Transformaciones domésticas en el negocio aéreo – Dr. Manuel Alberto Gamboa
Los expertos en el negocio aéreo se lamentan, con cierta monotonía, que lo único permanente en el tema aéreo comercial y en el desarrollo nacional e internacional son los cambios y con la premura que se realizan.
Como metáfora aeronáutica, podemos ensayar que estos cambios tienen la velocidad de un jet y están en el aire, es decir no están enraizado en ningún lugar del mundo ni biblioteca que responda.
Generalmente estos cambios son productos de las crisis económicas globales y las exigencias de la demanda. De suyo, responden a los progresos en la tecnología de aplicar, las cuales mejoran y son siempre más eficientes.
Tampoco podemos soslayar los cambios por cuestiones políticas, culturales, acontecimientos que son dramáticos, tanto conflictos armados o desastres naturales. La variabilidad y la versatilidad de la aviación para responder a estos hechos están en una evolución continua, su evolución es innegable.
A estos efectos nos remitiremos a la historia misma de la aviación, para observar como acomoda los procesos la industria.
Un ejemplo, es la repuesta ante los movimientos económicos mundiales en las últimas décadas del siglo pasado y la dinámica de las nuevas economías e intercambio.
Algunos hitos de la industria
PAN AMERICAN WORLD AIRWAYS, nació en la década del 30, quebró en noviembre de 1991, poseía 968 aeronaves propias y tenía filiales como empresa en Venezuela AVENSA, Brasil PAN AIR do Brasil, PANAGRA; en China CNAC. Ya en ese entonces tenía un plan de pasajeros frecuentes denominado WORLD PASS, el cual se decía que para cumplir con todos sus compromisos de los pasajes gratis otorgados deberían volar un año alrededor del mundo con toda su flota sin recibir ingreso alguno. Se transformó en Inviable.
SWISSAIR, nacida en la década de 1920 en Suiza, si bien colapso en el 2002, antes había apostado a CROSSAIR luego de retirarse de las operaciones internacionales, desmantelando casi todas las aeronaves de long hall. En su momento de “gloria” le decían el “banco volador”, gracias a su dependencia de las finanzas. Pero los políticos y economistas detractores de la época sostenían que la empresa operaba en crisis desde finales de los 80 y existía gracias a las subvenciones, escondiendo los verdaderos intereses de la filial principal.
Los suizos, además de implementar un afamado caatering, desarrollaron la época de los acuerdos empresarios como lo fue con SINGAPORE AIRLINE Y DELTA AIRLINES, alianzas estratégicas y aprovechamiento de las sinergias.
En Latinoamérica el negocio no fue distinto, todo lo contrario, sufrió las consecuencias de los cambios de paradigma desregulatorio del negocio aéreo y su privatización o cambio de manos.
“VARIG” que nació en mayo de 1927, lidero el mercado sud americano entre los años 1965 y 1990, luego de un proceso judicial y la negación del presidente Lula de aportar tres mil quinientos millones de dólares, con el argumento que ese dinero era más útiles en urgencias sociales, la dejo caer. Entonces, sus servicios los absorbió “GOL Líneas Aéreas” empresa privada, y quedo solo una residual con talleres de mantenimiento e instrucción (instalaciones de Rio de Janeiro y Porto Alegre) que fueron absorbido por la industria.
Igual suerte corrió “AEROMÉXICO”, que luego de una encarnizada huelga del personal de tierra, pidió su quiebra el 15 de Abril de 1988. En esa oportunidad, me encontraba a cargo del comité jurídico, en una Asamblea Anual de la Organización de Pilotos de Iberoamérica “O.I.P”, en Buenos Aires que participábamos junto a comandantes dirigentes de ASPA MÉXICO, la organización gremial de pilotos. Recordamos con suma tristeza esos momentos, pero resurgieron de las graves deficiencia que ocultaba la empresa, por caso contaba entre su personal gente famosa o artistas (ejemplo del desmanejo), según lo manifiesta Francisco M. Mc Gregor, piloto, instructor e historiador mexicano.
Como un dato de color, podemos decir que la viuda del fallecido presidente chileno Salvador Allende se contaba entre el personal de AEROMEXICO.
