La Cláusula de Jurisdicción en los Contratos de Fletamento Marítimo en Venezuela – Abg. Adaelizabeth Omaira Guerrero Rodríguez (desde Venezuela)

Introducción 

El objetivo de esta investigación es establecer la distinción entre los contratos de fletamento y los contratos de transporte de mercancías por agua, y con ello, determinar la jurisdicción aplicable en cada caso, profundizando en su contenido respecto a dicha jurisdicción. A tal efecto, en el presente ensayo se analizará el tratamiento jurídico de cada contrato según el sistema de Derecho Internacional Público, el Derecho Marítimo Internacional Privado, la legislación acuática interna, la doctrina, así como los criterios jurisprudenciales de Venezuela. 

En los contratos de fletamento y de fletamento a casco desnudo prevalece la voluntad de las partes bajo el principio de libertad contractual, pudiendo regularse de manera supletoria por la Ley de Comercio Marítimo de conformidad con el artículo 150 de dicha ley. La Ley de Comercio Marítimo regula los contratos de transporte de mercancías por agua en su Capítulo III, Sección I, Artículo 201, disponiendo de manera taxativa y sin margen de interpretación que estas disposiciones “no son aplicables a los contratos de fletamento”. 

La incorporación de cláusulas arbitrales que permitan a las partes resolver sus controversias mediante un procedimiento arbitral es válida en los contratos de fletamento, pudiendo incluirse en el contrato o póliza de fletamento cláusulas arbitrales perfectamente válidas de conformidad con el artículo 5 de la Ley de Arbitraje Comercial, que permite su inclusión en el contrato y no como documento independiente. Esto está en conformidad con lo establecido en el artículo 2 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Reconocimiento y Ejecución de Sentencias Arbitrales Extranjeras, “Convención de Nueva York de 1958”, vigente en Venezuela según la Gaceta Oficial No. 4.832 Extraordinario de fecha 29 de diciembre de 1994. 

Así, el problema que se plantea se refiere a la confusión en cuanto a la jurisdicción aplicable al momento de resolver una controversia que se suscita en materia de transporte marítimo, especialmente en la determinación de la jurisdicción aplicable en los contratos de fletamento. Por ello, se requiere su estudio y diferenciación entre ambos regímenes jurídicos, respecto a los elementos que los componen. 

Este trabajo de investigación pretende aportar claridad sobre la diferenciación entre los contratos de fletamento y los contratos de transporte de mercancías por agua. Este último se origina de una negociación que implica, a grandes rasgos, la tarifa del fletamento, la escogencia de la ruta, la especificidad de la carga y las condiciones de navegabilidad del buque, sujetos al mercado de la oferta y la demanda, entre otros aspectos. No puede asimilarse a un contrato de transporte marítimo o contrato de transporte de mercancías por agua, donde las navieras ponen a disposición de los usuarios buques con tarifas de flete, frecuencias o cronogramas operativos preestablecidos de rutas comerciales. 

Sobre la Jurisdicción 

La jurisdicción es la facultad soberana que tienen los órganos del Estado para resolver controversias que surgen entre los sujetos intervinientes en una relación jurídica determinada. A lo largo de la historia del negocio marítimo, se puede observar un conflicto permanente entre los intereses del sector carguero y los del sector transportista en torno a la resolución de conflictos derivados de los riesgos inherentes a las expediciones marítimas. Así, el Estado venezolano es claramente un cargador de materias primas, receptor o consignatario de mercancías, que mantiene relaciones comerciales de carga con transportadores o navieras que representan poderes económicos. 

En términos generales, cuando un buque ingresa a las aguas interiores de un Estado ribereño, la jurisdicción del Estado del pabellón se subordina a las normas o a la jurisdicción del Estado ribereño, en la medida en que no perturbe la seguridad y la armonía del puerto. En cuanto a las obligaciones de los oficiales y marinos, estas se mantienen bajo subordinación a la ley del pabellón, lo cual no impide al Estado rector del puerto ejercer control y vigilancia, pudiendo ejercer jurisdicción civil y penal sobre buques extranjeros, pero con ciertos límites (no siendo aplicable a buques que gozan de inmunidad soberana). 

El Dr. Francisco Villaroel (2017) señala que “…en relación a los buques mercantes, existen dos posiciones doctrinales. La posición anglosajona sostiene que el Estado ribereño tiene jurisdicción absoluta sobre los buques mercantes extranjeros que se encuentran en sus puertos, los mismos se encuentran sujetos a sus leyes. Sin embargo, dicha jurisdicción no la ejerce por razones de política internacional. En segundo lugar, tenemos la posición francesa según la cual el Estado ribereño no tiene jurisdicción alguna sobre los asuntos puramente internos del buque, que no afectan la tranquilidad y seguridad del puerto.” (pp.278-279) 

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) establece una solución armoniosa a estas dos posiciones doctrinales, considerando que los buques que ingresan al mar territorial están sujetos tanto a la jurisdicción del Estado del pabellón como a la jurisdicción del Estado ribereño, de conformidad con la autoridad del Estado rector del puerto (Cande Contrera, 2014). 

Se reconoce que la jurisdicción aplicable a los buques mercantes se ejerce de manera regular para intervenir cuando se perturba la paz y el orden del puerto del Estado ribereño, cuando lo requiere el capitán del buque, o cuando una persona (generalmente un nacional del Estado ribereño) esté involucrada en una situación de conflicto, y no sea un pasajero o miembro de la tripulación. En resumen, en la práctica, un buque mercante no debe considerarse como parte del territorio del Estado de la nacionalidad de ese buque. 

Por ejemplo, si se comete un acto de indisciplina a bordo o si se produce un robo en detrimento de un miembro de la tripulación, la autoridad francesa no interviene. Se reconoce que esta compañía de a bordo, creada bajo bandera extranjera, sigue estando sujeta a la legislación nacional del buque. (Villaroel, 2017, p. 280) 

De acuerdo con la autoridad del Estado Rector del Puerto, el ejercicio de la jurisdicción de los Estados ribereños en aguas interiores con respecto a buques mercantes extranjeros en Venezuela cuenta con una legislación acuática especial. La obligación de visitar el buque se establece de conformidad con el artículo 37 de la Ley de Marina y Actividades Conexas. 

En derecho marítimo, es fundamental determinar la jurisdicción aplicable, considerando los elementos internacionales que componen esta ciencia jurídica. Esto incluye el transporte de mercancías de distintos propietarios y con diversas nacionalidades, en un buque que puede tener bandera panameña, con un capitán, por ejemplo, de nacionalidad ucraniana, y una tripulación filipina. Además, puede involucrar diversas modalidades contractuales de transporte marítimo. 

