La aviación civil en la República Argentina. Los problemas de la baja de categoría. La auditoría de los Estados Unidos – Dr. Manuel Alberto Gamboa

En la actualidad, estamos en los prolegómenos, que la primera potencia mundial y referente aeronáutico en occidente: los Estados Unidos de Norte América, nos calificaría en materia de seguridad operacional, es decir en términos para la industria con referencia al SAFETY y no SECURITY, entendiendo a la primera acepción a la operatividad aeronáutica y la segunda la cuestión referida al terrorismo, violencia, robo, narcotráfico, la cuestión de crímenes o infracciones por conducta en el medio aéreo.

En primer lugar, llama la atención que el Gobierno de un Estado, de igual a igual sea nuestro fiscal, controlador y decidor calificando a la autoridad de control nacional, es decir de otro par miembro de la comunidad internacional.

En segundo lugar, las consecuencias de esas calificaciones, trae graves consecuencias a la aviación civil de ese país. Pudiendo quedar fuera del concierto internacional las aeronaves que son controladas, matriculadas y fiscalizadas su aeronavegabilidad.

Esto se debió, a que, en el pasado, hubo graves situaciones en operaciones de aeronaves sobre los Estados Unidos o de aeronaves americanas que vuelan por el mundo, con ciudadanos estadounidenses. Este fue el determinante concepto de protección a la integridad de sus congéneres, bienes y servicios. Así como el derecho a la seguridad de los superficiarios en su propio territorio.

A los efectos de ilustrar a nuestros lectores, mencionamos un grave accidente ocurridos en áreas congestionadas de Nueva York, el caso fue en el año 1993, con una aeronave comercial latinoamericana, que por no comprender las instrucciones o no saber interpretar o manifestar en la fraseología técnica en inglés correspondiente surgió los inconvenientes a bordo de esta, impacto contra el suelo por falta de combustible. Dejando más de un centenar de víctimas y daños en las inmediaciones del aeropuerto. (aclaremos que no fue una aeronave de matrícula argentina, ni de una empresa argentina).

Desde el organismo internacional, la Organización de Aviación Civil Internacional, la comunidad internacional en pleno se preocupó por estos hechos.

Así fue que la misma organización, desarrolló con sus cientos ochenta miembros, correspondientes a países signatarios de la misma de la OACI, mediante un acuerdo multilateral un programa de control y auditorias basando en la estandarización normativas. Para hacer cumplir a los estados miembros.

Sin embargo, los Estados Unidos, por intermedio de la Federal Aviation Administratio (FAA). Tiene su propio control y fiscalización para sus empresas, fabricantes, talleres, aeronaves. Eso lo aplican, en el mundo donde operan sus aeronaves o se transportan sus ciudadanos.

Esa es la base a este drama que hoy sufrimos los aeronáuticos argentinos, en septiembre vendrán a notificarnos de nuestra discapacidad técnica y administrativa de control de nuestra autoridad aeronáutica ANAC, en base de las auditorías realizadas entre los años 2022/2023. Bajándonos de una Categoría 1 a categoría 2.

Antes de continuar, deberíamos mencionar lo siguiente: lo que se audita es la capacidad de control de la administración nacional y los procedimientos concernidos para el cumplimiento de normas de seguridad (Safety).

Verifican, por ejemplo, a los inspectores de vuelo de ANAC, si ellos a su vez, lo hacen en sus inspecciones en las líneas aérea y en los centros de instrucción, es decir como hacen sus tareas de auditar la calidad de instrucción, así como a los controladores de los talleres aeronáuticos sí verifican los procedimientos a realizar en el mantenimiento de las aeronaves, que a su vez ellos cumplan con los parámetros de seguridad. Y así, un sinfín de tareas de auditorías y control que debe hacer la autoridad nacional sobre cada una de las actividades que está bajo su certificación aeronáutica y luego fiscalización y control del cumplimiento de la normativa.

Aclarado esto, podemos explicar mejor la graduación de las categorías que la FAA y OACI han acordado para calificar a los países. Básicamente es así: CATEGORIA UNO para la administración nacional de ese país y las empresas de su país, cubren sus estándares por encima de un setenta sobre cien del testeo de los procedimientos acordados por OACI.

CATEGORIA DOS: son las Administraciones que no cumplen con esa calificación, pero sí las empresas aerocomerciales de ese país. Pero pueden seguir operando por sobre territorio de los EEUU.

CATEGORIA TRES: para administraciones nacionales y empresas aerocomerciales que no cumplen con ningún parámetro de control de seguridad operacional o no califican por encima del setenta sobre cien de estas.

En cada una de ellas, tienen distintas implicancias:

Así tenemos que: Los países de la CATEGORIA UNO no tienen inconvenientes en el reconocimiento de certificados de aeronavegabilidad, o de sus licencias emitidas a pilotos, mecánicos, inspectores, talleres etc. para realizar tareas en aeronaves con matrículas argentinas o licencia de pilotos, etc.

