Una propuesta de Beneficios Mutuos para Uruguay y Argentina – Una solución al conflicto
UNA PROPUESTA DE BENEFICIOS MUTUOS PARA URUGUAY Y ARGENTINA – UNA SOLUCIÓN AL CONFLICTO
por Dr. Héctor Maya
Las soluciones de integración benefician a ambos países, para ello determinados principios deben primar: 1 ) una Comisión Binacional de Control Ambiental para ambos países; 2 ) un Polo de Desarrollo en Fray Bentos sobre la base de la reconversión de las construcciones ya realizadas y que garanticen fuentes de trabajo compensatorias para toda la zona de influencia. A modo de ejemplo: transformar el puerto construido en complejo exportador cerealero de la región transformándolo en un polo agroindustrial con plantas de extracción de aceite de soja, girasol; plantas de biodiésel y utilización de los residuos de pellet para industrias de balanceados ganaderos y avícolas, etc; 3) obras centrales compensatorias de las concesiones reciprocas como la construcción del tramo caminero y puente que une BRAZO LARGO con NUEVA PALMIRA, lo que acarrea cuantiosas e importantes ventajas turísticas para Montevideo, Punta del Este, Gualeguaychú y Buenos Aires, por caso, acorta las vías de comunicación entre uno y otro extremo en mas de doscientos kilómetros y además se logra la urbanización de las zonas bajas del sur entrerriano entendiendo que también ocurrirá ello en la otra orilla y; 4 ) consecuentemente, la relocalización de la pastera objeto de conflicto fuera de la cuenca del Río Uruguay y sin afectación transfronteriza a Entre Ríos; posibilitando que la República Oriental del Uruguay tenga diferentes opciones consensuando con la República Argentina la mejor ubicación posible sin afectar intereses comunes y propios.
a ) La iniciativa
Por iniciativa de la firma SORS S.A. oportunamente se presentó ante la Secretaría de Obras Públicas del Ministerio de Economía y Servicios Públicos de la República Argentina y ante el Ministerio de Transporte y Obras públicas de la República Oriental del Uruguay el proyecto tendiente a desarrollar un vínculo carretero internacional fijo que enlace la ruta nacional n* 12, en la zona de Brazo Largo, en la Provincia de Entre Ríos, con el litoral fluvial uruguayo, a la altura de Nueva Palmira. La presentación ante las autoridades Argentinas tramitó por expediente 193 000211 / 97, y la formalizada ante el Gobierno Uruguayo por número 98 / 001 / 0067. Ambos aprobaron la propuesta en los años 1.997 y 1.998.
b ) El proyecto
La propuesta se realizó en los términos previstos en la legislación que regula las iniciativas privadas en la Argentina y en el Uruguay. La idea es una solución original y económicamente posible, a la creciente demanda existente en materia de integración regional. Esta idea, no registra ningún tipo de antecedente similar y permitirá unir a las dos capitales de Buenos Aires y Montevideo con una ruta de aproximadamente 400 km y generar una corriente de desarrollo importante en el sur entrerriano y en los departamentos uruguayos de Colonia y de Soriano.
Las obras de interés, contemplan la realización de una ruta de aproximadamente 38 km sobre un terraplén refulado, que parte de la cabecera norte del Complejo Zárate – Brazo Largo y llega a la costa occidental del Río Uruguay a la altura de la desembocadura del Río Gutiérrez, y un puente internacional sobre el río Uruguay, cuyo acceso este lo vincula a las rutas 12 y 21 de la red vial uruguaya.
La inversión necesaria ha sido determinada en 86 millones de dólares. Este valor puede modificarse parcialmente, según se varíen la traza definitiva y el ancho de calzada que se considere. Esta inversión será realizada por el sistema de concesión de obra pública, a través de una iniciativa privada, sin aportes económicos directos del Estado y pagado exclusivamente por un moderado peaje a cargo de los futuros usuarios.
El tránsito previsto para el año 2009, supuesto como el de inicio de la operación, asciende, a 3800 vehículos diarios, de los cuales el 12,7% serían ómnibus, camiones y otros vehículos. Se prevé que esta cantidad se incremente un 4% durante los primeros 10 años de explotación y al 2% durante el resto de la concesión.
