ALGUNOS ASPECTOS DE LA REMOCIÓN DE RESTOS NÁUFRAGOS
ALGUNOS ASPECTOS DE LA REMOCIÓN DE RESTOS NÁUFRAGOS
Por los Dres. Federico Marotta y Erick Alejandro Oms
I. Consideraciones generales II. Convenio sobre la Remoción de Restos de Naufragio, Nairobi 2007. III. Reflexiones
I. Consideraciones generales.
Al hablar de remoción o recuperación de restos náufragos, nuestra Ley de la Navegación contiene disposiciones bajo el nombre “De las cosas naufragas en aguas jurisdiccionales”, en los arst.16 y ss., para luego ahondar en el tema bajo los títulos “De los naufragios, reflotamiento y recuperación”, arts.387 y ss y “De los hallazgos en aguas navegables”. En el presente artículo nos referiremos solo a las primeras de ellas.
Cabe destacar que los buques naufragados constituyen una forma de contaminación del medio ambiente marino, como así también un obstáculo a la navegación pudiendo generar un riesgo para otros buques, tripulación y su carga que naveguen en las inmediaciones de estos.
Los sistemas de derecho marítimo más desarrollados prevén disposiciones que facultan a los gobiernos, por lo general autoridades costeras, a remover los restos que constituyen un obstáculo o un peligro para la navegación.
En Inglaterra, las disposiciones pertinentes se encuentran en los arts 252-254 de la Merchant Shipping Act 1995.
Para nuestro país, como mencionáramos anteriormente, resultan de aplicación las normas sobre remoción y extracción de buques fijadas por los artículos 17 a 25 de la Ley de la ley 20.094, denominadas normas administrativas, en las que encontramos al interés público en juego, por ser la autoridad marítima quien toma la iniciativa de provocar la remoción de restos náufragos por constituir un peligro o un obstáculo a la navegación.
El art. 17, establece que los buques, artefactos navales, aeronaves y sus restos náufragos, sean de bandera nacional o extranjeros, además de los objetos o construcciones de cualquier naturaleza en el caso de que estén hundidos, varados, flotando o permanezcan inactivos deben ser extraídos, removidos, trasladados a lugares autorizados, desmolidos o desguazados.
Esto deberá ocurrir siempre que se encuentren en aguas jurisdiccionales argentinas y que a criterio de la autoridad marítima constituyan un obstáculo o peligro para la navegación, para las vías navegables, operaciones o infraestructura portuaria
También cuando se trate de un peligro inminente o potencial para el medio ambiente, o sean un impedimento para el libre escurrimiento de las aguas o sean considerados riesgosos de hundimiento mediante resolución fundada de la autoridad marítima.
El último párrafo, indica que en caso de perdida de la individualidad técnico jurídica del buque, la autoridad marítima podrá proceder de oficio, con medios propios o por terceros, a la remoción con cargo a sus responsables.
En cuanto al procedimiento, la autoridad marítima debe intimar a que se proceda según el contempla el art.17. Dicha intimación deberá estar dirigida: al propietario o representante legal (generalmente el agente marítimo) y a los legítimos interesados en éstos que hubieren trabado medidas cautelares gravámenes en el Registro Nacional de Buques .
De no ser encontrados estos la intimación se practicará mediante edictos en el Boletín Oficial y en el diario de mayor difusión de la zona de ubicación del bien por un término que fijará la autoridad marítima según la importancia del obstáculo que deba ser extraído, removido, desguazado o demolido y que no podrá superar diez días.
En caso de buques y otros bienes de bandera extranjera o de sus restos náufragos, el art 18 dispone que se dará aviso al consulado del Estado de la bandera o al consulado que tenga a su cargo la representación de los intereses del Estado de la bandera. Ello es así, sean sus propietarios personas jurídicas o físicas, argentinas o extranjeras o se desconociere su propietario.
A su vez, la autoridad marítima deberá fijar el plazo para el inicio de las tareas. Éste no podrá ser menor de dos meses ni mayor de cinco meses. También deberá fijar el término para la ejecución total de la tarea, teniendo en cuenta las condiciones y particularidades del caso.
Si no se realizan las tareas de remoción, se considera que el buque, artefacto naval o aeronave, sus restos náufragos o construcción de que se trate han sido abandonados a favor del Estado Nacional (Prefectura Naval Argentina).
