia, así como las órdenes de las Autoridades, las restricciones sanitarias de cuarentena y la cerradura de tribunales decidida por estas  Autoridades, ni el retraso en la entrega que pueda resultar.

Sin embargo, como se mencionó anteriormente, el Convenio de Bruselas proporciona expresamente motivos para la exención del transportista marítimo, la restricción de cuarentena y el orden de la autoridad (art. 4-2, g / h). La jurisprudencia marroquí ha eximido constantemente al transportista marítimo por restricción de cuarentena u orden de las autoridades (Ver Maitre Bennouna; Op cit, p.87)

En consecuencia, es probable que los tribunales consideren esta emergencia sanitaria y sus consecuencias como fuerza mayor exenta de cualquier responsabilidad del transportista.

Como ejemplo a favor de esta interpretación, es posible avanzar también un precedente judicial con respecto a la exención del transportista marítimo en caso de pérdidas usuales de la carga en peso o volumen observadas a la entrega de mercancías en caso de transporte a granel.

La ley Marroquí de transportes terrestres (art 461) al igual que el Convenio de Bruselas (art. 4-2, m) prevé la liberación del transportista de toda responsabilidad en caso de disminución usual en volumen o peso de la mercancía en la límite de las tolerancias admitidas por las costumbres del comercio.

Pero desde 1992 los tribunales marroquíes empezaron a negar este derecho al transportista marítimo por pretexto que las Reglas de Hamburgo no prevén este caso de exención.

Los armadores protestaron contra esta posición al motivo de que ¿como el portador terrestre quien solo completa el transporte marítimo puede beneficiarse de esta tolerancia, y ellos no, mientras que  son ellos quienes ejecutan la mayor parte de los trayectos y quienes  afrontan los riesgos marítimos  más importantes del transporte ?

Después de años de dudas, los tribunales marroquíes, las cortes de apelación y la Corte Suprema (ahora llamada la Corte de Casación) finalmente aceptaron extender el beneficio  de esta excepción a favor del transportista marítimo (V. Mohamed Laazizi: » los porteadores  y  los aseguradores  marítimos , ¿tienen todavía derecho a beneficiarse en la Legislación Marroquí del caso excepto de disminución natural de mercancías en peso o volumen ? (véase  “Derecho marítimo en todos sus estados, Presses  Universitaires d’Aix Marseille-2016, p: 167; https://www.hellenicshippingnews.com/cargo claims-for-shortages-and-trade-allowance-in-morocco-the-situation-up-to-september-2017/ ) .

Así, el poder de apreciación de los jueces es considerable, pero esta calificación es una cuestión de derecho, sujeta al control y a la   revisión por la Corte  de Casación.

Por lo tanto, y sin ser categóricos, podemos decir en la base de los elementos sub mencionados que probablemente los tribunales Marroquíes califican esta crisis sanitaria y sus consecuencias como una causa de liberación de toda  responsabilidad del porteador .

XII. Conclusión

En conclusión, el mencionado Decreto Ley suspendió los plazos que se imponen a las partes del contrato de transporte para protestar contra prejuicio, daño o retraso, o para el ejercicio de acciones de responsabilidad o de recursos contra decisiones judiciales o arbitrales. Estos plazos, son puestos entre paréntesis a lo largo de la duración de este estado de emergencia sanitaria.

Estos plazos así suspendidos se reanudarán el día después del levantamiento de estas medidas sanitarias.

Con respecto a la caracterización de estas medidas de fuerza mayor exentas de cualquier responsabilidad del transportista marítimo, la respuesta parece ser positiva. Sin embargo, debe enfatizarse que incluso si el transportista adquiriera esta exención, los armadores están menos preocupados por la preocupación de escapar de su responsabilidad (cubiertos por el resto con sus P&I Clubs), al tratar de invocar casos de fuerza mayor, que de prepararse para el período posterior a  la crisis sanitaria del Coronavirus , buscando sobre todo los medios para desarrollar su negocio y dar  completa satisfacción a sus clientes.

Dr. Mohamed Laazizi

Marzo 2.021

Doctor en Derecho Marítimo y Aéreo – C&O del Gabinete de Expertos y Consultoría INSTRASOL