Se justifica por la naturaleza muy especial del Derecho Marítimo así como por la gran movilidad de un buque, que como parte de su esencia, entra en la jurisdicción de un Estado y rápidamente sale y entra en la jurisdicción de otro Estado, lo que obliga a que determinadas medidas judiciales deban adoptarse con gran rapidez, lo que sólo puede lograrse mediante un procedimiento especial. (Urbe, s.f., p.21) 

Por tanto, determinar la jurisdicción competente para someter una controversia sobre responsabilidad por daños a las mercancías resulta esencial en cuanto a la asunción de riesgos, considerando la obligación de cuidar la carga, su correcta estiba, conservación, custodia y descarga. Tener certeza sobre la jurisdicción aplicable proporciona a las partes previsibilidad y seguridad jurídica frente a los riesgos de la navegación, especialmente porque la autonomía de la voluntad contractual podría significar una situación de indefensión para los cargadores o consignatarios. 

Considerando que el buque se mantiene en constante movimiento, con la finalidad fundamental de trasladar carga transfronteriza de diferentes consignatarios y diversas nacionalidades, enfrenta una travesía marítima llena de numerosos riesgos, como accidentes y abordajes. En definitiva, el transporte marítimo implica la ocurrencia de transacciones conexas que se desarrollan de manera interdependiente, de ahí la importancia de determinar la jurisdicción en caso de conflicto. 

En Venezuela, en el derecho marítimo rige el principio de autonomía de la voluntad de las partes, por lo cual las partes pueden pactar todo aquello que no esté expresamente prohibido por la ley, con base en el principio de libertad contractual, encontrando su origen en valores fundamentales previstos en los artículos 20 y 112 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela. 

La autonomía de la voluntad que da origen a las relaciones jurídicas privadas es una consecuencia de la libertad que se reconoce a la persona humana. Esta autonomía de la voluntad se fundamenta en la libertad de la persona y es, en consecuencia, fuente de derechos y obligaciones, sin que sea necesario el otorgamiento de una autorización reglamentaria específica y previa. (Caldera, 1998) 

Esta autonomía de la voluntad encuentra su límite normativo en los contratos de transporte marítimo por agua previstos en el artículo 197, ordinal 6, de la Ley de Comercio Marítimo. Con el fin de proteger los intereses de los cargadores y consignatarios frente a la desigualdad económica respecto de los porteadores, la legislación acuática prevé la inderogabilidad de la jurisdicción venezolana únicamente en lo que respecta a estos contratos de transporte marítimo por agua, de conformidad con los artículos 10, 149, 232, 276 y 197, ordinal 6, de la Ley de Comercio Marítimo. 

Esta inderogabilidad tiene como finalidad salvaguardar los intereses del cargador o consignatario nacional, así como de las personas sujetas a un contrato de transporte marítimo por agua. Asimismo, considera la naturaleza jurídica del negocio internacional y de la navegación acuática, es decir, en relación con la movilidad de la embarcación. Por ello, la legislación acuática venezolana prevé la aplicabilidad de la jurisdicción venezolana independientemente de las aguas en las que se encuentren las naves inscritas en el Registro Naval Venezolano, de bandera o nacionalidad venezolana, de conformidad con el artículo 12 de la Ley de Comercio Marítimo, en concordancia con los artículos 39 y 40 de la Ley de Derecho Internacional Privado. 

El Dr. Luis Cova Arria (2004) señala que “… este supuesto de inderogabilidad especial (artículo 10) abarca únicamente las materias derivadas de los contratos de transporte de bienes o personas que ingresan a territorio venezolano, siendo posible la derogación cuando los bienes o personas tengan como destino un puerto extranjero. 2. La derogabilidad en el caso indicado adopta una fórmula “post-lítem” (art. 11)”. ( pp. 18-19)  

La autonomía contractual, en cuanto a la libertad de acción de los ciudadanos, “especialmente en sus relaciones entre sí, consiste en que pueden hacer y acordar todo aquello que no esté expresamente prohibido por la ley” (Fernández, Baraona, Corral, 2002). Esto les permite celebrar un negocio jurídico basado en un contrato de compraventa internacional de mercaderías, que constituye la piedra angular del negocio internacional. Este contrato es un acuerdo entre un comprador y un vendedor ubicados en diferentes partes del mundo, que se inicia con una negociación en la que las partes hacen concesiones para su perfeccionamiento y concluye con la aceptación y firma de las condiciones pactadas. 

El comercio internacional está estrechamente ligado al negocio marítimo, dado que las actividades de importación y exportación entre países se incrementan debido al fenómeno de la globalización y al desarrollo de la tecnología. El transporte por agua facilita el comercio internacional, destacando el hecho ampliamente conocido de que aproximadamente el 80% del comercio transfronterizo se realiza a través del transporte marítimo, tanto mediante servicios regulares como no regulares. 

Toda persona que desee contratar un buque puede utilizar distintos tipos de contratos, según sus circunstancias y necesidades. Si la mercancía a transportar representa una gran cantidad de carga, el interesado puede optar por fletar total o parcialmente un buque para realizar el viaje. Si la cantidad es pequeña, con posibilidad de consolidarla en un contenedor u otra unidad de transporte, el contratante puede preferir enviar la mercancía a través de una compañía naviera, que preste un servicio regular ( liner ) entre el puerto donde se encuentra la carga y el puerto de destino de la mercancía. (Villaroel, 2017, p.499) 

Los servicios de línea regular, conocidos como «Liner», son contratos de transporte marítimo por agua que se documentan con conocimientos de embarque conocidos como «BL». El régimen de responsabilidad del porteador en este tipo de servicio se basa en convenios internacionales como las «Reglas de La Haya», las «Reglas de La Haya-Visby», las «Reglas de Hamburgo» y las «Reglas de Rotterdam» (esta última aún no vigente). En el caso de Venezuela, aunque no es parte de ningún instrumento internacional, ha adoptado parte del contenido de estas normas en su normativa acuática interna. 

Este contrato de transporte marítimo por agua está conceptualizado en los numerales 6 y 7 del artículo 197 de la Ley de Comercio Marítimo, en concordancia con el artículo 232 de la misma ley. Se define como aquel en el que el porteador se obliga a trasladar las mercancías de un puerto a otro mediante el pago de un flete y la emisión de un conocimiento de embarque. Está destinado al transporte de mercancías generalmente a través de contenedores, aunque también puede aplicarse a cualquier bien que pueda ser transportado por agua. Asimismo, se conoce como contrato de transporte marítimo por agua bajo el régimen de conocimiento de embarque. 

Por su parte, los servicios no regulares, también conocidos como «Tramp», son contratos de fletamento que hacen referencia a la contratación del buque. Estos implican una negociación en la que existen diferentes condiciones importantes, como transporte puerta a puerta, puerto a puerto, puerta a puerto o puerto a puerta. Cada una de estas opciones tiene sus propias características (Wong, Y., Valdés, F., 2020). 

Como se ha explicado, el contrato de transporte marítimo por agua está previsto en los numerales 6 y 7 del artículo 197 de la Ley de Comercio Marítimo, en concordancia con el artículo 232 de la misma ley. En este contrato se aplica la inderogabilidad de la jurisdicción venezolana a las acciones relacionadas con el transporte de mercancías o de personas que ingresen al territorio venezolano. 

