Implementación de Convenios Internacionales que propendan a la uniformidad en el contexto de la Integración Comercial Argentina Chile – Dr. Renato Pezoa Huerta (desde Chile)

Argentina y Chile, además de ser naciones muy hermanadas, son socios naturales y estratégicos en materia de integración comercial; asunto que diferencia a ambos países respecto de sus otras naciones vecinas.

La amplitud cordillerana que separa a Chile y Argentina se constituye como la tercera frontera más grande del planeta, con más de 5.150 km de longitud, por debajo de la existente entre Canadá y Estados Unidos, y Kazajistán y Rusia.

La representación geopolítica supradicha, favorece el desarrollo e intercambio de riqueza entre ambas naciones, de un modo generalmente fluido, expedito y seguro. Lo anterior, bajo la fórmula Paso Los Libertadores – Cristo Redentor que se erige como el arquetipo integrativo de este binomio, sin perjuicio de la riqueza incipiente que se presenta en el fabuloso cruce de Pircas Negras entre La Rioja por Argentina, y la Región de Atacama en Chile; o también el cruce de Pino Hachado entre Zapala, Provincia de Neuquén, y la Región de la Araucanía. Estos ejes se constituyen, sin perjuicio de otros muy importantes, en zonas de flujo y tránsito estratégicos para favorecer las instancias integrativas de orden mercantil.

Sin perjuicio de todo lo expresado, es relevante realizar un catastro en torno a todos los instrumentos de Derecho Internacional que han suscrito ambos países, para que este fenómeno de integración sea irreductible: al menos diecinueve tratados y acuerdos bilaterales han sido suscritos por Chile y Argentina, en las más variopintas materias, a saber, diplomacia y paz, complementación económica, protección y promoción recíproca de inversiones, doble tributación, minería, integración fronteriza, medio ambiente, recursos hídricos, migraciones, entre otros. No obstante esta riqueza normativa, es fundamental examinar ad intra, en los efectos, contornos y esencia de todo el fenómeno de integración comercial, cual es el grado de certeza jurídica que hoy se brinda a exportadores e importadores chilenos y argentinos al momento de ingresar a una u otra nación. Esto, por lo tanto, merece un análisis adicional.

Una de las principales características en los procesos integrativos, es el desarrollo de la actividad mercantil entre privados, vale decir, el proceso de integración es la causa de un efecto inmanente, esto es, la efectiva circulación de riqueza entre ambos países de la mano

de los particulares: Argentina y Chile experimentan dentro de este nexo causal, complejas diferencias de orden interno, que mal podrían amagar el éxito de los procesos de exportación e importación; Argentina es una República Federal, en tanto que Chile es una República Unitaria, cuyo relieve se constata al momento en que existe una variedad de sistemas normativos imperantes para una misma relación comercial.

De la misma manera, existen evidentes diferencias en el axioma del transporte marítimo, por ejemplo, donde Argentina es signataria del Convenio Internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque o Reglas de La Haya, que establecen un régimen pro naviero de exención de responsabilidad armatorial vis-a-vis Chile es signatario del Convenio de las Naciones Unidas sobre el transporte marítimo de mercancías de 1978 o Reglas de Hamburgo, que favorece a los intereses de la carga, yestablece un sistema de irresponsabilidad del naviero -discutiblemente- en torno a la fuerza mayor como única causal de liberación.

Por este motivo, por ejemplo, es fundamental construir y adoptar un sistema de Derecho Comercial Internacional binacional de carácter uniforme, cuya aplicabilidad sea verificadatanto en territorio argentino como chileno. De esta manera, es posible alcanzar el predicadode certeza jurídica en el desarrollo y ejecución de las relaciones comerciales entre ambos países, facilitando la resolución de las controversias que pudieran emerger durante la vigencia de cualquier eslabón de la cadena logística. Ahora bien, resulta preciso conocer las orientaciones y herramientas que hagan posible esta tesis que vengo sosteniendo.

En primer lugar, es fundamental determinar los distintos componentes en que se erige el comercio internacional binacional, y que vienen dados preferentemente durante todo el iter logístico desde que una carga es transportada desde Argentina hasta Chile, y en este último país como Estado de tránsito, se embarca en una aventura marítima. De la misma manera, al momento que se desarrollen importaciones a la Argentina, y sin perjuicio de la calidad de

Estado de tránsito que reviste Chile, igualmente pueden acaecer determinadascircunstancias concomitantes que resulten en un agravio para los intereses de las partes involucradas en este escenario comercial.

En algunos sistemas como el de la Unión Europea, rige el Convenio CMR o Convenio relativo al contrato de transporte internacional de mercancías por carretera, que uniforma normas sobre la materia. Desde luego su utilidad práctica en un sistema como el propuesto en este artículo, es indiscutible, y sumamente necesario; considérese también que en el caso argentino, la Provincia de Mendoza se representa como la puerta de los Estados del Mercosur para salir por Chile al Pacífico, y viceversa, de modo que Argentina se convierte, para el caso de Brasil, Paraguay, y en alguna medida Uruguay y Bolivia, en un Estado detransito para las cargas que pretenden ser embarcadas en puertos chilenos con destino -preferentemente- a Asia pacífico. Sin embargo, eventos como los ocurridos en el Paso Los

Libertadores – Cristo Redentor durante las últimas semanas de junio, y las iniciales de julio

del año corriente, en que se ha verificado el estropicio de las vías de acceso en dicha carretera internacional por las abultadas lluvias y nevazones, presentan un alto problema para el acertado y exitoso desarrollo de las operaciones de transporte, y por supuesto una compleja exposición al riesgo para las mercaderías transportadas. Lo anterior, sin considerar la principal causa de siniestralidad reclamada por las partes intervinientes en la cadena logística: los accidentes de carretera en que puedan verse involucrados los camionestransportadores y, por supuesto, la carga, y las conflictivas batallas con las Compañías de Seguros.

