Buques – Derrame de combustible – Daños al medioambiente – Ab. Adaelizabeth Omaira Guerrero Rodríguez (desde Venezuela)

-Descripción detallada de los hechos

El siniestro ocurrió en el canal de navegación del Lago de Maracaibo en fecha seis (06) de noviembre del año 2005, un abordaje o choque violento de estribor con estribor (lado derecho) entre los buques “Maersk Holyhead” y “Pequot” ocasionando una fuga del tanque de combustible del buque “Maersk Holyhead” por rotura de estribor y debajo de la línea de flotación, el cual, se encontraba cargado con 140.000 barriles de gas refrigerado propano provenía de Puerto la Cruz, Estado Anzoátegui con destino al complejo petroquímico de El Tablazo ubicado en la Costa Oriental del lago de Maracaibo; Por su parte el buque de bandera liberiana “Pequot” cargaba 54.000 toneladas de carbón y llevaba como destino los puertos de Brasil.

Como consecuencia de lo anterior se produjo un derrame de combustible (fuel oil) proveniente del buque “Maersk Holyhead” en el estrecho del canal de navegación y por la acción del viento, mareas se extendió a la Bahía del Tablazo, zona geográfica localizada al extremo occidente de Venezuela. La

colisión por abordaje se produjo al costado de ambos buques, puesto que estos debían pasar uno al lado del otro, y por error se cruzaron durante su tránsito por dicho canal de navegación.

Mediante Sentencia Tribunal de Primera Instancia Marítimo de Caracas “en relación a la extensión de las consecuencias del derrame (…) los principios técnicos permitían determinar que cuando se producía un derrame de hidrocarburos en una zona específica del Lago, el mismo no permanecía en ese sitio como consecuencia de las mareas, de los vientos y de la fuerza del Coriolis, ese derrame circulaba en forma ciclónica a través de todo el Lago. En este sentido afirmaron que era por ello, por ejemplo, que un derrame que se produzca en la zona de la entrada de navegación del Lago de Maracaibo, puede llegar a las riberas occidentales del Lago (Mara, Maracaibo, El Tablazo, La Cañada de Urdaneta, R.d.P.., etc.) y causar daños a la ecología de esta a otra zona”. (2007)2

El derrame de combustible (fuel oil) del buque “Maersk Holyhead” causó graves daños al medioambiente. La contaminación marina afectó a organismos vivos, especies lacustres, y asimismo a la actividad pesquera, turística y comunidades aledañas. Sin menoscabo de las afectaciones al tránsito por el canal de navegación de otros buques tanqueros que se encuentren bajo un contrato de fletamento por viaje o por tiempo y con motivo del siniestro posiblemente hayan incurrido en demoras o retrasos.

Un aspecto importante a advertir, a los afectos de la limitación de responsabilidad del armador por motivo de los daños causados al medioambiente, respecto a que el buque “Maersk Holyhead” transportaba carga de gas propano refrigerado considerado un “hidrocarburo no persistente”, es decir susceptible de ser degradado por el medioambiente debido a su capacidad de resiliencia. Sin embargo, al producirse el choque entre buques, y dañarse el casco del buque “Maersk Holyhead” precisamente en el tanque de combustible se genera un derrame o vertido en el mar causando contaminación y lesionando el ecosistema marino, equilibrio ecológico, la biodiversidad, además de infringir derechos fundamentales

“Con respecto al daño sufrido en virtud del derrame (…) pescadores artesanales, se habían visto impedidos, de realizar sus labores habituales (…) debido a la contaminación de las aguas del Lago de Maracaibo, que había afectado el plancton, desove, y a las especies lacustres (camarón, cangreja, mana, curvina, lisa, bagre, róbalo, tajalí, chucho, palometa, bocachico, entre otras especies) y por ende habían sufrido pérdidas de ingresos, en otras palabras, habían dejado de percibir las ganancias económicas, que en forma habitual y permanente obtenían antes de producirse el suceso (abordaje)”. Ibídem3