En materia de contratos de transporte de mercancías o personas que ingresen a territorio venezolano, contamos con los artículos 10 y 11 del Decreto-Ley de Comercio Marítimo. El artículo 10 establece: “corresponde a la jurisdicción venezolana conocer de manera inderogable las acciones sobre contratos de transporte de mercancías o personas que ingresen a territorio venezolano”. El artículo 11, por su parte, señala: “En los casos en que así se admita, la competencia que corresponde a los tribunales venezolanos podrá derogarse en favor de tribunales extranjeros, o someter la materia suscitada a un procedimiento arbitral, solo una vez producido el hecho generador de la acción”. En términos generales, podemos indicar: 1. Que este supuesto de inderogabilidad especial (artículo 10) abarca únicamente las materias derivadas de contratos de transporte de mercancías o personas que ingresen a territorio venezolano, siendo posible derogar cuando las mercancías o personas tengan como destino un puerto extranjero. 2. La derogabilidad en el caso indicado adopta una fórmula post litem (art. 11). 3. En relación a la validez de estos artículos en relación al artículo 47 de la LDIPr, no tenemos dudas sobre su validez, pues el Decreto Ley de Comercio Marítimo entró en vigor el 25/09/2001 y la LDIPr el 09/02/1999. (Rodríguez, 2005, p. 2) 

Así, esta inderogabilidad de la jurisdicción venezolana de los contratos de transporte de mercancías por agua será aplicable a los buques que ingresen a territorio venezolano, toda vez que no existe negociación directa o manifestación de voluntad entre el cargador y el porteador naviero, emitiendo un conocimiento de embarque en términos adhesivos, pues, se insiste, no existe un acuerdo fundado en la sustancia de términos o condiciones que versen sobre principios de libertad contractual. 

Este principio de inderogabilidad es imperativo y, por tanto, cualquier disposición en contrario será considerada nula, conforme a lo dispuesto en los artículos 10 y 149 de la Ley de Comercio Marítimo. Esta protección por parte del legislador al cargador y al consignatario venezolanos se debe precisamente a la desigual relación comercial que se establece entre cargadores y navieros, que se remonta a los inicios de la navegación. 

Los supuestos de inderogabilidad, como su nombre lo indica, no están diseñados para rechazar los efectos de una sentencia extranjera. Si una de las partes decide litigar ante tribunales venezolanos, y estos tienen jurisdicción, cualquier acuerdo que esa misma parte haya suscrito, aun sin violación alguna de su consentimiento, no surtirá efectos sobre ella. Pero si una de las partes decide actuar en otro foro que confirme su jurisdicción, y la otra acepta litigar allí, la sentencia extranjera que se dicte, aun en materias que estén sujetas a supuestos de inderogabilidad, deberá ser reconocida si cumple con los requisitos de eficacia exigidos (artículo 53 de la LDIPr). En conclusión, los supuestos de inderogabilidad buscan básicamente la concurrencia de jurisdicciones en el escenario internacional. En cambio, la exclusividad tiene como finalidad primordial rechazar los efectos de un fallo, porque el legislador nacional ha considerado que su jurisdicción es la única que debe conocer del asunto. (Rodríguez, 2005, p. 21) 

La naturaleza jurídica de las relaciones que se originan en el comercio internacional y la navegación acuática establece criterios especiales para la aplicación de la jurisdicción venezolana, independientemente de la jurisdicción de las aguas donde se encuentren las naves inscritas en el Registro Naval venezolano, así como respecto de “las naves extranjeras que se encuentren en aguas en las cuales la República ejerce derechos exclusivos de soberanía y jurisdicción, de los derechos y acciones derivados de las operaciones que se desarrollan en los espacios portuarios y todos aquellos que la ley les otorga competencia” de conformidad con los artículos 12 y 13 de la Ley de Comercio Marítimo en concordancia con los artículos 39 y 40 de la Ley de Derecho Internacional Privado. 

Por otra parte, los contratos de fletamento se refieren a un contrato de buques de libre navegación, los cuales se constituyen mediante una negociación que involucra aspectos como la especificidad de la carga, ruta, el tipo de buque, y el cumplimiento de una condición de clase respecto a los tiempos de atraque, entre otros. Los términos del embarque deben especificar quién es responsable de realizar las operaciones de carga y descarga de la nave, las inspecciones con sus respectivas certificaciones, y las condiciones en caso de demora, así como la contratación de seguros y la capacidad financiera de las partes. Además, al inicio de la negociación se debe mediar una carta de intención, denominada “LOI” (Letter of Intent), en la cual se establece el foro o jurisdicción a la que se someten las partes para resolver cualquier eventual conflicto. 

Los contratos de fletamento forman parte de los contratos de uso de buque y son contratos consensuales generalmente utilizados para el traslado de grandes volúmenes de mercancías o carga a granel, aunque no están limitados a estos usos, ya que existen diferentes modalidades. En este tipo de contrato, el fletador se compromete a poner en condiciones de navegabilidad y a disposición del fletante el buque indicado, debiendo ser este el buque especificado en el contrato; “el fletador no podrá sustituir por otro el buque objeto del contrato” (Artículo 154 de la Ley de Comercio Marítimo). Además, el buque debe estar apto, armado y equipado en la fecha y en el lugar convenidos en el contrato de fletamento, a cambio del pago del flete acordado por el fletante. 

En este régimen contractual prevalece el principio de autonomía de la voluntad, permitiendo la inclusión de cláusulas arbitrales en las que se incorpora el acuerdo de someter las controversias a arbitraje, respetando así la voluntad de las partes, de conformidad con el artículo 150 de la Ley de Comercio Marítimo. En consecuencia, la inderogabilidad de la jurisdicción venezolana no debe ser aplicable bajo este régimen, ya que las normas previstas en la Ley de Comercio Marítimo sobre los contratos de fletamento son supletorias a la voluntad de las partes. 

El artículo 201 de la Ley de Comercio Marítimo (2006) mantiene la regla general, sostenida en todos los convenios internacionales, según la cual las normas sobre transporte por agua no se aplican a los contratos de fletamento ni regulan la relación entre fletador y fletador. (Villaroel, 2017, p. 562) 

En resumen, se entiende que los contratos de fletamento se rigen por el principio de libertad contractual establecido en los artículos 20, 112, 154, 156, numeral 32, y 258 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, de conformidad con los Tratados Internacionales ratificados por Venezuela. Esto es especialmente relevante en atención al artículo 2 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Reconocimiento y la Ejecución de las Sentencias Arbitrales Extranjeras, también conocida como la Convención de Nueva York de 1958, publicada en la Gaceta Oficial N° 4.832 Extraordinario del 29 de diciembre de 1994. 

