Ley 27.514 – Seguridad del transporte – Dr. Manuel Alberto Gamboa
Siempre deseamos poner una cuota de optimismo en la actualización de la industria del transporte y la formación de las normativas. En este caso, abordaremos el tema Seguridad del Transporte, en un aspecto general y de la aviación en particular.
El año pasado, luego de un largo peregrinar por distintas instituciones se promulgó la ley sobre investigación de accidentes de los transportes por medio de la ley 27.514. Legislación que dio lugar a la creación de una nueva institución, Junta Nacional de Seguridad de Transporte, la cual depende del Ministerio de Transporte de la Nación con el rango de Secretaria y comprende todos los accidentes de cualquier medio de transporte que se trate.
Esta institución requerida por operadores, propietario, armadores del sistema naviero y trabajadores, el legislador nacional se inspiró en hacer algo similar a la National Transportation Safety Board (NTSB) de los Estados Unidos, pero quedo a mitad de camino, lamentablemente.
La gran diferencia radica en su concepción y en su diseño administrativo. Decimos diferencia porque la NTSB esta conceptualizada para la investigación de accidentes para todos los medios de transporte, incluyendo transporte automotor, rutas terrestres, oleoductos, transporte marítimo, fluvial, aéreo. Incluido el transporte espacial.
Ejemplo de ello demuestran que los accidentes que involucraron a la NASA, en el programa STS (Space Transportation Systems) del Challenger en enero 1986 o el Columbia en febrero del 2003, fueron investigados por la designación de comisiones especiales del presidente de EEUU con ayuda y los métodos de la NTSB.
Se destaca la particularidad de no depender de algún Departamento de Estado (DOT; DOJ, igual que un ministerio para nosotros) Ni algún organismo que participe en la autorización y/o administración del medio de transporte, es independiente. Depende directamente del Presidente con el aporte del Congreso. De tal manera que sus dictámenes pueden afectar la conducta y los pronunciamientos de los organismos de control o quienes concedieron las autorizaciones para funcionar a empresas o su personal, sin ningún compromiso previo.
Lamentablemente no ocurre lo mismo en nuestro país. A saber: el actual Secretario de Seguridad de Transporte, fue puesto en funciones por el actual Ministro de Transporte. Su misión es de investigar un accidente ocasionado por una empresa titular de una concesión otorgada por el mismo Ministro o de un organismo dependiente de su jurisdicción administrativa, por ejemplo La Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) o Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) Organismo de Regulación del Sistema Nacional Aeroportuario (ORSNA) o algún otro.
De suyo, consideramos que no tendrá la misma independencia para pronunciarse. A pesar que la legislación es concreta y clara diciendo que sus dictámenes no atribuyen responsabilidad.
La Ley, que su artículo segundo, sus incisos mencionan los principios a respetar: INDEPENDENCIA, RETROALIMENTACIÓN, INTEGRALIDAD, EXCLUSIVIDAD TECNICA EN LA INVESTIGACION.
Todos principios muy loables y atendibles, tenemos ciertas reservas, en atención que los pronunciamientos de la Junta de Seguridad, pueden afectar a los organismos involucrados en el otorgamiento del permiso, en su fiscalización y control.
Funcionamiento en la práctica
Valga un sencillo ejemplo, sobre un hecho que ocurrió en el año 2009, un accidente aeronáutico de un helicóptero BELL407 matrícula LQ-BHT, perteneciente a una gobernación provincial, realizando una actividad fuera de su misión. Por cuya matrícula determina ser una aeronave pública, entendiéndola como tal que están afectada al servicio público: sanitario, policial, de aduana o migración. Misión que hacen las aeronaves públicas a diferencia de las privadas.
El día 11 de octubre, ocurrió el accidente al momento del despegue de un lugar no habilitado, a muy baja altura, a tal punto que uno de los pasajeros, que era el mismísimo gobernador de esa provincia, por arte de la fortuna salió despedido de la aeronave, quedando sobre el terreno, con algunas heridas. Los otros pasajeros legisladores quedaron atrapados, una de ellas falleció camino al hospital, era una legisladora. En cuanto al piloto, quién salió por sus medios, también resultó con heridas.
El asunto llego a la justicia de los tribunales federales de la jurisdicción (Juzgado Federal de San Juan N° 2, causa 14258/2013) por un delito en infracción al Artículo 84 y 95, por parte del piloto de la aeronave. El juez, en primera instancia, sancionó de acuerdo al dictamen elaborado por la Junta de Investigación de Aviación Civil (JIAAC), dos años después, bajo el número de expediente 699/13 se pronunció por medio la Resolución 17/2015.
Tengamos presente que en esos momentos el organismo ya dependía del Secretario de transporte de la Nación.
