Tarifas de Contenedores – Resolución AGP 65/18 – Avances con gusto a poco – Dr. Daniel Zarucki

El 17 de mayo último se dio a conocer la Resolución AGP 65/18 emitida por la Administración General de Puertos (AGP)  en la que se pone de manifiesto una vez más, la firme voluntad de su interventor Gonzalo Mortola de rebajar costos logísticos en el Puerto de Buenos Aires , en sintonía con la política general desplegada desde el Ministerio de Transporte

Aún se conserva fresca en la memoria la Resolución AGP 164/17 en la que se se dispuso una importante rebaja tarifaria en los cargos por contenedores “high cube” y se avanzó sustancialmente en un tema tan ríspido como las tarifas dentro del “forzoso” ,el período dentro de los cinco primeros días desde el fin de la descarga que se caracteriza por ser el periodo tarifario más económico.

Básicamente en aquella resolución se dispuso que si la entrega de la carga excede los cinco días corridos del forzoso se deberá aplicar la tarifa T1, es decir de forzoso, y que para aplicar la tarifa T2, la tarifa siguiente, se deberá contar con la acreditación de AGP; asimismo se estableció una bonificación de USD 29 para los contenedores «high cube” y se suprimieron  los servicios «Barrido y lavado de contenedores», reemplazándose por «Aseguramiento de inspección y limpieza de contenedores» con un tarifa que se cobrará por única vez de USD 30.

En la resolución mencionada en primer término que ahora comentaremos, se ha avanzado en forma significativa eliminando derechamente el cargo por contenedores “high cube“ alcanzando por el momento a  los  contenedores  de  exportación,  y a  los  de  importación  que  ingresen  como  equipaje  no  acompañado.

Entendemos que esta medida, que entrará en vigencia a partir del primero de Junio , es de una importancia superlativa toda vez que por un lado, beneficia a los exportadores proporcionándole un alivio importante en sus costos logísticos , y por el otro repara una histórica injusticia que venían padeciendo los argentinos que retornan al terruño con sus efectos personales , en su mayoría profanos en las lides aduaneras y portuarias y que cuentan con limitados patrimonios para afrontar el libramiento de sus enseres

Sin embargo, como explicaré seguidamente , se trata de un avance parcial que deja aún a buena parte de los protagonistas ineludibles del comercio exterior como son los importadores del régimen general

Cuestiones a considerar

Como ya adelantamos, esta reciente norma dispone la eliminación de los cargos por contenedores “high cube” sólo a los destinados a exportación y a los de importación que contengan mercadería en concepto de equipaje no acompañado.

Ciertamente esta distinción , aún basada en principios de justicia elemental, no ha sido bien recibida por algunos actores de la comunìdad portuaria que esperaban un paso más enérgico en la eliminación plena de los cargos en trato para todo el universo de usuarios.

Otro punto cuestionable es que la norma no haya abordado el tratamiento de otros costos extras excesivamente onerosos, como el de la “verificación exhaustiva” que puede ser ordenada por el servicio aduanero cuando mediaren determinadas circunstancias, lo que supone un encarecimiento sideral de los costos logísticos.

Creemos que una medida de control adicional dispuesta por la autoridad aduanera en ejercicio de sus funciones no debería representar un castigo económico como es el cobro de una sobretasa por el concepto citado, el cual, dependiendo la terminal portuaria, puede rondar hasta un monto de  dos mil dólares , el equivalente a casi dos veces el tarifario completo por el retiro del contenedor completo dentro del “forzoso” en un solo ítem , es decir que en un supuesto de verificación y retiro de un contenedor dentro del periodo mencionado , se estaría oblando un total de casi cinco mil dólares por la mera circunstancia de haberle tocado ese control adicional

En ese premisa, estimamos imperioso que las  Autoridades de la Administración General de Puertos trabajen conjunta y coordinadamente con la Dirección General de Aduanas en esta problemática.

También se objeta el carácter endogámico de la norma , toda vez que debió haberse incluido un artículo en el que se invite a los puertos de la Provincia de Buenos Aires a adherir a estos lineamientos .

Cabe recordar que las terminales portuarias de la Provincia están fuera de la jurisdicción de la actual Administración General Puertos , pues como bien señala el especialista en Derecho Portuario FERNANDO ROMERO CARRANZA http://www.nuestromar.org/servicios/legislacion/regimen_portuario“la  ley 24093 dispuso que el Estado Nacional, a pedido de las provincias donde se encuentran ubicados los puertos, los transfiera a esas provincias, sin contraprestación ni precio alguno, para que decidan sobre su destino, operación y administración, pudiendo ceder la actividad a particulares mediante procesos de licitación, contratación, arrendamiento o cualquier otra figura jurídica” y en relación al puerto de Dock Sud, de idéntica importancia respecto del Puerto de Buenos Aires , el especialista precisa que: “ El Decreto 1029/92 de promulgación de la Ley de Actividades Portuarias, vetó parcialmente la transferencia del puerto de Buenos Aires a la ciudad homónima, por lo que hoy es el único puerto argentino de propiedad y administración del Estado Nacional, que transfirió a la provincia de Buenos aires una de las secciones de ese puerto, el Dock Sud, ubicado del otro lado del Riachuelo, límite entre la ciudad de Buenos aires y la provincia del mismo nombre y donde opera el principal operador portuario de esa zona en lo referente a contenedores “

Entendemos que no obstante la delimitación jurisdiccional aludida, las Autoridades de la Administración General de Puertos deberían trabajar en la elaboración de estrategias conjuntas tendientes a unificar criterios que conduzcan a una reducción global de costos en los ítems aludidos en la Resolución ,pues lo contrario equivaldría a convertir a los usuarios de las terminales del Puerto de Buenos Aires en “ciudadanos de primera” y a los de la Provincia en “ciudadanos de segunda” , que quedan a merced de los  operadores privados ,como sucede en el ámbito del puerto Dock Sud , donde la Delegación de ese puerto posee una muy  limitada competencia en lo referente a la posibilidad de articular reclamos por tarifas abusivas y deficiencias en el servicio dada la naturaleza “híbrida”del principal operador de la zona ,que no encuadra ni en la categoría de puerto privado ni en la Puerto público en los términos de las normas provinciales , puesto que al ser propietario de los terrenos donde se asienta ,sólo abona a la Delegación un canon por el uso del muelle, bien público en los términos del artículo 235 inciso b) del Código Civil y Comercial de la Nación

Conclusiones

Sin perjuicio de lo expuesto precedentemente, estimamos positivos los avances logrados hasta el presente, impulsados por la gestión del actual Interventor de AGP, quien no sólo trabaja, ya sea por si  o a través de sus colaboradores más cercanos en las medidas tendientes a lograr mejoras en la faz logística en el área de su competencia, sino que además propicia, alienta y posibilita vías de diálogo con los protagonistas de la comunidad portuaria para sumar propuestas de mejora, algo altamente valorable e impensable en Intervenciones anteriores .

No obstante , aún resta mucha tarea por hacer y las apuntadas en estas líneas , son apenas un ejemplo de lo que resta en la titánica tarea de dotar de mayor competitividad a nuestro Sistema portuario

Daniel Zarucki

Abogado – Despachante de aduanas

Titular de Zarucki & Asociados

Docente en Fundación ICBC