El mercado de la Carga Aérea en la región sur de LatinoAmérica – Dr. Manuel Alberto Gamboa
Para analizar el sistema de carga en nuestro país. Podemos dividirlo de menor a mayor, a los efectos de tener una visión más ampliada en tres mercados de carga aérea: doméstico, regional e internacional (de largo recorrido o long hall) en orden de su importancia.
Mercado doméstico: Hoy prácticamente no existe. La empresa como Jetpaq del grupo Aerolíneas Argentinas, al depender de la oferta de sus bodegas de las aeronaves, las cuales operan a un veinticinco por ciento de su capacidad operativa de transportar a sus pasajeros, también disminuyó su oferta. Si comparamos con otros momentos, existían otras empresas conmuter de mediano porte puro de carga, que trasportaban diarios o productos de laboratorios, manifiesta aún más la deficiencia de falta de servicios.
Mercado Regional: aquí deberíamos precisar a la carga que se genera en esta región del mundo, es decir entre nuestro país como un centro y los países lindantes: Brasil, Chile, Paraguay, Uruguay y Bolivia. Los cuales están enunciados en un orden de mayor a menor de acuerdo la importancia. Se genera en Brasil como hub distribuidor, pero está servido mayormente por camiones.
Mercado Internacional (largo recorrido): Este mercado es el más importante en facturación de nuestro país, en atención a nuestra ubicación geográfica con el concierto de los negocios mundial. Pero con características propias de un mercado final a las redes del tráfico de las aeronaves por lo tanto tiene sus limitaciones y sensibilidades.
Así las cosas, podríamos detenernos en términos generales, hacer un simple repaso, de la situación actual de nuestro país, inmerso en plena pandemia con su segunda o tercera ola de contagios de una enfermedad muy poco conocida.
Lo que tenemos como realidad de la pandemia, a casi 18 meses de vigencia, es una gran retracción de la demanda de los tráficos de pasajeros de sus aeronaves, como los grandes Airbus 380, lo cuales, en su mayoría, pasaron a ser preservado para un momento mejor, como así también las aeronaves de menor capacidad, las cuales, por miles quedaron preservadas en los distintos aeropuertos, y no tan solo en aquellos con características desérticas.
Tengamos presente que los fuselajes de las aeronaves, están divididos básicamente en dos sectores, una superior donde van los pasajeros en sus asientos, el otro inferior en donde van los distintos sistemas de las aeronaves (hidráulicos, eléctricos y demás), las bodegas de equipajes de pasajeros, siendo utilizable para la carga aérea.
En estos espacios vacíos de las aeronaves de doble pasillos en la cubierta de pasajeros. Es decir, aeronaves anchas de un solo piso pero con 250 asientos promedios y doble pasillo. En contra de los “Jumbos” o A380 . Las aeronaves bimotores muy eficientes en su economía del combustible que prioriza los largos vuelos, es decir, tramos por ejemplo desde Buenos Aires a Madrid o Roma
Tiene como virtud de acomodarse más ágil a la demanda y los flujos del tráfico. Así la oferta, la podemos sectorizar en distintos horarios, ofreciendo una mejor oportunidad al cliente los mercados de alta densidad. Logrando un mejor factor de ocupación y rendimiento.
Esto tuvo como consecuencia inmediata en el mercado de la carga aérea. Dándole la posibilidad por los llamados “dollis” (cintas transportadoras que ingresan directamente a las bodegas inferiores de las aeronaves)
Consecuencia: Mayor oferta menor rinde tarifario
Esta es, de suyo, una premisa básica de cualquier servicio, que se interrumpió en el mundo, como en nuestro país a partir del nacimiento de la pandemia del COVID19, en el primer trimestre del año 2020. Según se redujeron la oferta en bodega hasta un 50%, aún hoy persiste, en 26% por debajo de La oferta que había en la prepandemia.
En esos momentos las empresas de transporte de carga estaban en un estado crítico, sus aeronaves semiparalizas tuvieron un resurgimiento exponencial, ante la gran reducción de vuelos de pasajeros y la salida del mercado de las aeronaves con consecuentes reducción de bodegas disponibles.
