La privatización de Aerolíneas Argentina y la Ley Bases – Dr. Manuel Alberto Gamboa

En estos días, está por ser tratado en el Senado de la Nación la remisión enviada por la Cámara de Diputados para la privatización de ciertas empresas públicas, entre ellas  Aerolíneas Argentinas, incluido  en el denominado proyecto “Ley Bases”, que ya cuenta con media sanción .

En este Sitio, días pasados, expresamos e  informamos el Memorándum que las autoridades de Transporte de la Nación acordaron con la Junta de Aviación Civil chilena,  organismo inferior de la estructura administrativa del Gobierno trasandino. Con ese acuerdo, consideramos a la luz de privatizar ARSA, que no se observa por parte de las autoridades de transporte, el respeto a los principios básicos de los actos administrativos de “necesidad”, “utilidad” y “conveniencia”.

Ahora bien, el proyecto que tiene media sanción, pondrá a disposición de la oferta nacional e internacional Aerolíneas Argentinas Sociedad Anónima. En concreto, las acciones de la empresa en manos del Estado Nacional obtenidas  en virtud  a la promulgación de la ley 26.466/año 2008 (del grupo español Marsan). Y otras empresas que forman el grupo: OPTAR, mayorista de turismo, JET PAQ distribución de carga currier y Aero Handling de servicio de rampas aeroportuarias.

Por lo que apreciamos en el  Acuerdo del 23 de abril, fue al menos innecesario e inoportuno ya que afecta las condiciones de venta de la empresa y del mercado nacional según surge del mismo, al concederle amplios derechos de tráfico en el cabotaje y más allá.

Como ejemplo afirmando este planteo, tenemos el antecedente de  “Empresa de Líneas Marítimas Argentinas”, que en la década de los 90 primero desregularon las condiciones, permitiendo la bandera de complacencia o doble pabellón, para luego licitarla. La cual quedó desierta, sin perjuicio de formalizar alguna venta o inversión. Terminando  y desapareciendo por deshuese Elma y la Flota Fluvial con todos sus barcos. Otrora una de las flotas más grande de Latino América

Así las cosas, conseguir un inversor en una línea aérea será muy difícil, porque los negocios de la aviación mundial de los grandes inversores están complicados, debido a que recién surgen  números azules después del síndrome impuesto por la pandemia.

Vale recordar que más allá  la reestructuración de Aerolíneas Argentinas (en noviembre de 1990), salió a la consideración pública internacional con un precio superior a  seiscientos millones de dólares. Con una garantía de monopolio para explotar por diez años las rutas internacionales y cinco años las rutas regionales limítrofes, además en los términos del vigente Código Aeronáutico, acompañado con la ley de Política Aérea. Según se desprende del Pliego de condiciones de la Licitación Pública internacional vigente a la época.

En ese entonces la facturación de la empresa era de mil millones de dólares anuales, poseía a su nombre activos en aeronaves, simuladores de vuelo y terrenos en pleno centro de la Ciudad de Buenos Aires y otras importantes ciudades del país, así como bienes inmuebles en ciudades europeas como Madrid, Paris, Ámsterdam, Frankfurt y Roma; de igual modo, en Nueva York.  También en Canadá como Montreal y Toronto. Solo por nombrar las más importantes.

Coincidiendo con su red de rutas. La empresa, en aquel momento tenía una oferta internacional superior a la actual: se extendía desde Europa a la costa oeste de Estados Unidos, Los Ángeles, México DF y el caribe en Panamá, como único operador en el mercado y lo hacía con escala en Caracas, Venezuela. Las rutas del Pacífico estaban servidas en Ecuador teniendo como destino Quito, Guayaquil. En Colombia, la ciudad de Bogotá, con conexiones. Teníamos derechos de Quinta Libertad desde Lima, Perú.

En este complejo de rutas internacionales ARSE se completaba como único operador del hemisferio sur de América que conectaba el sud este asiático vía Nueva Zelanda y Australia.