El buque “Maersk Holyhead” se encontraba arrendado por la empresa Operadora Portuaria, S.A. manteniendo un contrato de arrendamiento a casco desnudo con el grupo económico A.P. MOLLER-MAERSK A/S, estableciendo la legislación venezolana que bajo este régimen contractual se deben inscribir los contratos a casco desnudo en el Registro Naval Venezolano (RENAVE) conforme el artículo 158 de la Ley de Comercio Marítimo, así las cosas durante la vigencia del contrato, se consideran buques nacionales todos aquellos inscritos en el RENAVE conforme el artículo 129 de la Ley de Marinas y Actividades Conexas.

Ante la ocurrencia del siniestro, la Operadora Portuaria, S.A. en su condición de armador solicitó limitar su responsabilidad por la contaminación de hidrocarburos. Así inicia dicho procedimiento ante el órgano jurisdiccional conforme el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños debidos a la Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos (CLC-69) y sus Protocolos de Enmiendas de 1976 y de 1984, refrendado mediante Ley Aprobatoria publicada en la Gaceta Oficial de la República de Venezuela Nro. 4.340 Extraordinario del 28 de noviembre de 1991.

Vale agregar la Ley Aprobatoria del Protocolo de Enmienda del año 1992 que Enmienda el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños debidos a la Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos, publicada en la Gaceta Oficial de la República de Venezuela Nro. 36.457 del 20 de mayo de 1998, norma que complementó y sustituyó parcialmente al Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños debidos a la Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos (CLC-69) y sus Protocolos de Enmiendas de 1976 y de 1984, refrendado mediante Ley Aprobatoria publicada en la Gaceta Oficial de la antes República de Venezuela Nro. 4.340 Extraordinario del 28 de noviembre de 19914

“La responsabilidad civil y la indemnización por los daños causados por la contaminación de hidrocarburos vertidos desde buques tanque, está regulado por las Convenciones de Responsabilidad Civil de 1969 y 1992, instrumentos que están configurados para establecer una responsabilidad objetiva a los propietarios de dichos buques, constituyéndose, para que el sistema funcione, un seguro de carácter obligatorio”.5 Las condiciones para beneficiarse de la limitación de la responsabilidad civil implican que el propietario debe constituir un fondo, el cual puede ser creado mediante la presentación de suma de dinero o garantía bancaria ante la autoridad competente, en el caso de Venezuela ante los tribunales marítimos conforme el artículo 74 de la Ley de Comercio Marítimo.

Así las cosas, el armador Operadora Portuaria, S.A. inicia procedimiento ante el Tribunal Marítimo de Caracas a los fines declarar los créditos y que estos sean verificados por el Liquidador del Fondo de Limitación de Responsabilidad. En fecha 03 de febrero de 2006 dicho tribunal declaró constituido el referido fondo de limitación de responsabilidad e hizo el llamado a todos aquellos ciudadanos que tuvieran algún crédito por los hechos que originaron la constitución del fondo, mediante la publicación de notas de prensa. Siendo pertinente agregar que los daños y medidas preventivas son tomadas una vez que se producen daños por contaminación, si ningún derrame se ha producido no entra dentro del ámbito de aplicación la convención6

“ Aquel propietario de un buque que quiera beneficiarse de la limitación antes aludida, tendrá que constituir un fondo cuya suma total sea equivalente al límite de su responsabilidad, ante el tribunal u otra autoridad competente de cualquiera de los Estados Contratantes en que se interponga la acción correspondiente o, si no se interpone ninguna acción, ante cualquier tribunal u otra autoridad competente de cualquiera de los Estados Contratantes en que pueda interponerse la acción respectiva. Dicho fondo se constituirá depositando la suma o aportando una garantía bancaria o de otra clase que resulte aceptable con arreglo a la legislación del Estado Contratante en que aquél sea constituido y que el Tribunal u otra autoridad competente estime suficiente, siendo que la unidad de cuenta a considerar para la determinación del monto al que ascenderá el referido fondo, será el Derecho Especial de Giro (DEG) el cual se convertirá en moneda nacional utilizando como base el valor que tenga esa moneda en relación con el Derecho Especial de Giro en la fecha de constitución del fondo y atendiendo a las demás reglas establecidas en la disposición bajo examen”. (Sala Político Administrativa, 2022) 7