Según este dictamen la responsabilidad recayó sobre el comandante de la aeronave, excluyendo a la provincia, a pesar de la manifiesta responsabilidad objetiva por la que le infiere ser propietario de la aeronave.
Los deudos de la legisladora, única víctima mortal del accidente, recurrieron al tribunal superior, la Cámara de Apelaciones en Mendoza, expresando sus agravios fundado en la impugnación el acto administrativo de la JIAAC. Que caía en la responsabilidad del comandante, que tenía solo un automotor embargado.
El tribunal de alzada, accedió a lo peticionado, en merito a lo expuesto por el Fiscal General de Cámara, diciendo: ”Considero que más allá de la naturaleza que se asigne al informe – pericial o informativa – ello de ninguna manera excluye la posibilidad de su apreciación por el Juez conforme a los criterio de la sana critica racional. La valoración debe ser necesariamente diferente según se trate de una pericia, en la cual el auxiliar es designado por el Juez de conformidad con las aptitudes técnicas requeridas y se expide de conformidad a los puntos requeridos por el organismo judicial, o de un informe como el presente, realizado por un organismo técnico de la policía aeronáutica y con la finalidad de prevención (sin ánimo de asignar presuntas responsabilidades civiles y penales) Lo cierto es que dicha circunstancia, bajo ningún aspecto, excluye de ser valorado por el Juez (con la adecuación referida) y en conjunto con las restantes medidas probatorias”(fs.570)
Es por ello ordenó que se realice una nueva investigación independiente, donde se realizó un nuevo sorteo designándose nuevos peritos de oficio para su revisión, en el mismo Tribunal 2, de San Juan.
Luego de finalizado el peritaje de oficio, el cual modificó las conclusiones de la JIAAC. V.S. del Juzgado 2 de San Juan, por intermedio de un pronunciamiento reciente de fecha 28 de septiembre del corriente año, dando por inválido el dictamen de la JIAAC, sobreseyó al piloto de la aeronave de los delitos por los cuales fuera indagado (Artículo 84 párrafo 2 y Art.94 2do. Párrafo en función del Art 45 y en concurso ideal art. 54 todos del Código Penal). Así como ordenó el levantamiento de embargo a su vehículo.
Sin la ambición de profundizar una sentencia de 54 fojas, a la que tuvimos acceso, como también al dictamen de los peritos oficiales, en los cuales resaltan y cuestionan los desvío de la JIAAC, que éstas fueron técnicas y formales.
Entre las primeras, las técnicas, dejaron de lado analizar los problemas de la organización y las deficiencias sistémicas de la cadena de mando. La designación y la falta de preparación de los terrenos a operar dejando en mano del piloto toda la responsabilidad y cuidado. Sobre quién a su vez, lo debemos mencionar y considerar, la presión que sobre él ejerció la presencia de la máxima autoridad de la provincia, que en definitiva es también parte de la cadena de responsabilidad por las deficiencias de la organización administrativa y operativa.
En cuanto a las deficiencias formales, la JIAAC no observó el plazo de un año para pronunciarse, el dictamen final tampoco estaba firmado previamente por los técnicos que actuaron en situ en la investigación. Con el agravante que el acto administrativo tiene la rúbrica final de dos directores, que no participaron en la investigación además de la presidente de la misma.
Conclusiones
De lo aportado en el presente, podemos concluir que la nueva legislación permitió la revisión judicial exhaustiva del acto administrativo de la JIAAC. Además, la importancia y principios de la creación de la misma JUNTA DE SEGURIDAD, en cuanto a la “EXCLUSIVIDAD TÉCNICA: La investigación se limita a la identificación de las causas probables y los factores contributivos que dieran origen a los sucesos de transporte. Excluyéndose la determinación de las responsabilidades administrativas, civiles o criminales, o la asignación de culpas, cuyo ámbito pertenece a la investigación judicial o administrativa, de la cual es independiente” (según el artículo Segundo, párrafo d) de la mencionada ley).
Delimitado específicamente, el campo y la necesidad que la justicia realice su propia investigación para atribuir responsabilidades. De tal manera que la actividad de la Junta de Seguridad sea en cumplimiento del mencionado art 2. Inciso b), del principio de “RETROALIMENTACIÓN: la constante identificación de las deficiencias del sistema de transporte en todas sus formas, con el objeto de generar un transporte seguro eficiente y sustentable… emitiendo recomendaciones al sistema que permitan mejorar la seguridad operacional”.
Hoy tenemos una legislación operativa que respalda la actividad investigativa, no una simple manifestación de la administración por una resolución de la misma entidad administrativa, la cual delimita su propio campo de acción.
Dr. Manuel Alberto Gamboa
Wilde, 8 de octubre del 2020