Los de la CATEGORIA DOS: está cuestionada la autoridad de control y fiscalización (en nuestro caso sería ANAC) pero no las empresas que vuelan sobre los EEUU. Sin embargo, las consecuencias son graves para el país y la/las empresas designadas en el ejercicio de los derechos de tráfico de ese país (Aerolíneas Argentinas en este caso). Estas son:

Ese país no podrá designar ninguna otra empresa para que vuele a los EEUU, ni la actual autorizada no podrá crecer en frecuencia ni en otros destinos sobre los EEUU, es decir sacan una fotografía de la oferta actual y la congelan.

Es dable destacar que esta cuestión ya fue afectada Argentina en el año 2001, ante de la desazón gubernamental del gobierno de la Alianza Radical/FREPASO, por la falta de coherencia sobre una política de contracción del mercado nacional e internacional en aquel entonces.

También recordemos que estaba cuestionada, en su seguridad operacional, la administración militar con injerencia en la Aviación Civil por medio del Comando de Regiones Aéreas desde el año 1963, subsanado por el Decreto de Necesidad y Urgencia número 203 del año 2007, dando lugar al nacimiento de la actual ADIMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACION.

Posteriormente a ese entuerto, recuperamos nuestra calificación de Categoría UNO para los EEUU y la OACI.

 LAS IRONIAS DEL DESTINO

Ahora resulta ser lo que fue en su momento una solución, la creación de la ANAC, hoy está cuestionada e intervenida por el mismo gobierno central a partir del Decreto 606/2024-

Consideración especial sobre los funcionarios de planta y contratados de la Administración Nacional.

Esta historia de la aviación civil, administrada sin injerencia militar a partir del año 2007, fue muy aceptada y aplaudida por la actividad en general y los aeronáuticos en particular. La agencia en un inicio se formó con funcionarios militares que renunciaron a su carrera y civiles que se desempeñaban en la Fuerza Aérea, de igual modo con la transferencia e incorporación de funcionarios de la administración nacional central como municipal, en especial del Municipio de Ezéiza. Parece que por su cercanía a los aviones que sobre vuelan el partido, eran idóneos.

También en la Dirección Nacional de Seguridad Operacional fue copada

por personal técnico aeronáuticos: pilotos, muchos jubilados de líneas aéreas, Ingenieros, técnicos aeronáuticos, controladores de torres, etc. Muchas de esta gente con más de 20/30 años de experiencia, en el medio que al día de hoy están todos retirados mayores de 75 años.

Esta situación, hace hoy un vacío generacional, agravada la falta de una dirigencia política capacitada en la actividad aviatoria, demostrada en los designados con posterioridad a su creación: Administración 2015/19, el administrador fue en un ingeniero industrial, fue un ex CEO de clínicas de diálisis, luego lo reemplazó un político con inquietudes aeronáuticas, rompiendo aeronaves de la repartición. En la posterior gestión 2019/23, Si bien estuvo en manos de una técnica, fue dirigida por la política desde el senado de la Nación, que hicieron pingues negocios aeronáuticos, (como la re estatización de Aerolíneas Argentinas) pero estos dirigentes, por encima de la Administradora, tuvieron poca vocación administrativa y mucho menos aeronáutica. A tal punto, que ambas administraciones, jugaron al esquive pateando la pelota hacia adelante, si resolver las críticas del sector de la aviación general.

Con relación a estas auditorías de OACI y la FAA. Con el argumento de la pandemia y la mudanza de edificio, poco o nada hicieron para recibir a los americanos y autoridades de OACI. Ni por subsanar lo que sabían que estaba mal.

CONCLUSIÓN

Con esto, invitamos a reflexionar los siguiente: que pocos podemos responsabilizar al personal de la actual estructura estable ANAC, los cuales algunos son de planta permanente y otros contratados hace más de 15 o 20 años, que no fueron ni capacitados ni dirigidos con idoneidad, sino que trabajan y resuelven gracias a su capacitación e inteligencia propia, con el criterio que le el ejercicio diario y la misma trasmisión de conocimiento que hace a la función pública. Este mismo personal, hoy son quienes sostienen el sistema de control y ejecución de las políticas aeronáuticas y están vigilantes de la Seguridad Operacional. Sin accidentes graves en la aviación comercial, ¡GRACIAS AL ALTÍSISMO! Pero, lamentablemente no podemos decir los mismo con la aviación general y de instrucción.

Todo ocurre, mientras la danza de los políticos pasa y sólo perduran sentados en una poltrona transitoria. Por eso la Intervención, si aporta personas idóneas, técnicas y administrativamente tienen todo por ganar y mejorar, material humano en ANAC hay y de buena calidad.

Dr. Manuel Alberto Gamboa

Agosto 2024

Abogado ex Prof. Titular INDAE, Master FCE UBA Comandante de Líneas Aéreas, ex Director Nacional de Transporte Aerocomercial