En estos contratos, se deben tener en cuenta las normas contenidas en el artículo 29 de la Ley de Derecho Internacional Privado de Venezuela, de conformidad con los artículos 3 y 150 de la Ley de Comercio Marítimo, en relación con el artículo 5 de la Ley de Arbitraje Comercial. Esto destaca el riguroso orden del derecho internacional privado en Venezuela, que es de interés para el derecho marítimo según la jerarquía de fuentes prevista en el artículo 3 de la Ley de Comercio Marítimo: 1. Derecho Internacional Público y normas ratificadas por Venezuela, 2. Derecho Internacional Privado venezolano, y 3. Principios de Derecho Internacional Privado. 

Esta problemática nos invita a reflexionar sobre la necesidad de determinar y, en consecuencia, unificar criterios sobre las competencias de los órganos jurisdiccionales en Venezuela respecto del tratamiento jurídico de los contratos de fletamento y los contratos de transporte marítimo por agua. 

La Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos crea la jurisdicción marítima venezolana tomando en consideración dos elementos fundamentales, por un lado, la ubicación geográfica, que abarcaría la jurisdicción en el espacio acuático nacional, y, por otro lado, el buque como elemento para determinar la jurisdicción del juez venezolano, independientemente del factor geográfico antes mencionado. (Ponce, s.f., p.3) 

Los supuestos de inderogabilidad de la jurisdicción venezolana son aplicables a los contratos de transporte de mercancías por agua, conforme al artículo 10 de la Ley de Comercio Marítimo. Estas normas de orden público limitan el principio de libertad contractual con el fin de proteger al cargador o consignatario nacional ante la imposibilidad económica de concurrir a un foro de arbitraje en lugares como Londres, Hong Kong, China, entre otros. 

La determinación de la jurisdicción marítima competente en los contratos de fletamento parte de la negociación de las partes, basada en el principio de la autonomía de la voluntad. Por ello, su diferenciación respecto del contrato de transporte de mercancías por agua —como se ha indicado— se fundamenta en el estudio y comprensión del principio de libertad contractual aplicable a los contratos de fletamento. Este principio se encuentra previsto en el artículo 112 de la Constitución venezolana, siendo una figura contractual que se origina de una negociación que involucra ampliamente la tarifa del fletamento, la elección de la ruta, la especificidad de la carga, las condiciones de navegabilidad del buque, entre otros aspectos sujetos a la oferta y demanda del mercado naviero, entre otros. 

El conocimiento de embarque que se emite con ocasión del contrato de fletamento es un documento que se limita a dejar constancia de la recepción de las mercancías transportadas. Como se ha explicado, surge de un contrato de fletamento que gira en torno a un proceso netamente de negociación, utilizándose dicho conocimiento de embarque como documento que recoge o deja constancia de las mercancías a los efectos de realizar la declaración y los respectivos trámites de despacho aduanero. 

Se destaca que las disposiciones negociadas con ocasión del contrato de fletamento se incluyen en formularios que se adaptan a las condiciones pactadas por las partes. Dichos formularios son emitidos por el Consejo Marítimo Internacional y del Báltico, conocido bajo el anglicismo «BIMCO», y las disposiciones se establecen en el documento denominado charter party. 

La referida sentencia de la Sala Político Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia (TSJ) de Venezuela, No. 687 de fecha 21 de mayo de 2009 en el caso Astilleros de Venezuela, C.A. contra la sociedad mercantil noruega Oceanlink Offshore III AS genera un precedente importante considerando que el tribunal invoca en su contenido la aplicación de la Convención de Nueva York, lo cual se encuentra establecido en su artículo II. 1 

(…) los Estados Contratantes reconocerán el acuerdo escrito en virtud del cual las partes se obligan a someter a arbitraje todas las diferencias o ciertas diferencias que hayan surgido o puedan surgir entre ellas respecto de una relación jurídica determinada, contractual o extracontractual, sobre una materia que pueda ser resuelta por arbitraje… 

De esta manera, se promueve el arbitraje como medio de solución de conflictos, respetando así la autonomía de la voluntad de las partes respecto a la jurisdicción a la que se sometan para resolver los conflictos que se susciten con ocasión de un contrato de uso de un buque, en este caso, específicamente un contrato de compraventa de un buque de bandera extranjera que se encontraba en aguas venezolanas. 

Como se ha mencionado anteriormente, los contratos de utilización de buques que implican negociación son susceptibles de ser sometidos a una jurisdicción extranjera o a un procedimiento arbitral para resolver sus controversias, en cumplimiento de lo pactado por las partes, siendo el contrato de fletamento un contrato que se origina precisamente de ese proceso de negociación o acuerdo de voluntades. 

…intervienen el armador, el fletador, el corredor del armador y el corredor del fletador, ya que en este tipo de negociación marítima confluyen valores como la transparencia, la confianza, la credibilidad y el origen lícito de los fondos; “Cuando un armador inicia una negociación con un fletador desconocido, es imprescindible obtener referencias, como embarques anteriores realizados y los armadores con los que ha trabajado. (Ponce, s.f., p.6) 

El conocimiento de embarque que se emite con ocasión de un contrato de fletamento constituye un documento que sirve como recibo de la mercancía, de su carga a bordo del buque, y de las condiciones físicas al momento del embarque, ya que, como se ha indicado, los contratos de fletamento surgen de discusiones y negociaciones sobre los términos del embarque, la disposición de navegabilidad, así como de la puesta a disposición del buque al fletador en la fecha y lugar establecidos en el contrato. 

Esto ocurre porque, en los contratos de fletamento, la parte que asume la explotación comercial del buque puede subfletarlo sin autorización del fletador, manteniendo las responsabilidades contraídas de conformidad con el artículo 150 de la Ley de Comercio Marítimo. Esta situación no es comparable con los contratos de fletamento a casco desnudo, que requieren autorización escrita del arrendador o fletador, de conformidad con el artículo 159 de la Ley de Comercio Marítimo. 

Así, la ley aplicable a los contratos de fletamento y de fletamento a casco desnudo se rige normalmente por las cláusulas estipuladas en las pólizas. Las normas contenidas en las leyes marítimas de los distintos países son en su mayoría supletorias a la voluntad de las partes. (…) La ley aplicable al contrato es la que las partes han elegido, tal como lo consagra el artículo 29 de la Ley de Derecho Internacional Privado. El problema surge cuando las partes no han hecho elección alguna (…) En ese sentido podemos citar el artículo 30 de la Ley de Derecho Internacional Privado venezolana que señala: “A falta de indicación válida, las obligaciones convencionales se rigen por la ley con la que se vinculan más directamente…” (Villaroel, 2017, p.503) 

Con base en lo anterior, la jurisdicción aplicable puede ser pactada por acuerdo entre las partes al arbitraje, a través de una cláusula compromisoria prevista en un contrato de fletamento, lo que implica que las partes se sometan a la jurisdicción de un procedimiento arbitral, debido a que el régimen de fletamento proviene de una negociación. 

