Estado de situación de la aviación comercial – Dr. Manuel Alberto Gamboa

Haciendo una rápida observación de nuestro transporte aerocomercial argentino, en una aproximación inicial: afirmamos que hay un reordenamiento administrativo y reglamentario, además de una mayor inversión y algunos cambios de manos empresarial.

  Ya han transcurrido 16 meses desde febrero 2024, fecha icónica, en la que comenzó a concretarse la actual política de desregulación aeronáutica. Referenciamos en esa fecha desde la firma del Acta de Entendimiento de Autoridades Aeronáuticas con nuestros vecinos de la República de Chile.

 En esa oportunidad comentamos la novedad en estas mismas páginas de MERCOJURI.COM, momento por el cual se puso de manifiesto hasta qué punto estaba dispuesta, la actual administración gubernamental, con romper las barreras por décadas consolidadas en su aplicación. Que fueron, consuetudinariamente los hermanos chilenos, nuestra antítesis de la aplicación en los hechos de la política aerocomercial-

 Tal fue así, qué desde los inicios del proceso desregulatorio de la aviación de Estados Unidos, año 1978, momento que se firma la DESREGULATION ACT, del presidente Jimmy Carter, tuvo una amplísima repercusión en todo el mundo. Por lo cual cada país o región del mundo adoptaron sus políticas aerocomerciales en distintos grados de apertura o protección de su tráfico, de acuerdo a sus propios intereses.

 La Argentina, y otros países como Brasil, Perú, Colombia, México adoptaron medidas medianamente dirigistas, es decir regular la competencia; predeterminar la capacidad de oferta; impedir la saturación de la oferta del mercado y manteniendo las tarifas impidiendo las consecuencias del dumping o posición dominante. Con un cierto grado de proteccionismo.

  En ese escenario otros países fomentaron la desregulación, la libre competencia como fue el caso de Chile- Es de allí que ahora, pasados cinco décadas podemos observar que país sostiene su aviación comercial – se mantuvo en pie – y quienes desaparecieron- Sin ánimos de juzgar comportamiento alguno, observamos en la región sud americana, en aquellos países que tienen su propio mercado de cabotaje en una dimensión respetable, sobrevivieron algunas empresas nacionales, respondiendo a su capacidad de volar en una justa medida.

 Así tenemos que Colombia, Brasil y México, con los tráficos del cabotaje soporta con cierta capacidad operativa su transporte nacional, no así nuestro país que fue muy tortuoso e irregular, de picos de crecimientos en 1990/98 y caídas abruptas 2001/3.

 En ese mismo escenario, pero con otro sentido a lo largo de estas décadas, algunos países más pequeños resignaron tener sus propias líneas aérea: Paraguay, Uruguay o Bolivia una mínima expresión.

 NUESTRO PAIS Y SUS CAMBIOS

 Así las cosas, hoy nos encontramos con una industria aerocomercial argentina, en el inicio de un re acomodamiento de la oferta, tomamos como indicio de esta manifestación en la observación a las empresas se están rediseñando sus estructuras gerenciales en un nuevo plan de inversiones-

 Considerando a Jet Smart – la empresa más joven en nuestro cabotaje – hoy supero en capacidad de pasajeros transportado a la empresa Fly Bondi, debido a dos cuestiones muy importante: incorporó aeronaves, abrió nuevos destinos, pero por sobre todas las cosas mantuvo puntualidad en las operaciones, fueron bien servido sus pasajeros, no hay quejas de los mismos, podemos decir que fueron LEALES con sus clientes, no vendiendo demás de sus capacidades, sin especular con el overbooking,

 Lamentablemente otros explotadores hicieron lo contrario, para mitigar y afrontar sus déficits, procurando un cash flow, también vendían por encima de la capacidad de sus aeronaves, produciendo over booking, a estas malas prácticas los pasajeros lo sancionan con protestas en los aeropuertos, cambian y se dirigirse a la competencia. Esta son las virtudes de la “liberación de los cielos”.

 También hay novedades en los recambios en las inversiones, como en Fly Bondi, cambió de manos y gerentes ejecutivos, lo cual se anunció otro CEO y gerentes operativos y comerciales.

 Todo esto indica que hay interés para invertir en nuestro cabotaje y vuelos regionales, a países limítrofes, como hacen estas dos empresas además de Aerolíneas Argentinas, que entre todas han mejorado la oferta en la región con vuelos directos a puntos fuera de las rutas clásicas que se originan en nuestro país al Brasil, Rio de Janeiro, Florianópolis o Porto Alegre o San Pablo.

 Así tenemos hoy vuelos desde Rosario, Córdoba, Mendoza o Tucumán directo a Cabo Frio o el Nordeste Brasilero o directos a Punta Cana, Santo Domingo desde otro origen distinto de Buenos Aires. Tengamos presente que existe una resistencia natural del pasajero originado en nuestro interior para venir hacer conexión en Aeroparque o Ezeiza. Son muy mal tratados, por eso prefieren aeropuertos más pequeños, cercanos y tranquilos como Tucumán, Mendoza o Córdoba. Es decir, siguiendo la línea del gobierno que imprimió a la oferta un sentido más federal.

Esta tendencia, las empresas nacionales o extranjeras ya la ven, por lo que incrementaron vuelos de este estilo. Por ejemplo, desde Panamá con la empresa COPA vuela a Córdoba, Rosario y Mendoza ofrece vuelos directos, con un hub al pie de EEUU, México y el Caribe. Solo 8 horas de vuelo separa desde cualquier origen a Centroamérica.

Las Autoridades Aeronáuticas Nacionales.

 Paralelamente y siguiendo un mismo sentido de profundizar el proceso desregulatorio impuesto por la ADMINISTRACIÓN MILEI, es frondosa la producción de decretos y resoluciones con base al DNU 70/23 de cuestionada constitucionalidad, con sus idas y vuelta se va abriendo camino la desregulación normativa, en una enmarañada historia reglamentaria de nuestra aviación civil.

 Así fue la sanción del Decreto 378/2025, con fecha de 4 de junio que pretendió modificar de raíz las condiciones de la actividad del personal aeronavegante, es decir dirigidos a los pilotos y tripulantes de las cabinas de pasajeros.

 Tengamos presente que son normas que regulan condiciones generales de la actividad, que impone las autoridades de aplicación para sus nacionales, en su aspecto soberano, pero en concordancia a los compromisos internacionales y a la luz de   operacional teniendo en cuenta de la fatiga aguda y crónica de la tripulaciones-

  Es un tema muy delicado, que se realizaron a lo largo de la actividad aérea mundial, luego de errores que produjeron graves accidentes, que menospreciaron y relativizaron la fatiga crónica que es la más perniciosa, por lo tanto, cualquier cambio, merece su estudio profundo y justificación multidisciplinario.

 A tal punto que debieron suspender su aplicación por noventa días, Vía una Resolución de la Secretaria de Transporte.

  Así estamos al primer semestre del segundo año de gestión administrativa de un gobierno innovador y disrruptivo en muchos aspectos de la República en plena BATALLA CULTURAL

Dr. Manuel Alberto Gamboa