Los resultados económicos se prevén como muy favorables. Para el estudio de factibilidad se supuso la aplicación de peajes de 8 dólares/auto y 40 dólares/ómnibus, camión y otros vehículos. En estas condiciones la tasa interna de retorno del Proyecto ascendería al 16,3%, mientras que la del concesionario será del 23,9%.
El impacto ambiental será moderado, por tratarse de terraplenes paralelos a la corriente del Río Paraná, y de altura relativamente baja. El impacto socioeconómico, por otra parte, será positivo y muy importante, por el acceso que se genera al corazón del delta entrerriano y por el desarrollo del litoral fluvial del Uruguay. Contribuirá, además al vertiginoso proceso de integración regional, dentro de los ejes más fuertes del Mercosur y de la Hidrovía Paraná – Paraguay.
El Enlace Vial Brazo Largo – Nueva Palmira es la solución posible a las necesidades de infraestructura para la integración, en el Mercosur. Su concreción puede ser inmediata y sin consecuencias ambientales ni sociales negativas, sin costo para los Estados y con grandes beneficios para toda la región, para toda la gente y para todas las actividades productivas.
c) La evaluación financiera
En la evaluación económico-financiera, se analizaron los resultados de diferentes proyecciones de tránsito, distintos costos de financiamiento y distintas tarifas del peaje.
Para la evaluación del proyecto, se tomaron como supuestos para todos los casos la duración de la construcción de la obra de dos años y el período de concesión para la explotación de 40 años.
La inversión total inicial es de 86.180.000 dólares, la que se supuso distribuida por partes iguales, durante los dos años de la construcción. Se previó el 30% como aporte del concesionario y el resto financiado con créditos bancarios y de proveedores. La totalidad de esta inversión estará a cargo del concesionario ya que no se prevén inversiones a cargo de los Estados.
Las inversiones en los recapados se incluyeron en las fechas y con los montos del cronograma de inversiones, sin financiamiento bancario, o sea, con la totalidad de la inversión a cargo del concesionario.
Se consideró que el 100% de las inversiones necesarias, tanto para la construcción como para las obras de recapado durante la concesión están sujetas al pago del IVA.
El repago del crédito bancario para el financiamiento del 70% de las obras iniciales, se previó en los diez primeros años de la explotación (años 2009 al 2018) con sistema alemán y tasa de interés anual, para el Caso Base, del 8% sobre saldos. Para los distintos casos analizados se adoptaron tasas de interés diferentes.
La amortización de la obra se realiza de manera lineal durante los 40 años de explotación (2009 al 2048), al 2,5% anual y sobre el monto de la inversión inicial.
Se supuso un gasto anual de Operación y Mantenimiento de 1.500.000 dólares, y se consideró que sobre el 50% de estos gastos se paga IVA.
Para cada uno de los casos (base, bajo y alto), se asumieron distintas proyecciones de crecimiento del tránsito. En todos los casos, se asumieron tres períodos (2005-09, 2009-19 y 2019-48) con tres tasas de crecimiento vehicular diferente y progresivamente menor. Para el Caso Base, se tomaron las siguientes tasas de crecimiento vehicular anual, 7%, 4% y 2% respectivamente para cada uno de los períodos mencionados.
El peaje considerado para el Caso Base, es de 8 dólares para los autos. Los casos Bajo y Alto fueron analizados con esta tarifa, como así también con una tarifa mayor y menor respectivamente. En todos los casos, la tarifa de camiones, ómnibus y otros vehículos es el quíntuplo de la tarifa propuesta para autos, por lo tanto, para el Caso Base, la tarifa es de 40 dólares para estos rubros. En este análisis, al valor de peaje, se le adicionó el IVA. Sin embargo, su aplicación se efectuará según lo que se defina en los acuerdos internacionales correspondientes, en relación a que se contemple o no su aplicación sobre la tarifa de peaje.
El valor utilizado en los cálculos como Impuesto al Valor Agregado (IVA), es el que surge de promediar los valores de este impuesto en ambos países. En Argentina es del 21%, mientras que en Uruguay es del 23%. El mismo método se utilizó para calcular el valor del Impuesto a las Ganancias, que en Argentina es del 35%, y en Uruguay, se lo denomina Impuesto a las Rentas y es del 30%.