En caso de falta de finalización sea por abandono de las tareas o por no concluirlas en el plazo fijado, el art. 17 bis dispone un plazo suplementario, y si pese a esto no se realizase la remoción se considerara abandonado el bien a favor del estado nacional. Este mismo artículo permite a la autoridad marítima realizar las tareas de extracción, remoción, demolición, traslado o desguace por sí misma pudiendo contratar a terceros. El último párrafo del art. 17 bis permite recurrir la resolución de la autoridad marítima ante la Cámara federal competente dentro de los 5 días de notificada.
El art. 19 establece que cuando se configura la situación mencionada ut supra , el propietario, armador o explotador de un buque, artefacto naval o aeronave puede limitar su responsabilidad por los gastos de extracción, remoción, traslado a lugar autorizado o desguace. Esto siempre y cuando el propietario realice el abandono a favor del estado mediante una declaración ante la autoridad marítima por parte del propietario o de su representante, manifestando su voluntad de desprenderse de la propiedad. A su vez, debe acompañarse el titulo de propiedad.
Debemos recordar que la limitación de responsabilidad del art 19. es compatible con la limitación de responsabilidad prevista por la Ley de la Navegación en los arts. 175 y ss.
Por su parte el art. 20 dispone que los acreedores puedan ejercitar sus derechos sobre el buque, artefacto naval, aeronave o sus restos náufragos.
Las operaciones de rastreo y extracción, remoción o demolición, según el artículo 21, deben ser autorizadas por la autoridad marítima, la que puede vigilar la operación y fijar las condiciones y plazos para la realización de la misma.
El Art. 22 dispone que a Autoridad Marítima debe proceder de oficio a efectuar los estudios y trabajos necesarios para realizar la extracción, remoción, traslado a un lugar autorizado desguace o demolición inmediata del obstáculo o peligro, con cargo a los propietarios o a sus representantes legales, siempre que no hagan uso del derecho de abandono. En el caso de buques, artefactos navales o aeronaves, o sus restos náufragos de bandera extranjera, se debe efectuar previamente el aviso al consulado previsto en el artículo 18.
Según el art 23, si los propietarios o representantes legales del buque artefacto naval o aeronave, o sus restos náufragos, no abonan el importe de los gastos realizados, dentro del plazo que fije la Autoridad Marítima, deberá efectuarse su venta en subasta publica.
Por los gastos de extracción el Estado Nacional tendrá un privilegio especial por sobre todo otro tipo de acreencia, derecho o gravamen preexistente sobre dichos bienes.
Si lo recaudado supera los gastos efectuados incluyendo derechos aduaneros, si corresponde abonarlos, el remanente se utilizará en primer lugar para el pago de las deudas que existieran con la administración portuaria que se trate, generadas por el uso de muelle u otros servicios prestados por ella. Si cubiertos tales gastos hubiere un saldo restante, se depositará a la orden del Juez competente,. Cuando el producido de la venta no alcance a cubrir los gastos de extracción, remoción, o traslado, los responsables quedan obligados por el monto de la diferencia.
Con relación a los costos de la remoción, la cobertura del seguro de los costos y gastos de la remoción, desguace, iluminación y señalización de un buque naufragado están comprendidos, por lo general, entre los riesgos cubiertos por la Asociación o mutuales de Protección e Indemnidad (Clubes P&I) en la cual el buque esté inscripto.
Los restos de un buque pueden incluir la carga a bordo, y la cobertura del Club P&I del propietario, también comprenderá la remoción de dichos restos en tanto y en cuanto el costo de dicha remoción sea obligatorio conforme a la ley o si se pudiera exigir el reintegro de dichos costos al propietario.
Es probable que el propietario y su Club P&I probablemente tomen la iniciativa y dispongan la remoción.
A tales fines los contratos estandarizados en lo formularios “WRECKFIXED”, “WRECKSTAGE” Y “WRECKHIRE”, fueron desarrollados por la Unión Internacional de Salvamento (ISU, por sus siglas en inglés), el Grupo Internacional de Clubes P&I (IG) y otras partes interesadas, siendo el Consejo Marítimo Internacional y del Báltico (“BIMCO”) quien publica estos formularios.
Cabe destacar, que si el propietario no tuviera otros activos, es probable que la remoción sea difícil de solventar económicamente, ya que, e l reintegro directo del Club P&I en el cual el buque está inscripto generalmente se verá impedido por la regla “pagar para ser pagado “(“pay to be paid”) de la cobertura del club.