Pero lo más lamentable es que ese mercado lo descubrimos y lo creamos, sembramos, habíamos llegado a conseguir derechos de Quinta Libertad entre los dos países y punto más allá. Sin embargo, todo lo desafectaron y anularon la ruta en el año 2007 por no ser rentable según argumentaron las autoridades de Aerolíneas Argentinas. Hoy esa ruta está servida por dos empresas, chilena y neozelandesa, con más de 20 frecuencias semanales y sin ninguna empresa argentina que la explote.

La empresa del 90 que era propietaria de aviones, a diferencia de ahora, que tiene el ochenta por ciento de la flota alquilada, ni tiene bienes en ninguna de las ciudades nombradas anteriormente, ni siquiera en Buenos Aires. Los vuelos internacionales se redujeron a tres ciudades: Miami, Madrid y Roma

El estado nacional argentino colocó más de ocho mil millones de dólares a lo largo de su gestión desde el año 2008. Sin haber rendido cuenta de sus gastos ni haber aceptado una auditoria imparcial e independiente hecha por alguna consultora del mercado, para poder ofertar públicamente sus acciones, y acceder a los mercados de capitales nacionales e internacionales. Es decir, estamos en presencia de un verdadero agujero negro cósmico, desde el punto de vista económico y financiero.

Llama poderosamente la atención que el actual gobierno no cambió la gerencia, salvo el último titular de la empresai (quién ahora se dedica a gerenciar accesos viales), pero la línea gerencial y actual CEO fueron ratificados.

También resulta sugerente la atención que del acta con Chile del 23 de abril próximo pasado, afectará la operación de Aerolíneas Argentinas, como las empresas nacionales Fly Bondi, Jet Smart, American JET y Andes Líneas Aéreas. Ningún gerente de esas empresas protestó públicamente o manifestó algún inconveniente. Salvo los gremios, que son los únicos que vislumbran un futuro desastroso para sus intereses.

¿Entonces cuál es el precio de la empresa? En un ambiente desregulado nacional, con la vigencia del acuerdo al DNU70/23. ¿Cuál es el  valor estratégico en lo internacional ante este tipo de acuerdos firmados con países que tienen interés en nuestro mercado? Es conocido que las empresas chilenas ofertan mejores condiciones en precio, destino y frecuencia que las empresas nacionales.

Debemos tener presente que La República Argentina como país miembro del Acuerdo de Chicago del 1944, signatario y ratificado por Decreto-Ley 15.110/46 ratificado por Ley 13.891 de 15/12/1949, su artículo séptimo, segunda parte expresa “Cada uno de los Estados Contratantes se compromete a no concretar acuerdos que conceden específicamente tal privilegio a base de exclusividad o a ningún otro Estado o línea aérea de otro Estado, y a no obtener de ningún de otro Estado privilegio exclusivo” Esto quiere decir, que el derecho a exigir por cualquier nación extranjera, podrá solicitar los mismo derechos y trato de la nación más favorecida. Espíritu de la Organización Mundial de Comercio, principio fundamental del comercio internacional, que busca evitar la discriminación.  Si bien es referido a los derechos aduaneros, es en relación a las oportunidades del mercado y sus accesos, como la importación y exportación de bienes y servicios. En definitiva, el transporte esta tomado como un servicio susceptible de intercambio.

Así queremos concluir que la Republica Argentina a partir del Memorándum del 23 de abril del 2024, celebrado con las autoridades de la aviación chilena, ha puesto a disposición un amplio derecho de tráfico con los países lindantes Brasil, Uruguay, Bolivia y Paraguay al

igual que en la comunidad internacional signataria del Acuerdo de Chicago y los cientos noventa y siete países de la Organización de Aviación Civil Internacional. Por lo tanto, será pernicioso para nuestros intereses.

Sólo nos queda por preguntarnos, si un empresario argentino desea ejercer derechos de tráfico en Chile de cabotaje o en algún otro país de la región ¿tendrá las mismas facilidades, apoyo técnico y político, de las autoridades argentinas que los empresarios extranjeros logran en nuestro país?

Dr. Manuel Alberto Gamboa

Mayo 2.024