En fecha 18 de septiembre de 2016 el liquidador del fondo presentó informe señalando mediante lista a los acreedores con derecho a participar en la distribución del fondo, de igual forma se señaló que el armador Operadora Portuaria, S.A. tenía el derecho a participar en la distribución del fondo fundamentándose en el artículo 47 de la Ley de Comercio Marítimo.

Por su parte, la segunda embarcación involucrada el buque “Pequot” se encontraba bajo un régimen contractual de fletamento por tiempo con la empresa Cargill International, S.A., quienes con ocasión al siniestro interponen una demanda por indemnización de daños y perjuicios contra Operadora Portuaria, S.A. en su condición de armador del buque “Maersk Holyhead”.

La empresa Cargill International, S.A. señala además que el informe del Liquidador del Fondo de Limitación de Responsabilidad no considero su participación en la distribución del fondo al señalar “no consta en autos evidencia alguna que demuestre las causas del abordaje (…) tampoco consta evidencia alguna de la conducta culpable de alguno de los miembros de la tripulación de cualquiera de los buques … el reclamante se limita a señalar la ocurrencia del abordaje, con la narración de una secuencia de hechos, no probados en forma alguna”, como consecuencia de ello Cargill International, S.A. impugna el informe del liquidador, respecto a su exclusión.

El Sindicato Profesional de Trabajadores Bolivarianos de la Pesca, sus similares y conexos del Estado Zulia en fecha 06 de julio de 2006 se opuso a la referida solicitud de limitación de responsabilidad del armador, alegando que “en los casos de contaminación por hidrocarburos no procede tal beneficio, en virtud de la prohibición prevista en el artículo 43.2 de la Ley de Comercio Marítimo” (Sentencia Sala Constitucional, 2008)8. El artículo 43 numeral 2 de la referida norma señala que la limitación de responsabilidad del armador no se aplica a reclamaciones derivadas por daños resultantes de la contaminación ocasionada por hidrocarburos.

Sobre la interpretación del referido artículo 43.2 mediante sentencia (2006) el Dr. Freddy Belisario señala que “en el presente caso el abordaje ocurrido produjo un derrame de hidrocarburos, pero de conformidad con el numeral 3º del artículo 43 de la Ley de Comercio Marítimo las disposiciones relativas a la Limitación de Responsabilidad del Armador no se aplican a las reclamaciones derivadas por daños resultantes de la contaminación ocasionada por hidrocarburos. La razón es obvia por cuanto el sistema esencial, de ámbito internacional, que rige la responsabilidad civil y la indemnización por los daños causados por la contaminación de hidrocarburos vertidos desde buques tanque, está regulado por las Convenciones de Responsabilidad Civil de 1969 y 1992” (p. 9). 9 subrayado mío

En fecha 27 de junio de 2008 la Sala Constitucional del Tribunal Supremo de Justicia decide que la carga transportada de gas refrigerado propano por el buque “Maersk Holyhead” no consistía en hidrocarburos persistentes, “la persistencia de los hidrocarburos tiene una relación estrecha con su viscosidad y volatilidad, para determinar cuando un hidrocarburo es persistente hay que evaluar el tiempo que toma biodegradarse y evaporarse”(Villaroel, 2017)10

La Sala Constitucional en fecha 27 de junio de 2008 decidió que el Convenio Internacional sobre la Responsabilidad Civil 11solo regula el evento de derrame de hidrocarburos persistentes (petróleo, fuel oil, aceite diesel pesado, aceite lubricante) provenientes de buques habilitados para el transporte de gas (hidrocarburo no persistente). Consideró que la convención es aplicable en la medida en que se esté transportando carga a granel de hidrocarburos persistentes.