La otra consecuencia, como se da en todo negocio: Inicialmente la oferta se acomoda a la demanda y en cuanto la demanda persiste, pero no la oferta: mejora su rendimiento tarifario. Aumenta las tarifas.
Este es el efecto más drástico y duro que se repercute directamente en nuestro mercado argentino de carga aérea.
Al inicio de la pandemia, los vuelos se redujeron a casi cero, luego un periodo de flexibilización a partir de octubre del año pasado, pasamos un enero y febrero de crecimiento. Sin embargo, por el efecto desastroso de la segunda ola en nuestro país, obligaron a reducir el ingreso de pasajeros en Ezeiza primero a 5 mil pasajeros diarios y ahora apenas a 2 mil pasajeros por jornada, con la suma de todas la empresas que sirven en el único aeropuerto internacional de ingreso a la Argentina.
Nuestra región:
Brasil, como dijimos, el mercado generador de carga por excelencia, conjuntamente con el mercado de exportación de Chile con sus productos ictícolas, vinos y frutos a contra estación con Europa y Estados Unidos. Hacen que las aeronaves vallan donde está la carga. San Pablo, Manaos, Santiago de Chile. Últimamente también a Lima, Perú
En nuestro país, tuvimos algunos tibios ensayos de exportar desde la producción en el aeropuerto de Tucumán. Se hicieron tres temporadas. En esa oportunidad existió un esfuerzo de coordinación desde la autoridad gubernamental (Secretaria de Transporte, Aduana y Migración) también de los servicios aeroportuarios (Aeropuerto Argentinas 2000) como los productores de frutillas y arándanos.
Estuvieron todos ellos coordinados con las empresas aéreas de carga pura. Pero se discontinuó.
A pesar de ser la clave de nuestras exportaciones: no somos perseverantes con los pequeños logros alcanzados.
El mercado internacional de la carga aérea
Ahora bien, en el mercado internacional de carga, en la actualidad se han producido verdaderos cuellos de botellas, muy difíciles de sortear, impactó en las tarifas aéreas, además en la falta de aviones.
Se dio con la renombrada interrupción del Canal de Suez que impidió que 350 barcos pudieran circular. Los despachadores rápidamente trataron de cubrirse por otros modos alternativos como el aéreo o el ferroviario. Produciendo una demanda inusitada de carga aérea, de bienes que antes no eran despachados por avión como los derivados de la industria automotriz o muebles para el hogar, ahora la necesidad los exige.
Las tarifas que en el año 2017 entre Hong Kong y los EEUU estaban a cuatro o cinco dólares el kilo, tiende a superar los siete a ocho dólares, según se dirija de la costa del oeste o este respectivamente.
Este fenómeno se manifestó en los mercados más concurridos como el de Chicago, Miami, también en Amsterdan o Frankfurt, Alemania, con el tráfico proveniente y hacia el Asia, en especial a China continental. Como consecuencia directa de esta reducción de bodegas, las empresas de transporte aprovechan la necesidad del negocio internacional de intercambio de bienes.
Conclusión
En este relato de la actual situación de la carga aérea nacional e internacional en nuestro país, tratamos de exponer que si bien la situación actual derivada por el COVID-19 no es un problema exclusivamente nuestro, sino que por el contrario, global, pero que al estar en el extremo sur del mundo, y como consecuencia de no aprovechar las oportunidades de desarrollo de una industria de carga aérea a nivel nacional, las inclemencias y el impacto generado ante nuestro débil sistema, son mayores.
En la medida que no exista un compromiso por parte de todos los actores para desarrollar la industria, en la medida que no se logre comprender la importancia estratégica de contar con un robusto sistema de carga aérea siendo el 8vo país del mundo en términos de superficie, la carga aérea en Argentina seguirá en el plano de las promesas a realizar, aportando al no desarrollo de industrias que se verían beneficiadas.
Dr. Manuel Alberto Gamboa
Wilde, 7 de mayo 2021