Así, las partes toman decisiones sobre diferentes aspectos, considerando la ubicación geográfica del buque, el flete, la forma de pago, las demoras, las características de la carga, si el buque está en condiciones para transportar ese tipo de carga, la limpieza de las bodegas, así como la distribución de responsabilidades entre fletador y fletador respecto de quién asume la gestión náutica y/o comercial del buque. Todo ello entendiendo que los términos de la negociación se rigen por la oferta y la contraoferta, lo que implica también determinar el nombre y la descripción del buque. 

La Sentencia N° 01356 de la Sala Político Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia (TSJ) de fecha 31 de julio de 2007 (Safec Santander) señala que debe aclararse que el arbitraje como medio de autocomposición procesal puede estar previsto en una cláusula compromisoria contenida en un contrato, acuerdo en el que las partes convienen de antemano en sustraer del conocimiento del Poder Judicial, las controversias que surjan entre ellas, por lo que su previsión anticipada en nada invalida la cláusula compromisoria (…) una lectura literal del citado artículo 11 de la Ley de Comercio Marítimo podría implicar que en materia de arbitraje marítimo sólo podría pactarse mediante un compromiso celebrado una vez ocurrido el hecho generador de la controversia (…) frente a esta interpretación literal creemos que puede argumentarse convincentemente que la norma copiada no impide, ni siquiera literalmente, esta presunta exclusividad. (Anzola, 2009, p.11) 

Asimismo, la Sala Político Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia (TSJ) de Venezuela, en sentencia No. 687 de fecha 21 de mayo de 2009, caso Astilleros de Venezuela, C.A. contra la sociedad comercial noruega Oceanlink Offshore III AS, falló a favor del reconocimiento de la voluntad de las partes de someterse al arbitraje y de sustraer el conflicto de la jurisdicción ordinaria. Por lo tanto, se admitió la derogatoria convencional de la jurisdicción venezolana, al considerar que, mediante la cláusula arbitral contenida en el contrato, las partes habían acordado someter sus controversias a arbitraje y que, en consecuencia, no se afectaba el orden público venezolano. 

Se invoca el artículo 5 de la Ley de Arbitraje Comercial venezolana respecto a la posibilidad de que las partes sometan la resolución de controversias o disputas a arbitraje, admitiendo la incorporación de una cláusula compromisoria de naturaleza arbitral, con la cual las partes se someten a un arbitraje institucional, excluyendo así la jurisdicción de los tribunales venezolanos. 

El fallo genera interés por varias razones. En primer lugar, porque la Sala Político Administrativa (SPA) se ha mostrado reticente a validar cláusulas arbitrales. La SPA, en sentencias anteriores, llegó a calificar al arbitraje como un medio excepcional de solución de conflictos que eclipsa la jurisdicción primaria de los tribunales ordinarios. Esta posición, tan severa como errónea, contrasta con el mandato constitucional de promover el arbitraje. (Anzola, 2009, pp. 1-5) 

Otros criterios señalan que, según el artículo 6 de la Ley de Arbitraje Comercial, debe existir un acuerdo independiente que las partes suscriban y que deje constancia de la manifestación de la derogación convencional de la jurisdicción venezolana a favor de un procedimiento arbitral. Además, sostienen que no se admiten «formularios», entendidos como contratos de adhesión o complementarios, argumentando que estos no se consideran un contrato, ya que son disposiciones preestablecidas que reflejan la voluntad de solo una de ellas. 

El Dr. Hernández-Bretón (2011) señala que “resulta que la existencia de una cláusula arbitral en materia marítima, si bien excluye la competencia de los tribunales venezolanos para conocer del fondo del asunto, no la excluye –entonces- de decretar medidas cautelares, en particular embargos preventivos de buques, pese a la existencia de una cláusula arbitral vinculante entre las partes contendientes y ello aun cuando el procedimiento arbitral no se haya iniciado a la fecha de la solicitud de la medida cautelar” (p.128) 

La importancia de esta investigación se centra en unificar criterios sobre la jurisdicción marítima aplicable a los contratos de fletamento y de transporte marítimo de mercancías por agua, específicamente en este último cuando se incorpora una cláusula arbitral de arbitraje, con base en el contenido previsto en una póliza de fletamento negociada entre las partes contratantes. 

Estos contratos de fletamento se formalizan entre empresarios con poderes económicos de negociación similares o análogos, quienes cuentan con un poder adquisitivo que les permite negociar como “iguales” el fletamento de un buque, generalmente destinado al transporte de materias primas como petróleo, gas, cemento, granos, entre otros. 

Por tanto, un contrato de fletamento no es comparable a un contrato de transporte marítimo de mercancías por agua, ya que en este último una de las partes es un mero cargador o consignatario de mercancías que se encuentra en una posición desventajosa respecto de una colosal línea naviera. Es decir, la diferencia fundamental es que en los contratos de fletamento no existe desigualdad entre las partes en su capacidad de negociación.  

Por el contrario, en los contratos de fletamento estamos en presencia de empresarios marítimos capaces de fletar un buque para transportar mercancías o materias primas, debiendo garantizarse la gestión náutica y comercial en función del tipo de fletamento. También debe contratarse un seguro de casco y maquinaria, de carga, y de acuerdo a los requisitos previstos en los convenios internacionales, debiendo contratarse una póliza de seguros, por ejemplo, con un Club P&I. 

El contrato de fletamento se rige por la libertad contractual que opera para su perfección, y tratamiento jurídico aplicable en Venezuela. En el contrato de transporte marítimo de mercancías por agua, o contrato de transporte marítimo de mercancías por agua de línea regular, no existe la posibilidad de entrega directa entre consignatario y porteador; para ello se requiere que el consignatario otorgue poder de representación a una agencia aduanera. A diferencia de un contrato de fletamento o de línea no regular, donde generalmente existe un “broker” como intermediario, los cargadores eligen el buque que mejor se adapta a su carga, y el conocimiento de embarque actúa como documento de recibo de la mercancía. 

El valor útil de esta investigación se justifica en comprender las normas que regulan el contrato de fletamento y sus diferencias con el contrato de transporte marítimo de mercancías por agua, a fin de poder conocer y analizar los conflictos que se suscitan en torno a la interpretación de las normas. Esto contribuye a generar previsibilidad para las partes contratantes en cuanto a la interpretación de la legislación marítima respecto de la jurisdicción aplicable. 

La seguridad jurídica de un país permite atraer inversiones y dinamizar puertos marítimos al respetar sus propias normas y permitir que las partes recurran a un foro de su elección o al arbitraje comercial de conformidad con la cláusula compromisoria prevista en un contrato de póliza o fletamento. Esto es preferible a recurrir a un órgano jurisdiccional estatal, cuyo proceso generalmente resulta más tardío y suele ser criticado por desconocer el principio de expectativa plausible, además de caracterizarse por prácticas burocráticas. 