II. Convenio sobre la Remoción de Restos de Naufragio, Nairobi 2007
Las problemáticas del presente tema, junto con la necesidad de conferir jurisdicción a los Estados ribereños, llevaron a la elaboración y finalmente, a la adopción del Convenio sobre la Remoción de Restos de Naufragio de Nairobi de 2007.
La mayor problemática consiste en la necesidad de conferir jurisdicción a dicho estados ribereños para tomar las medidas apropiadas para remover los restos de naufragio que implican un riesgo para la seguridad de la navegación o al medio ambiente marino en la Zona Económica Exclusiva (EEZ, por sus siglas en inglés).
Dicha zona es la situada más allá del mar territorial, sobre la cual, conforme el artículo 56 de la Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar (UNCLOS, por sus siglas en inglés) confiere jurisdicción limitada al Estado ribereño.
Las aguas de una EEZ de un Estado están, por definición, muy lejos de la costa y, en la mayoría de los casos, son profundas. Los buques hundidos en dichas aguas rara vez afectan la navegación de terceros; sin embargo una fuga de combustible o, en el caso de la carga de un buque petrolero o quimiquero, podría implicar un riesgo de daño ambiental de magnitud tal que se requiriera tomar medidas. Las técnicas desarrolladas por la industria petrolera off-shore permiten tomar medidas efectivas para mitigar dichos peligros, pero no existía un régimen legal que faculte de manera efectiva a los Estados ribereños para exigir dichas acciones en la EEZ.
Se encontró un precedente en el Convenio de Intervención (Intervention on the High Seas in Cases of Oil Pollution Casualties) de 1969, el cual le confería derechos limitados al Estado ribereño para tomar medidas en Alta Mar ante un riesgo de contaminación por hidrocarburos en casos de accidente marítimo.
Los debates en el Comité Jurídico de la OMI, que finalmente condujeron a la elaboración del Convenio sobre la Remoción de Restos de Naufragio 2007, fueron extensos y complejos, pero el texto que finalmente se adoptó contiene cuatro elementos principales:
(1) el otorgamiento de derechos al Estado ribereño para remover los restos de naufragio de su EEZ si estos representaran un peligro para la seguridad de la navegación o para el medio ambiente marino;
(2) El derecho de un Estado Parte a declarar que se aplicarán las disposiciones del Convenio a los restos de naufragio dentro de su territorio, incluido el mar territorial, y a notificar que lo ha hecho a la OMI; la disposición denominada “opt-in”;
(3) responsabilidad objetiva del propietario por los costos de denuncia, señalización y remoción de los restos de naufragio si el Estado ribereño requiriera que llevara a cabo estas tareas;
(4) seguro de responsabilidad civil obligatorio por los cargos de remoción de restos de naufragio, y un derecho de acción directo contra las aseguradoras, hasta el límite de la responsabilidad del propietario calculada de acuerdo con el Protocolo de 1996 para el Convenio Internacional sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo (International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims) de 1976. Estas disposiciones se fundan en las disposiciones equivalentes del Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos (International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage; CLC) de 1992 .
III. Reflexiones
Como pudimos observar, aunque no este expresado explícitamente en la ley, un buque naufragado es, en esencia, algo sin valor comercial. Si lo tuviera, la industria del salvamento sin duda alguna se encargaría de su remoción y venta, a cambio de una remuneración apropiada por dicho salvamento.
Sin embargo, la venta de un buque naufragado no podrá generar un producido equivalente a los costos que implican su remoción, y dado que la mayoría de los buques son de propiedad de una sociedad constituida para la compra de un solo buque (one-ship company).
Las posibilidades de que un Estado ribereño recupere, por medio de acciones legales, los gastos incurridos al remover el buque naufragado son muy escasas. Esta situación cambiará radicalmente cuando el Convenio sobre la Remoción de Restos de Naufragio, Nairobi 2007, entre en vigor a nivel internacional por cuanto, como menciona su texto, vamos a encontrar la aplicación del seguro por remoción de restos náufragos.
En el caso de nuestro país, en el que por su extenso litoral marítimo, la ZEE cubre una gran superficie marítima, es de gran importancia la ratificación del convenio de Naerobi, mas aun cuando día a día la industria naval bota buques petroleros de grandes tonelajes y la hidrovía Parana-Paraguay incrementa su tráfico que genera el ingreso y navegación de buques de tamaño en aguas argentinas.
Dres. Federico Marotta y Erick Alejandro Oms
Noviembre 2010