En el estudio se incluyeron los resultados económicos del Concesionario, calculado suponiendo un aporte de éste del 30% sobre la inversión total y el resto financiado con crédito del mercado financiero. Además, para cada uno de los casos, se analizaron los Resultados del Proyecto, con independencia del origen de los fondos invertidos.
Como ya se ha mencionado, se analizaron, además del Caso Base, otros dos casos, uno «Bajo» y otro «Alto» y para cada uno de estos, a su vez, se analizaron distintos valores de tarifa de peaje. El Caso Bajo, adopta unos supuestos más pesimistas que los del Caso Base para todas las variables, mientras que en el Caso Alto, se trata de mostrar un escenario más optimista. Se puede observar la planilla comparativa de los resultados de estos 5 escenarios estudiados en el cuadro adjunto.
En el Caso Bajo, se supone una proyección de crecimiento vehicular menor que en el Caso Base (5%, 3% y 1% para los períodos 2005-09, 2009-19 y 2019-48 respectivamente) y una tasa de interés mayor a la supuesta en el Caso Base (10%). Este caso se analizó para “tarifa normal”, es decir la utilizada en el Caso Base y para una denominada “tarifa alta” que, para los autos, excede en un dólar a la tarifa normal, siendo de 9 dólares.
Por su parte, en el Caso Alto, se supone una proyección de crecimiento vehicular mayor que en el Caso Base (9%, 5% y 3% para los períodos 2005-09, 2009-19 y 2019-48 respectivamente) y una tasa de interés menor a la supuesta en el Caso Base (6%). Este caso se analizó para la “tarifa normal” del Caso Base y para una “tarifa baja” que, para los autos será un dólar menor que la tarifa normal, es decir de 7 dólares.
Los estudios demostraron claramente que las obras propuestas resultan altamente realizables y que generan beneficios importantes a los usuarios, a los concesionarios y a la economía en general.
Para los análisis efectuados del Caso Base, la tasa interna de retorno del concesionario ascendería al 23,92%, después de impuesto a las ganancias y el pago del IVA, y la TIR del proyecto a 16,31%. Se considera razonable y técnicamente posible, la aplicación de peajes mayores, si finalmente resultara necesario, de acuerdo a las características de la ecuación económica de la concesión.
Resulta alentador que este buen resultado económico esté asociado a una obra pública de tantos resultados positivos para la integración Uruguayo – Argentina, el crecimiento del Mercosur y la potenciación de la Hidrovía Paraná Paraguay.
d ) Cómputos y presupuestos
Se realizó un diseño expeditivo de los aspectos viales, geométricos y estructurales de las obras de terraplén, puentes menores, viaductos, puente principal y camino.
La iniciativa propuesta abarca tres partes principales:
- la ruta entre Brazo Largo y el puente internacional
- el puente internacional de Nueva Palmira
- la ruta entre el puente internacional y Agraciada
Se trata de una ruta de primera categoría, de dos carriles, con velocidad directriz alta y señalización similar a rutas concesionadas troncales.
Los terraplenes serán realizados mediante el sistema de refulado y sus taludes tendrán una pendiente de 1 en 4. El ancho del coronamiento del terraplén será de 15 m, mientras que la cota mínima de la rasante será de 4.5 m, lo que corresponde a un metro de revancha sobre la máxima crecida registrada en el hidrómetro de Zárate. La altura máxima del terraplén consolidado, sobre el terreno natural será de aproximadamente 10 m.
Se realizarán tres puentes menores en territorio entrerriano, para el cruce de vías navegables. Uno cruzará el Canal Galofré, otro estará ubicado sobre el Arroyo Correntoso y el tercero sobre el Arroyo Desaguadero, estos dos últimos arroyos son brazos del Río Gutiérrez.
Los accesos a los puentes menores tendrán una pendiente del 2 %. Estos puentes tendrán una luz de 40 m y su altura libre sobre el cero local será de 10 m, mientras que la altura de la estructura de estos puentes sobre los arroyos y canales será de 2 m.