En un sistema donde la justicia no se obtiene de manera rápida y los retrasos pueden extenderse por más de una década, la persona agraviada, a pesar de su paciencia y espera, en realidad se convierte en víctima de la otra parte en la controversia. Esta situación no solo perjudica a quien espera, sino que también socava la confianza en el sistema legal y en la equidad de la resolución de conflictos. La falta de celeridad en la justicia puede llevar a que el agraviado enfrente injusticias adicionales debido a la prolongada demora en la resolución del conflicto.(Boštjan M. Zupančič, CIFILE Journal of International Law, 2019, p.1) 

Así que esta investigación resulta de interés no solo por su objetivo de establecer la diferenciación entre los contratos de fletamento y contratos de transporte de mercancías por agua, sino también por la necesidad de proporcionar certeza respecto a la jurisdicción aplicable en los contratos de fletamento que incluyen una cláusula arbitral. Esta cláusula debe estar sujeta a la revisión de la competencia arbitral por los propios árbitros, quienes son los encargados de decidir sobre ella, en virtud del principio Kompetenz-Kompetenz que surge del artículo 2, numeral 3, de la Convención de Nueva York, vigente en Venezuela conforme a la Ley de Arbitraje Comercial. 

El principio Kompetenz-Kompetenz se refiere a la exclusividad del árbitro para decidir sobre la competencia de la jurisdicción en materia arbitral cuando se cuestiona una cláusula arbitral. Este principio se aplica para evitar tácticas fraudulentas o excepciones dilatorias que podrían obstaculizar la resolución de un conflicto que, en lugar de ser resuelto por arbitraje, termine siendo ventilado ante un órgano judicial. 

El Tribunal Supremo de Justicia y la doctrina venezolana han establecido diferentes criterios sobre el tratamiento jurídico de las materias relacionadas con el procedimiento arbitral comercial. En la práctica, muchas de estas cuestiones son tratadas en primera fase por la jurisdicción ordinaria, a pesar de que el artículo 5 de la Ley de Arbitraje Comercial establece la exclusión del poder judicial venezolano para determinar los derechos y obligaciones de las partes. En consecuencia, los diferentes criterios jurídicos generan incertidumbre e inseguridad jurídica, lo cual afecta el estado de derecho y por ende, la inserción del país en la dinámica del comercio internacional. 

El artículo 5 de la Ley de Arbitraje Comercial establece expresamente que el contrato de fletamento puede contener una cláusula compromisoria sobre la celebración de un convenio arbitral para resolver cualquier controversia derivada del referido fletamento. De manera exclusiva y excluyente, las partes pueden establecer un fuero convencional según su voluntad, comprometiéndose a someterse al arbitraje o jurisdicción extranjera, en conformidad con el principio de autonomía de la voluntad, el cual es rector en el derecho marítimo en Venezuela. 

Por otro lado, el contenido del artículo 6 de la Ley de Arbitraje Comercial, que exige un instrumento contractual adicional como prueba de la existencia del acuerdo de las partes para someterse a un foro arbitral o extranjero y, por ende, derogar la jurisdicción venezolana, será aplicable en relación con la existencia del “hecho generador de la acción” mencionado en el artículo 11 de la Ley de Comercio Marítimo. 

Sobre las anteriores consideraciones, es necesario observar las diferencias entre el arbitraje comercial, directamente relacionado con la dinámica del comercio o negocios transfronterizos, y el arbitraje civil previsto en el Código de Procedimiento Civil. En particular, es relevante analizar el tratamiento de la cláusula arbitral en situaciones donde una de las partes decide ignorarla o presenta una excepción al convenio arbitral, solicitando que el juez decida sobre la validez y eficacia de dicha cláusula arbitral, sin abordar el fondo de la controversia. 

Las cláusulas arbitrales, que establecen el arbitraje como mecanismo de resolución de disputas, implican una renuncia expresa al fuero ordinario, en virtud de la libertad contractual de las partes. Esto sugiere que el arbitraje debe ser el foro designado para resolver las controversias, de acuerdo con lo acordado por las partes. Sin embargo, la posibilidad de que una parte ignore la cláusula arbitral o presente excepciones que requieran la intervención de un juez puede dar lugar a tácticas dilatorias. Estas técnicas buscan evitar o retrasar el arbitraje, lo que podría socavar la eficacia del mecanismo arbitral y la resolución oportuna de las disputas. 

Por lo tanto, es crucial que las partes que optan por el arbitraje como método de resolución de conflictos comprendan plenamente las implicaciones de su elección y cómo la renuncia al fuero ordinario se materializa a través de la cláusula arbitral. La correcta aplicación de la cláusula arbitral es esencial para garantizar que el proceso arbitral se lleve a cabo de manera eficiente y conforme a los principios acordados por las partes. 

El Dr González, Jorge (s.f.) señala que es conveniente, en aras de la claridad, mencionar que el régimen arbitral del Código de Procedimiento Civil es distinto al de la Ley de Arbitraje Comercial, fundamentalmente en lo que se refiere a la excepción o defensa del arbitraje, pues en la Ley de Arbitraje la competencia para decidir la competencia del árbitro (Kompetenz-Kompetenz) la tiene el propio árbitro (o tribunal arbitral), mientras que en el arbitraje la competencia de la competencia la tiene el juez oficial. (p. 325) 

Antecedentes académicos del estudio 

El Dr. Freddy Belisario Capella (2013) realizó un estudio exhaustivo sobre los contratos de fletamento y los contratos de transporte de mercancías por agua, áreas que son de especial interés en el desarrollo de esta investigación. Su análisis destaca la particularidad y especialidad del Derecho Marítimo, que no solo está estrechamente ligado al transporte marítimo y a la navegación, sino que también se encuentra intrínsecamente relacionado con el comercio internacional. 

El Dr. Belisario (2013) sostiene que “Es importante señalar que en la práctica existe una conexión recíproca entre ambas formas de explotación del transporte marítimo. En ese sentido, puede darse el caso de que ciertas compañías navieras no encuentren utilidad a sus construcciones flotantes y entonces opten por ofertarlas en un mercado de libre contratación como buques de libre navegación o tramp , es decir, a un mercado sujeto a los rigores de la oferta y la demanda, donde por un lado confluyen los armadores ofertando sus buques y por otro lado los fletadores requieren de espacios para transportar sus respectivas cargas. A pesar de lo expuesto con anterioridad, también puede darse una situación contraria, es decir, puede darse el caso de buques de libre navegación que se dediquen a las tareas propias de los buques de línea regular.” (pp. 16-17) 

En el ámbito de la doctrina proveniente de la legislación acuática, el Dr. José Sabatino ha realizado un análisis detallado sobre la recepción y entrega de mercancías en los puertos venezolanos. Su estudio señala una clara diferenciación entre el conocimiento de embarque emitido en el contexto de un contrato de transporte marítimo de mercancías por agua de línea regular, que no implica una entrega directa entre consignatario y porteador, y el conocimiento de embarque emitido en un contrato de fletamento o de línea no regular. En este último caso, el conocimiento de embarque se emite tras una negociación previa para su perfeccionamiento y consumación, actuando como un documento de recepción de mercancías. 