Ahora bien, y a nivel parentético, es dable señalar que resulta no menos abrumador para la

conciencia binacional, que el único paso disponible para transitar entre ambas naciones, de

hecho, estaba indispuesto. Con toda lógica fluyen cuestionamientos en torno a pasos expeditos y de reconocida horizontalidad, como el de Pircas Negras en la Provincia de La Rioja, y que une a la Región de Atacama; dicho acceso fronterizo estaba -al mismo tiempo que Los Libertadores se encontraba obstruido por nieve y desplazamientos- completamente

llano, libre de nieve, soleado, con temperaturas soportables, pero con un complejo fronterizo abandonado y sin disponibilidad de personal para atender a los más de ¡6.000 camiones varados! Es quejoso, por tanto, que en una frontera tan extensa como la de Chile

y Argentina, existan tan pocos pasos habilitados para ingresar y egresar.

De la misma forma que lo supradicho en torno al Convenio CMR, y sin buscar experiencias

tan lejanas, es posible traer a colación la excelente organización que ha emergido en los países que integran la Comunidad Andina de Estados, integrada por Colombia, Ecuador, Perú y Bolivia, que han impulsado novedosos sistemas integrativos y de dirección en torno a la ejecución de las Garantías Marítimas, tales como la hipoteca naval y los privilegios marítimos, amén del embargo preventivo de naves. Este tipo de avances facilitan el proceso

de integración, como es la Decisión 487, en cuya virtud se uniforman los criterios normativos aplicables a una institución jurídica determinada, para este caso, de Derecho Marítimo, y que gira en torno a la exigibilidad de los créditos marítimos insolutos pero que gozan de preferencia (maritime liens). Este tipo de propuestas toman en especial consideración el hecho por el cual, en la actualidad, Chile y Argentina carecen de un Código de Derecho Internacional Privado que brinde estas anheladas soluciones; piénsese por ejemplo, que Argentina no es signataria del denominado “Código de Bustamante” en tanto que Chile sí lo es.

Existen otras materias que son totalmente desconocidas en uno u otro país, o al menos en su tradición histórica comercial e industrial. Por ejemplo, Argentina es una potencia mundial

en materia agroindustrial, fundamentalmente en productos cárnicos y cereales, en tanto que Chile no. Por su parte, Chile es un referente mundial en materia minera, principalmente en la explotación de yacimientos mineros de cobre, hierro y litio, sin embargo, Argentina hace muy pocos años ha iniciado un camino en dirección a su productividad. Por lo tanto, es imprescindible -al menos como una posibilidad- que la genética minera de Chile sea introducida en la conciencia industrial, comercial y logística argentina, a la vez que el concepto agroindustrial, gasero y de hidrocarburos de Argentina, sean igualmente inculcados en Chile. Esto propendería indiscutiblemente a favorecer varios aspectos en los

procesos integrativos, donde y sólo como un ejemplo, se puede mencionar el caso de las grandes líneas de exportación de cereales como la soja que no se produce en Chile, y que deban ser almacenadas o acopiadas en este último país, a fin de ser cargados en un buque y transportados al exterior. Claramente durante el período que medie entre el ingreso desde

Argentina, su almacenaje, acopio, custodia y mantenimiento, Chile deberá responder con los mismos estándares que utiliza Argentina para este efecto, tanto en un espectro relativo a la infraestructura crítica, como en los profesionales y técnicos habilitados para dicho efecto.

Finalmente, es oportuno, en otro orden de cosas, considerar la relevancia y beneficio que

importaría para las relaciones comerciales de Derecho Internacional Privado, el establecimiento de normas adjetivas y tribunales arbitrales, que puedan conocer y juzgar

sobre las controversias que emerjan en toda la cadena logística chileno-argentina. Porejemplo, en Chile, todos los asuntos que derivan del desarrollo del comercio marítimo y lanavegación son conocidos y juzgados por árbitros, en tanto que en Argentina, el porcentaje de causas ventiladas ante árbitros todavía es muy bajo, recayendo preferentemente en la justicia federal. Otro caso relevante es el establecimiento de las Cámaras de Arbitraje de las Bolsas de Cereales argentinas, como en Rosario, que gozan de una altísima aptitud y conocimiento técnico de materias relativas a la calidad de los granos, experiencia que debería ser emulada en Chile respecto a mercados incipientes como el olivícola y frutícola estival, y también el minero, donde este último aún es materia de la justicia ordinaria de los tribunales estatales.

Pero sin lugar a dudas, en el caso de diferencias que emerjan por la intervención de actores

de ambos países, y con el objeto de dotar de mayor certeza jurídica a sus prerrogativas, hace necesario el impulso del arbitraje para este tipo de asuntos comerciales internacionales; que a la vez en materia mercantil, donde hay un alto componente técnico y basamentado en los usos, costumbres y las imbricadas disposiciones clausulares que los contratantes incorporen en sus contratos, hacen menester la intervención de jueces con alta competencia y conocimiento en dichas materias.

Dr. Renato Pezoa Huerta

Abogado, Juez Árbitro y Profesor de Derecho Marítimo

Huasco Puerto, Región de Atacama, Chile.