Recordemos que la fuga de fuel oil del buque Maersk Holyhead se debió a la rotura del tanque de combustible en el estribor (lado derecho) de la embarcación y no porque transportaba esta sustancia como carga a granel. Así la sentencia, continua y dispone que el buque “…Maersk Holyhead (en los términos del CLC), no es un transporte de carga a granel de hidrocarburos persistentes, sino, que es un buque

habilitado para el transporte de gas (hidrocarburo no persistente)”12, sentenció que era inaplicable el Convenio Internacional sobre la Responsabilidad Civil (CLC 69)

Sostuvo la sala (2008) que en Venezuela todo buque ubicado en el espacio acuático nacional se encuentra sujeto a la legislación acuática nacional, sin menoscabo de las normas del Derecho Internacional aplicable conforme el artículo 3 de la Ley de Comercio Marítimo. Y siendo que el legislador patrio no distingue sí los buques transportan cargas a granel de hidrocarburos persistentes y los no persistentes, es decir, no hace una diferenciación del buque, de la carga o tipo de hidrocarburos, que ocasionan la impurificación de las aguas marinas por fugas, vertidos o descargas de hidrocarburos, resulta aplicable la disposición del artículo 43 numeral 2 de la Ley de Comercio Marítimo.

Por las consideraciones expuestas, la Sala Constitucional invoca derechos fundamentales de preservar el medioambiente, sobre la prevención, reducción y control de la contaminación, en especial, a la protección del patrimonio cultural, marino, especies, biodiversidad, en consecuencia, decide que la limitación de responsabilidad resulta contraproducente o contraria a principios constitucionales. En consecuencia, anula el procedimiento de limitación de responsabilidad civil seguido con ocasión a contaminación por derrame de hidrocarburos, invoca normas de orden público y señala que estas causas deben ser sustanciadas sin el beneficio del sistema de limitación de responsabilidad.

“En ese sentido, se observa del expediente, que la limitación de la responsabilidad civil causada por la contaminación de hidrocarburos persistentes (fuel oil), no solo resulta contraria a la normativa dispuesta en el artículo 43.2 de la Ley de Comercio Marítimo, sino que menoscaba la efectiva protección del derecho fundamental a un medio ambiente sano, pues no tomó en cuenta que el fin último de la indemnización no se restringe a compensar patrimonialmente a quienes se ven afectada sus situación jurídica por la contaminación (…) se extiende a la adopción de medidas idóneas para que en el marco tecnológico actual, se restablezca ( o se inicie el restablecimiento) el ecosistema afectado” (Sala constitucional, 2008)

Al respecto señala el Dr. Francisco Villaroel (2017) que “esta decisión no afecta el régimen de responsabilidad que esta amparado por el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Derrame de Hidrocarburos de 196913, puesto que la sentencia claramente señala que no se aplicaba al caso. Por lo que al ser parte contratante la República, esta sometida a lo preceptuado en ese instrumento internacional. (p. 481)

-Causas probables del Siniestro

El buque “Pequot” impactó con el buque “Maersk Holyhead” en el lado derecho (estribor), se presume el accidente se debió a error humano o técnico en la maniobra de alguno de los buques, puesto que, lo que debió ser una navegación rutinaria en el canal de navegación derivó en un choque dañoso, generando un incendio en el tanque de combustible del buque “Maersk Holyhead” que afortunadamente fue controlado por los Bomberos Marinos.

El buque “Maersk Holyhead” transportaba carga de gas propano refrigerado considerado un hidrocarburo no persistente, es decir, de menor viscosidad porque se disuelven en la columna de agua. Sin embargo, al producirse el impacto, y dañarse los cascos de ambos buques, se origina un agujero en estribor del buque “Maersk Holyhead”, esta rotura se ubicó precisamente en el tanque de combustible y ocasionó una fuga o vertido de combustible en el mar.