También es pertinente destacar el trabajo del Dr. Francisco Villaroel (2017) en su obra “Tratado General de Derecho Marítimo”, en el que desarrolla los contratos de explotación del transporte marítimo antes mencionados. Para ello, desarrolló el contenido de la Ley de Comercio Marítimo (LCM), norma que adopta ampliamente los principios internacionales de esta especialidad. Así, dispone que “el artículo 201 de la LCM mantiene la regla general sostenida en todas las convenciones internacionales, según la cual las normas sobre transporte por agua no se aplican a los contratos de fletamento ni regulan la relación entre fletador y fletador”. (p. 562) 

En Venezuela, las mercancías no pueden ser entregadas por el porteador directamente al consignatario en los puertos de uso comercial (…) conviene recordar, además, que dependiendo del conocimiento de embarque emitido en el tráfico regular o de línea tramp , éste operará como un verdadero contrato de fletamento de mercancías por agua y, en los demás casos, como un mero recibo de las mercancías embarcadas, pues las condiciones del transporte subyacen al contrato de fletamento.” (Sabatino, 2021, pp.468-470) 

Descripción del contexto 

El Derecho Marítimo Internacional Privado está estrechamente vinculado al dinamismo que surge con la globalización y la necesidad de transportar carga de un país a otro. Las vías navegables son el modo de transporte más utilizado para el traslado de mercancías, carga a granel, tuberías, usos científicos, actividad pesquera, entre otros. El negocio marítimo implica transacciones comerciales y conexas que se desarrollan de manera interdisciplinaria, siendo el transporte marítimo el método predominante para mover mercancías entre personas ubicadas en diferentes países que han pactado previamente una compraventa internacional de bienes o mercancías. 

En Venezuela, la libertad contractual está expresamente reconocida en los contratos de compraventa internacional, permitiendo a las partes obligarse y seleccionar la norma aplicable al contrato. La autonomía conflictual, es decir, la capacidad de elegir la ley aplicable a los contratos internacionales, está prevista en el artículo 29 de la Ley de Derecho Internacional Privado. Por tanto, prevalece la voluntad de las partes, quienes mediante convención o pacto, pueden someterse a la jurisdicción que acuerden. 

El conflicto surge cuando las partes no han pactado someterse a un régimen jurídico específico. En caso de controversia, se deberá realizar un análisis sobre la ley aplicable al contrato de compraventa internacional basado en la interpretación de las cláusulas. El juez o árbitro deberá examinar la ley aplicable según los principios comerciales aceptados y el derecho del comercio internacional, lo cual depende del estudio individual de cada operación comercial. 

Si las partes no están sujetas a un fuero específico, se deberá recurrir al Derecho Internacional Privado de cada país para determinar la ley aplicable bajo el principio de proximidad. La Ley de Derecho Internacional Privado venezolana, en relación con el derecho aplicable a los contratos internacionales, establece en su artículo 30 que el contrato se regirá por el derecho del Estado con el que tenga vínculos más estrechos, mediante el análisis de los elementos subjetivos y objetivos del caso concreto. 

El Derecho Internacional Privado, en materia de contratos internacionales, se lee a la luz de la Convención (…) Así, ambos instrumentos consagran la autonomía de la voluntad (arts. 7 y 8 Convención de México, art. 29 LDIPV) en el marco del sistema venezolano de derecho internacional privado, las partes tienen la posibilidad de elegir el Derecho aplicable al contrato, pueden elegir un Derecho no vinculado al contrato. La elección no está limitada en el tiempo, pues puede ocurrir antes, durante o después de la celebración del contrato, incluso, sujeto a la validez formal del contrato y a los derechos de terceros, la elección original puede cambiar durante la vida del contrato (art. 8 Convención de México). (Madrid, 2020) 

A lo largo de este trabajo, se ha destacado la importancia de la autonomía de la voluntad respecto a la libertad que tienen las partes para decidir el contenido y alcance de sus convenciones, haciendo énfasis en cómo las partes, en conjunto, someten sus decisiones al gobierno de un foro o jurisdicción para resolver sus controversias. 

Los usos mercantiles recurrentes en la práctica internacional en contratos similares tienen una aplicación preferente e imperativa en caso de que las partes no hayan convenido la ley aplicable, conforme al principio de ius cogens. Este principio se refiere a las normas aceptadas y reconocidas por la comunidad internacional de Estados en su conjunto, que no admiten pacto en contrario y que, en materia mercantil o comercial, se incluyen en la lex mercatoria. Esta última comprende los usos, costumbres y prácticas que se dan en el comercio internacional. 

Es crucial establecer esta sutil diferenciación para precisar el límite en el ámbito del Derecho Internacional Público de las normas reconocidas mundialmente, que constituyen fuentes de derecho independientemente de que hayan sido o no reconocidas por los Estados. En este contexto, el principio de ius cogens resalta por prever principios de carácter vinculante, orientados a armonizar o establecer uniformidad en la interpretación de las disposiciones internacionales. Estos principios, por sus usos y costumbres, son vinculantes en la jurisdicción interna y fortalecen el orden público en la comunidad internacional. 

Hernández-Bretón (2022) sostiene que la expresión autonomía de la voluntad (… o autonomía material) se refiere a un instituto de Derecho Material, en virtud del cual las partes tienen la libertad de contratar o no, de decidir con quién contratan y de determinar el contenido de sus convenciones, siempre, por supuesto, con sujeción a los límites que impone el ius cogens material del Derecho que resulte aplicable según las reglas del foro. Por otra parte, la autonomía de las partes (… o autonomía conflictual) es un instituto de Derecho Internacional Privado y, por tanto, diseñado para resolver problemas de conflicto de leyes, cuya admisibilidad depende de las reglas de conflicto del foro. Según este principio, las partes pueden determinar en su totalidad el Derecho Material aplicable a su relación jurídica, es decir, tanto sus normas operativas como imperativas, pero excluyendo sus normas de conflicto. (p. 16) 

El arbitraje, como institución jurídica, surge de la necesidad de someter las controversias a una jurisdicción imparcial, funcionando como un medio alternativo de resolución de conflictos ante un tribunal arbitral, de acuerdo con el consenso de las partes involucradas. La Convención de Nueva York de 1958, adoptada por la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional, representa un avance significativo en la armonización del comercio internacional. Este tratado facilita el reconocimiento y la ejecución de los laudos arbitrales en el extranjero, promoviendo así la estabilidad y previsibilidad en las transacciones comerciales internacionales. 

La interacción entre cargadores, consignatarios, porteadores o transportistas, así como el papel de las entidades gubernamentales, influye considerablemente en el desarrollo de las economías locales e internacionales. Los Estados, al ejercer su regulación, pueden imponer restricciones que afectan la dinámica comercial de libre competencia. Un exceso de regulación puede, por ejemplo, prolongar las estadías de los buques en los puertos debido a la falta de equipo o a la burocracia política, reduciendo la frecuencia del transporte marítimo y desincentivando la interacción comercial transfronteriza. Esto puede causar un desequilibrio comercial perjudicial para los países económicamente débiles. 