De igual modo en Venezuela, con la privatizada VIASA. La cual duro apenas unos años con el gerenciamiento de IBERIA, la cual detentaba el 60 %de las acciones. El 23 de enero de 1997, pidió su quiebra.
Todo ello, en estos casos con los consiguientes inconvenientes de pasajeros abandonados en los aeropuertos a la buena de Dios. Romperse la conectividad entre ciudades y los consabidos problemas en los aeropuertos de piquetes del personal, abruptamente pasan a revestir el plantel de desocupados. No es un momento agradable que muestra la industria en ocasiones puntuales.
También los resonantes ejemplos como Ecuatoriana de Aviación, PLUNA Líneas Aéreas de Uruguay, Lloyd Aéreo Boliviano y demás que desaparecieron del mercado internacional.
Sin embargo, como contra partida, unos de los pocos ejemplos de la región de continuidad operativa fue la fusión de LAN CHILE y TAM Líneas Aéreas, que se fusionaron en LATAM luego de la desaparición física del fundador brasileño Rolin Amaro. Una fusión muy emblemática con la familia Piñera, hoy sigue operando con éxito comercial y empresas en Perú, Ecuador, Paraguay y Colombia.
AVIANCA, luego de discusiones entre accionistas e inversiones privadas, pudieron permanecer con permisos operativos colombianos. Al igual que COPA AIRLINES con incorporación mayoritaria de capitales de los Estados Unidos.
Entonces… ¿Qué hacemos con Aerolíneas Argentinas?
La pregunta la formuló el periodista Luis Franco en un programa de streaming, “Aeromarkets” esta semana; en el cual convocó a gremialistas y consultores técnicos. Según su presentador, no concurrieron todos los convocados, pero al menos estuvieron presentes las dos campanas, si bien existieron buenos tratos -a pesar de las antípodas en el pensamiento-, asistieron el Cmte. Pérez Tamayo y el Consultor Vázquez.
Lamentablemente no llegaron a ninguna conclusiones, pero si destacaron la necesidad que los protagonistas de estos momentos como gremios y funcionarios del gobierno, se pongan a trabajar y realicen una labor que la sociedad argentina les exige.
La situación es muy clara, el pueblo argentino por decisión del gobierno de turno, en el año 2008, realizó una erogación de recursos por encima de los ocho mil millones de dólares. De igual modo entre los años 2016 al 2019 quién continuó aportando, a pesar de un gobierno de otro signo político sea para mantenerla o para ponerla en valor y modernizar. La empresa que fue deshuesada por los anteriores gestores en una privatización ineficiente de Iberia y Marzan, hoy se está ante una empresa operativamente segura y con buenos registros de cumplimiento de itinerario de vuelos y horarios.
Es evidente e innegable que es un medio de conectividad y desarrollo para el extenso territorio argentino. También es muy útil en la región de sud americana sea con países limítrofes como Perú, Colombia, Ecuador y otros más lejanos.
Si bien dejó de servir en varios puntos internacionales, se concentró en tres de largo recorrido o long hall Miami, Madrid y Roma. Es de destacar que implemento un sistema de chaters turísticos al extranjero con puntos en México y Santo Domingo.
También se incorporaron dos aeronaves de carga pura, que el negocio bien desarrollado y eficientizado puede ser el bastón financiero y de equilibrio económico, como lo es en muchas líneas aéreas.
Exhorto
Nos expresamos de esta manera: exhortamos y no concluimos, con altísima vos a las “Fuerzas del Cielo” (hoy gobierno ) y a la anquilosada dirigencia gremial, que verifiquen sus discursos y principios, que cambien lo que deben cambiar.
Los ciudadanos están exigiendo comportamientos altruistas y de sacrificios personales como lo hacen ellos diariamente, sin descuidar el valor más preciado que es la seguridad en resguardo de la vida humana y los bienes en superficie.
En el momento que estamos viviendo no podemos dilapidar un esfuerzo que ya se hizo por la población -tanto quienes usan y los que no usan el medio aéreo-. Es injusto destrozarlo y dejarlos a la buena Dios y solo para que unos vivos y oportunistas, que están al acecho para negocios espurios y bolsillo propios, sean los beneficiados.
Dr. Manuel Alberto Gamboa
Junio 2024