Esta ruta se mantiene con la traza y el diseño original presentado en la iniciativa del año 1997. No obstante, se realizó el siguiente cambio importante: el empalme con la ruta argentina N° 12, fue convertido en un cruce sobre nivel, a partir del dictamen oficial de la Dirección Nacional de Vialidad de la Argentina, sobre la iniciativa privada Enlace Vial Brazo Largo – Nueva Palmira, emitido con fecha 7 de mayo de 1998 y que obra en el expte. n° 193-000211/97 de la Secretaría de Obras Públicas de la Argentina. Este dictamen, favorable, en los aspectos conceptuales, técnicos y económicos, a la iniciativa presentada, solicitaba la revisión del criterio de cruce a nivel, atento al alto tránsito de autos y de camiones, de la ruta argentina N°12, y a la construcción de una segunda calzada en ese tramo.
Con relación al puente internacional, se construirá un puente principal internacional que unirá las costas argentina y uruguaya del Río Uruguay. La pendiente máxima de los viaductos de acceso al puente será del 2%. La luz del vano principal de este puente, sobre el canal de navegación, será de 220 m y su altura libre sobre el cero local será de 40 m.
El diseño original del puente principal mantiene la ubicación y características generales de la presentación anterior. En la presente propuesta se introdujeron dos modificaciones que mejoran sus características y prestaciones:
- El viaducto de margen argentina fue prolongado para mejorar las condiciones hidráulicas del escurrimiento de la crecida del río Uruguay, sin interrupciones del valle aluvional del río. Esta extensión permite además reducir la pendiente del viaducto de acceso, que se prolonga en 1.314 m para alcanzar una longitud de 2.297 m, con una pendiente máxima del 2 %.
- La altura libre del puente principal se elevó de 36 a 40 m libres sobre el cero local. Este cambio se introdujo teniendo en cuenta que, si bien el tramo tiene una limitante aérea en el puente de Fray Bentos – Puerto Unzué, es conveniente el incremento propuesto para evitar el lastrado con agua de los buques de subida, que naveguen en rosca (descargados). Por otra parte este aumento mejora las posibilidades futuras de Fray Bentos, que es el único puerto importante del tramo comprendido entre los dos puentes.
En lo relativo a la ruta que unirá al puente internacional con la ciudad de Agraciada, el trazado, el cómputo y el presupuesto se desarrolló, a nivel de prefactibilidad, siguiendo los criterios técnicos, y financieros, contenidos en el modelo de pliego de la Dirección Nacional de Vialidad del Uruguay, denominado «Pliego de Condiciones de la Dirección Nacional de Vialidad para la Construcción de Puentes y Carreteras» y el «Manual Ambiental para Obras y Actividades del Sector Vial».
Los supuestos principales fueron los siguientes:
- la ruta tendrá un ancho de calzada de 7.20 m
- las banquinas tendrán un ancho mínimo de 1.50 m
- la ruta será asfaltada, en toda su extensión, desde el comienzo de la explotación de la concesión
- el espesor de la carpeta asfáltica será de 10 cm
- todos los tramos serán repintados y señalizados cada dos años
- todos los tramos serán sellados cada 5 años como máximo, pero podrán serlo en periodos más cortos si el crecimiento del tránsito lo requiere
- todos los tramos serán sellados y recapados cada 10 años, como periodo máximo pero podrán serlo en periodos más cortos si el crecimiento del tránsito lo requiere.
- existirán rotondas en los cruces a nivel y empalmes con rutas de la DNV
- la faja de expropiación de los tramos nuevos será de 40 m
- la faja de expropiación de los tramos existentes será la actual
Es de entender que obras como las que se proponen beneficia ambas márgenes del Río Uruguay y consecuentemente a los dos países. Procura además el desarrollo de las ciudades vecinas, con emplazamientos y reconversión de las cuestiones hoy en conflicto. Moderniza y crea nuevos polos de desarrollo que no afectan el medio ambiente y, posibilita la relocalización de la obra objetada prácticamente sin consecuencia de nivel alguno.
Dr. Hector Maya
Mayo 2007
