Gas Natural Licuado (GNL) – Industria Segura – Transporte marítimo – Dr. Erick Alejandro Oms*
Como ya lo hemos remarcado en otros artículos, el Gas Natural Licuado (GNL), se ha convertido en unos de los principales combustible alternativos y amigables al medio ambiente.
Las necesidades energéticas de los diferentes países y la disposición IMO 2020 de de carácter ambiental; combinado con la capacidad del producto de reducir su volumen unas 600 veces, facilitando su transporte, han generado su crecimiento exponencial.
Hoy en día, la flota mundial, se encuentra adaptando sus motores y los astilleros en sus gradas, construyendo buques propulsados con GNL y metaneros de última generación buscando reducir al máximo su ratio de evaporación.
En América Latina y el Caribe, más de diez países importan GNL mediante buques y seis mediante iso contenedores, encontrando al día de la fecha solo dos exportadores, a los que a la brevedad, nuevamente se sumará nuestro país.
En total, ya ascienden a veintiún terminales de importación y dos de licuefacción.
Si bien, el GNL no es un producto nuevo en la industria, se ha convertido en uno de los más importantes combustibles alternativos.
La industria ha demostrado ser una de las más seguras en materia de accidentes. Recordemos que, desde el primer viaje realizado por el buque “Methane Pioneer” en el año 1959 hasta nuestros días, los índices de siniestralidad han sido muy bajos.
El estándar de seguridad de esta industria es tan elevado, que hasta en un hipotético caso de explosión y consecuentes daños a las personas o materiales, ya sea a otros buques, instalaciones portuarias o terceros entre otros, los convenios internacionales de reparación civil o indemnización poseen estructuras jurídicas muy confiables y montos de indemnización con los más altos estándares, garantizando una reparación pronta y segura de los posibles damnificados.
Un claro ejemplo es el “Convenio Internacional de Londres de 1969 sobre Sustancias Peligrosas y Nocivas”, conocido como SNP por sus siglas en castellano y como HNS por sus siglas en inglés, y su protocolo de 2010, el cual refiere a los daños resultantes del vertido de dichas sustancias, como el GNL o bien el GLP, cuando es transportado como carga en buques metaneros, cuyo límite aproximado alcanza los 380 millones de dólares.
O bien, si el daño a reparar tiene como origen al GNL, utilizados como combustible de buques, encontramos una segunda regulación, el “Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil Nacida de Daños debidos a Contaminación por los Hidrocarburos para Combustible de los Buques” (conocido como “Bunker Convention”) que garantiza una indemnización segura a cargo de la industria del seguro de Protección e Indemnización (P&I Clubs).
En ambos convenios, no ratificados aún por nuestro país, el régimen de responsabilidad civil, se caracterizan por ser objetiva, limitada, canalizada y garantizada.
Cuando hablamos de un sistema de responsabilidad objetiva, nos referimos a que el propietario del buque solo se liberará acreditando una de las causales de exoneración enumeradas en el propio convenio, es decir, el damnificado solo deberá demostrar el daño y la relación de causalidad entre el hecho y los perjuicios.
En lo relativo a la limitación, los sistemas establecen montos pecuniarios como topes que benefician a los propietarios, los que dependerán de cada sistema o convenio.
La responsabilidad canalizada, refiere a la determinación de un sujeto único a quien reclamar (el propietario registral del buque), es decir la identificación previa del sujeto responsable quien debe resarcir. Facilitando así, la identificación de quien debe responder, por más que no haya tenido el control efectivo del buque, ya sea por haber cedido su utilización.
En cuanto al término garantizado, se refiere a la obligación de asegurar; la obligación de contratar un seguro obligatorio para los buques. Dicha cobertura deberá ser de responsabilidad civil hasta un monto que generalmente es el establecido en el convenio. En el mercado asegurador, este tipo de riesgos es cubierto por los Clubes de P&I.
Como ya lo mencioné, la diferencia entre ambos, además de su aplicación –en uno daño causado como sustancia transportada y el en otro daño generado cuando el GNL es utilizado como combustible – radica en los niveles de los montos indemnizatorios.
Mientras que en Convenio SNP, existe un doble sistema similar a los convenios CLC y Fondo por derrames de hidrocarburos persistentes, donde puede ser ratificado el primero y no el segundo; en el SNP el doble sistema indemnizatorio se encuentra en el mismo cuerpo normativo, siendo el primer nivel asegurado por Clubes de P&I y de ocurrir algunas de las causales establecidas o no alcanzar el monto de reparación, nos encontramos frente a un fondo de reparación.
Por su parte, en el Convenio Bunker, nos encontramos frente a un solo nivel, pero éste no podrá ser inferior al sistema de reparación previsto por el Convenio de limitación del Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho Marítimo, LLMC1976 (enmendado por su Protocolo de 1996, cuando sea aplicable), siendo asegurado también por P&I Clubs.
Como podemos apreciar, el GNL no solo es un producto amigable al medio ambiente, sino que, además, su industria es confiable, segura y posee los estándares indemnizatorios más altos y confiables de la industria marítima.
Dr. Erick Alejandro Oms
Septiembre 2.022
*Abogado. Egresado de la Facultad de Ciencias Jurídicas y Sociales de la U.N.L.P – Argentina. Asociado de la firma “Lesmi y Moreno”- Abogados especialista en Derecho Marítimo. Docente. Investigador. Prof. Titular de las Cátedras de Derecho del Transporte de la Universidad del Salvador y de Derecho de Marítimo y Aeronáutico de la Universidad Católica de La Plata. Adjunto (i) de la Cátedra de Derecho Marítimo de la Universidad Nacional de La Plata. Miembro de la Asociación Argentina de Derecho Marítimo y del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo. Conferencista nacional e internacional.