Señalan los afectados en las causas seguidas al efecto que el siniestro se produjo por un giro intempestivo a babor del buque “Maersk Holyhead” dirigido por el capitán y por el práctico, este hecho presumiblemente haya sido la causa del abordaje. Sin embargo, de la investigación legal realizada no se precisan pruebas respecto a que ese hecho haya sido la causa del accidente. Tampoco se evidenció de la jurisprudencia asentada que el siniestro se haya producido por conducta culpable, negligente o dolosa por parte de la tripulación de cualquiera de los buques.

El combustible fuel oil es considerado un hidrocarburo persistente debido a su origen mineral, por ende ,no se diluye de forma rápida en el ambiente por lo que forzosamente se necesita la intervención humana para su contención y limpieza, dicho en otras palabras, el fuel oil no se disuelve o degrada en un lapso de tiempo próximo o inmediato por la sola acción de capacidad de resiliencia del ambiente, se requiere de la intervención del hombre para contener, limpiar y consecuentemente restaurar el área afectada.

– Conclusiones

La responsabilidad del armador prevista en el artículo 37 de la Ley de Comercio Marítimo nace de su responsabilidad personal del ejercicio de la actividad marítima, la cual, si bien es lucrativa esta plagada de numerosos riesgos. Ante las particulares propias de la Especialización de Derecho Marítimo y respecto al derecho de limitar la responsabilidad civil por parte del armador, es preciso resaltar el principio de que el buque y el flete constituyen para el armador patrimonios separados, esto precisamente por los importantes riesgos de la aventura marítima “se aparta la fortuna terrestre de la fortuna de mar”14

Siendo la aventura marítima esencialmente riesgosa deben tomarse en consideración los “actos de Dios”, caso fortuito o fuerza mayor capaces de producir siniestros como el abordaje, que están relacionados con elementos casuísticos propios de cada caso, como el estado de la mar o las condiciones meteorológicas que pueden afectar la navegación.

Los daños causados por la contaminación del buque son lesivos al medioambiente, impactando no solo a los ecosistemas sino también a la cadena alimenticia de organismos vivos y seres humanos, lo que se traduce en enfermedades no solo físicas sino además a nivel cognitivo que afectan el neurodesarrollo de las personas, toda vez que los hidrocarburos persistentes son altamente tóxicos por tanto son una amenaza a ecosistemas, biodiversidad, la salud humana y el medio ambiente.

Por otra parte, el comercio marítimo que se produce por el libre intercambio de bienes entre las personas implica el desarrollo, dinamismo y progreso social, económico y también fomenta valores éticos y morales que permite crear climas de confianza en la población. En consecuencia, los riesgos que enfrentan los transportistas marítimos y especialmente los que efectúan el traslado de materias primas, como los hidrocarburos son tan lucrativos como peligrosos, un siniestro o infortunio representa un descalabro financiero no menor.

Así las cosas, considero se deben establecer sistemas conjuntos y directos entre las comunidades de Estados ribereños y los operadores de embarcaciones o buques especializados a los fines de ejercer un control o verificación más directa. Es sabido que en el Lago de Maracaibo se han compensado e indemnizado con cantidades dinerarias importantes a residentes y al Estado venezolano, precisamente por ser epicentro de numerosos siniestros que han generado contaminación por derrame de hidrocarburos

Sin embargo, a la fecha (2023) la zona se encuentra como una de las áreas más contaminadas a niveles catastróficos, no solo de Venezuela, sino del mundo. La acción de resarcimiento o indemnización

no es suficiente si no se observan los medios o fondos que permitan no un tratamiento puntual de contingencia, sino progresivo que coadyuve a las bondades y capacidad resiliente de la naturaleza.