La Doctrina Calvo, propuesta por el jurista argentino Carlos Calvo, aboga por la igualdad de trato entre nacionales y extranjeros. Según esta doctrina, el Estado receptor de una inversión debe otorgar a los inversionistas extranjeros el mismo trato que a sus propios nacionales, especialmente en la resolución de controversias por tribunales nacionales. Esta doctrina se basa en la premisa de que los extranjeros deben recibir al menos las garantías básicas ofrecidas a los nacionales. 

Por otro lado, la doctrina del trato nacional, que también tiene raíces en la obra de Emer de Vattel, establece que los inversionistas extranjeros deben recibir de parte del Estado un nivel mínimo de trato al ofrecido a sus nacionales. Este principio está fundamentado en los derechos humanos y busca asegurar que los inversionistas extranjeros no sean tratados de manera menos favorable que los nacionales. 

Sin embargo, es relevante destacar que algunos países latinoamericanos establecen un trato mínimo para sus nacionales que está por debajo de los estándares internacionales. Esto puede hacer que estos países sean menos atractivos para la inversión debido a la cuestionada seguridad jurídica y la confiabilidad del sistema judicial. La falta de previsibilidad y la posible desconfianza en la capacidad de las jurisdicciones ordinarias para proporcionar justicia eficaz pueden desalentar a los inversionistas, afectando negativamente el clima de inversión y el desarrollo económico. 

Hoy la situación sigue reflejando ese conflicto. Las cláusulas de prórroga o derogatoria de la jurisdicción directa son un elemento más en el examen comercial de los negocios (…) La enemistad con la derogatoria es la respuesta a una situación de desequilibrio. Se desconoce la validez de la cláusula derogatoria cuando el litigio correspondiente toca a un sector importante de la economía nacional y mientras la cláusula impida al demandante local hacer valer su derecho. Es lamentable que la dependencia económica de los países latinoamericanos haya provocado la desconfianza en la justicia extranjera y haya propiciado el surgimiento de sentimientos nacionalistas. (Hernández-Bretón, 2022, p. 24) 

El arbitraje surge como una alternativa para resolver controversias, mucho más expedita y asequible considerando el tiempo que implica la obtención de un laudo arbitral. Este dinamismo está acorde con la globalización y el libre mercado imperante en el mundo moderno. La preeminencia del arbitraje como vía para resolver conflictos no es el futuro, es el presente, y no puede quedar atrás ante los avances del mundo, en el que los buques autónomos y la inteligencia artificial son parte de nuestra vida cotidiana. 

El contrato de transporte de mercancías por agua, de conformidad con la legislación acuática nacional, constituye uno de los contratos de utilización del buque, y es el celebrado por todo cargador que presta sus servicios a un porteador para trasladar cualquier tipo de carga legal hasta el puerto de destino convenido, determinado y específico en cuanto a su calidad. 

Los supuestos de inderogabilidad, como su nombre lo indica, no tienen por objeto rechazar los efectos de una sentencia extranjera. Si una de las partes decide acudir a otro foro que confirme su competencia, y la otra acepta litigar allí, la sentencia extranjera dictada, incluso en materias sujetas a supuestos de inderogabilidad, deberá ser reconocida si reúne los requisitos de eficacia exigidos (artículo 53 de la LDIPr). En cambio, la finalidad primordial de la exclusividad es rechazar los efectos de un fallo, porque el legislador nacional ha considerado que su jurisdicción es la única que debe conocer del asunto. (Rodríguez, 2005, p. 21) 

En Venezuela, todo buque ubicado en el espacio acuático nacional está sujeto a la legislación acuática nacional, sin perjuicio de la presencia de elementos extraños. Por lo tanto, será necesario atender a las normas de Derecho Internacional aplicables, de conformidad con el artículo 3 de la Ley de Comercio Marítimo. 

La inderogabilidad de la jurisdicción venezolana, prevista en el artículo 10 de la Ley de Comercio Marítimo, es aplicable únicamente a los buques que ingresen al territorio venezolano en relación con contratos de transporte de mercancías o personas por agua. En estos casos, no hay negociación entre el contratante y el naviero o porteador, y el conocimiento de embarque se emite en términos adhesivos, sin acuerdo ni principios de libertad contractual. 

El contrato de transporte marítimo de mercancías por agua se utiliza principalmente para el transporte de bienes de consumo masivo y, generalmente, se realiza a través de contenedores. Por otro lado, los contratos de fletamento son de naturaleza consensual, regidos por la voluntad de las partes y centrados en el buque, constituyendo una actividad de prestación de servicios de navegación utilizada, en su mayoría, para el transporte de carga a granel, aunque esta no es una condición limitativa. 

Los contratos de fletamento se rigen por la voluntad de las partes, de conformidad con el artículo 150 de la Ley de Comercio Marítimo, el artículo 29 de la Ley de Derecho Internacional Privado de Venezuela, el artículo 5 de la Ley de Arbitraje Comercial y los principios establecidos en la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, así como los Tratados Internacionales ratificados por el Estado venezolano. 

El transporte marítimo bajo fletamento se basa en la contratación de buques entre cargadores que necesitan transportar grandes volúmenes de mercancías y armadores que disponen de los buques adecuados para esa carga (tanto por sus características como por la ubicación geográfica del buque en función de la fecha de embarque (Wong, 2020, p.3) 

Al identificar y diferenciar estos contratos, es posible precisar la jurisdicción aplicable, lo que ayuda a minimizar conflictos y asegurar que puedan resolverse de manera extrajudicial cuando corresponda. Esto permite que las partes involucradas conozcan con precisión y previsibilidad las obligaciones contraídas, facilitando la asunción de riesgos y obligaciones de manera informada y consciente. 

Resumen 

La jurisprudencia venezolana ha tendido a imponer la jurisdicción nacional para resolver conflictos derivados de contratos de fletamento, lo cual contraviene el principio de autonomía de la voluntad de las partes, consagrado en el artículo 150 de la Ley de Comercio Marítimo de Venezuela. Este artículo establece que las disposiciones nacionales son supletorias y, por lo tanto, solo deben aplicarse cuando las partes no han acordado algo diferente. En un contrato de fletamento, ambas partes suelen ser empresarios con poder económico y capacidad de negociación similares, lo que les permite negociar en igualdad de condiciones. Por esta razón, un contrato de fletamento no debe considerarse igual a un contrato de transporte de mercancías por agua, donde generalmente una parte el cargador o consignatario tiene una posición económica inferior respecto a la gran línea naviera, generando un desequilibrio en la capacidad de negociación.

Abg. Adaelizabeth Omaira Guerrero Rodríguez 

septiembre 2024

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