Preciso señalar con respecto a las sentencias del Tribunal Superior Marítimo de Caracas, de 28 de Julio de 2006 y la Sentencia de la Sala Constitucional, 27 de junio de 2008, la necesidad de uniformidad y observancia del espíritu de la norma, sobre la limitación de responsabilidad civil respecto a la interpretación del artículo 43 numeral 2 de la Ley de Comercio Marítimo. Ante la necesidad de certeza al establecer criterios predictibles, que no confronten o coliden con principios o normas que se leen en conjunto a tratados internacionales ratificados por el Estado.

La interpretación de normas que se leen en conjunto no debería generar criterios opuestos porque generan incertidumbre ante el justiciable en función de ¿cuál es el criterio vinculante? el imperio de ley es la base de un Estado de derecho sólido capaz de otorgar a sus ciudadanos y justiciables de seguridad jurídica, en la confianza de las instituciones, esto se traduce en la capitalización de inversiones, en coadyuvar en la uniformidad e integración de una norma especialísima como es el Derecho Marítimo y las actividades conexas que se desarrollan a partir de él.

Bibliografía

Decisión de Tribunal de Primera Instancia Marítimo de Caracas, de 29 de marzo de 2007, Ponente, Francisco Antonio Villarroel. Recuperado de: https://vlexvenezuela.com/vid/nava-abdenago-s-operadora-portuaria-301967694

Sentencia Sala Política Administrativa, 29 de septiembre de 2022, Ponente: Barbara César Siero.

Sentencia Tribunal Superior Marítimo de Caracas, 28 de julio de 2006. Ponente: Freddy Belisario.

Villaroel, Francisco, 2017, Tratado General de Derecho Marítimo. p. 928.

Sentencia Sala Constitucional, ponente: Francisco Carrasquero López. 27 de junio de 2008.

Convenio Internacional sobre la Responsabilidad Civil (G.O. Nro. 36.457 del 20 de mayo de 1998)

Abg. Adaelizabeth Omaira Guerrero Rodríguez 

Abogada venezolana graduada Universidad Santa María, Especialización en Derecho Laboral, Especialización en Aduanas y Comercio Exterior, Diplomados en Derecho Marítimo, Relaciones Internacionales y Diplomacia, Comercio Internacional, Comercio Exterior – Aduanas (UCV), Cursos en Plataformas Petroleras, Experiencia en el Departamento legal Petrocedeño, S. A. y Petrojunin, S.A. Miembro de la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo, Asociación Venezolana de Arbitraje, Sociedad Venezolana de Derecho Mercantil y Women in Energy Venezuela. Abogado del Canadian Institute for International Law Expertise (CIFILE); Fundador de Energy Maritime, Law Firm, participó como representante de Venezuela en el International Visitor Leadership Program (IVLP) del Departamento de Estado de los Estados Unidos programa «Environmental Resilience, Protection, and Conservation» junio, 2022.

Detalles del hecho

Abordaje del Buque Tanque Gasero Maersk Hollyhead en el Lago de Maracaibo

Identificación del siniestro

Datos del Buque:

Buque Tanque Gasero MAERSK HOLYHEAD

Bandera: venezolana

Carga: 140.000 barriles de gas refrigerado propano1

Matrícula: AGSP – 2397

Matrícula OMI (IMO Nbr): 9178678

Tonelaje de arqueo bruto (TAB): 17.890

Eslora: 159 metros

Contrato de arrendamiento de buque a casco desnudo

Armador – Arrendador: Grupo Económico “A.P. MOLLER-MAERSK A/S”

Armador – Arrendatario: Operadora Portuaria, S.A. (OPSA)

Capitán de Altura: Manuel Mata

Asegurador P&I: THE BRITANNIA STEAM SHIP INSURANCE ASOCIATION LIMITED (BRITANNIA Club P&I)

Causa del siniestro: Abordaje o colisión entre buques

Cantidad de fuga: 550 metros cúbicos de combustible (fuel oil)

Lugar de siniestro: A ochenta y ocho (88) metros del canal de navegación del Lago de Maracaibo con salida al mar abierto.