Renovación de autoridades en la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) – Dr. Manuel Alberto Gamboa
Verdaderos cambios?
Si bien la sociedad aeronáutica argentina se notificó por las redes sociales la renuncia del Ingeniero Industrial Juan Irigoin al cargo de Administrador Nacional de la ANAC e informó su traspaso al Abogado UCA, Tomas Insausti. Fue un fin anunciado hace más de seis meses.
Desde el mismo momento que se produjo el traslado del abogado Insausti desde el Organismo Regulador del Sistema Nacional Aeroportuario hacia la ANAC, a un cargo inexistente y supernumerario, es decir no previsto en la estructura del organismo. Se presumía que sería el sucesor, ya que el desgaste del administrador era evidente, con luchas internas propias o del gobierno, así como con otro proveedor: la Empresa Argentina de Navegación Aérea, EANA.
En realidad a los dos funcionarios ANAC, los caracterizan sus orígenes, es decir vienen de la actividad empresarial o de consultoras. Es decir un desconocimiento de la actividad aeronáutica, sólo la gestión. En el caso del abogado, su breve paso por el ORSNA, como administrativo (desde el 15 de diciembre del 2015 a mediado de 2017) no adquirió ninguna habilitación aeronáutica, teniendo en consideración que el provenía del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.
De allí nuestra pregunta inicial. Lo único estable y que no cambió – no creemos que cambie mucho – los técnicos que asesoran directamente al Administrador que fueron funcionarios políticos de la gestión anterior, caso del Dr. Hernán Gómez, hoy Director Nacional de Transporte Aéreo, o el caso del ex subsecretario de Transporte Aéreo hasta el 2015 del Licenciado Manuel Baladrón con un cargo gerencial en INTERCARGO S.A.
De igual modo si observamos la JUNTA DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTE DE AVIACIÓN CIVIL, J.I.A.A.C., observamos que la presidencia del organismo está en manos de la contadora Pamela Suarez, desde el año 2013, también inicialmente de escaso mérito aeronáutico, pero de confianza del entonces Secretario de Transporte Dr. Ramos, político de la provincia de Santa Fe, recordemos en ese entonces la gestión del Ministro del Interior y Transporte doctor Florencio Randazzo.
Todas estas posiciones funcionales y administrativas son claves que administran, entienden y regulan los permisos, las habilitaciones, los controles e inspecciones. O en su caso, investigan los accidentes ocurridos, responsabilizando o no a los protagonistas de los accidentes o las áreas administrativas involucradas.
Estos funcionarios son de segunda línea de más de 10 años, como en el caso de la empresa proveedoras del servicio de rampa INTERCARGO S.A. cuyo monopolio de los servicios aeroportuarios obligan contratar todas las empresas que vuelan en la República Argentina.
Si bien éstas se podrían dar sus propios servicios de rampas, pero muchas veces se tornan antieconómicos para uno o dos vuelos diarios que pueden tener en alguna escala.
Esta una cuestión se deberá considerar cuando las empresas, ya autorizadas en el cabotaje argentino, como en el caso de FLY BONDI o NORWEGIAN, emprendan sus vuelos de cabotaje y compitan y en sus costos tenga que imponerse una actividad monopólica.
No creemos que puedan perforar el piso de las tarifas que pretende ofertar, toda vez que sus costos directos son impuestos por un régimen tarifario de aeropuerto superior en toda la región de Sud América. Esto se da no solamente por el uso de las pistas y plataformas (cuasi monopolizado en Aeropuertos Argentina 2000 S.A. y London Supply S.A.) que conforman el sistema nacional aeroportuario, SNA. Sino que además deberá contratar obligatoriamente los servicios de escaleras, carros y entrega de equipajes a INTERCARGO S.A.
Los defensores de estos monopolios heredados sostienen que existen otros aeropuertos en la región con estas tarifas, pero si estudiamos los mismos observaremos que son superados por algún aeropuerto de Brasil, donde el tráfico de las aeronaves de carga y de pasajeros es muy superior. Por ejemplo los aeropuertos de la ciudad brasileña del Estado de San Pablo que están en la localidad Campinas (aeropuerto especializado en cargas aéreas conforma un HUB regional) o el de Pasajeros Internacional de Guaruios. Si a la vez comparamos con los aeropuertos de Chile o Perú, estos oscilan en un nivel menor, representan un treinta o cuarenta por ciento del régimen tarifario argentino.
Todas estas reflexiones nos obliga a volver a la pregunta inicial: ¿Realmente fue un verdadero cambio en la Administración Nacional de la Aviación Civil? ¿Que cambio a lo largo de estos veinticuatro meses de gestión? ¿Que cambio trae el próximo administrador?
Con sólo un cambio de nombre de la Administración, no creemos que cambie mucho mas, por que la política es dirigida desde el Ministerio de Transporte. Es decir se continuarán con las mismas deficiencias en la gestión, pesada burocracia, problemas para las solucionar la infraestructura y control de los servicios aeronáuticos de transporte, como los problemas crónicos de la aviación ejecutiva, general o de instrucción.
Efectivo cambio de Política Aerocomercial
Donde se dio un verdadero cambio, en estos veinticuatro meses, fue la apertura del mercado. De manera concreta, se produjo una flexibilización y facilitación al ingreso al mercado del cabotaje e internacional, proveniente de Audiencia Públicas, la JUNTA ASESORA DE TRANSPORTE AEROCOMERCIAL J.A.T.A. concedió a casi todas las peticiones realizadas por los empresarios.
Se quitaron los argumentos aquellos como que el Estado impide el progreso, la evolución del transporte y el desarrollo aeronáutico. Pero debemos tener presente que se podrá dar otra paradoja, la cual surge de una pregunta obligada: ¿Están los empresarios aeronáuticos en condiciones técnicas, económicas y financieras para poner en marcha el servicio aeronáutico propuesto en su solicitud? ¿Responderá el mercado argentino ante tamañas expectativas?
Conclusión:
Hemos observado, que no hay cambios, pero a lo largo de este proceso inicial, existió mucha improvisación y desconocimiento, de todos los sectores: funcionarios públicos, de los técnicos, de los operativos y de los empresarios especialmente mucho voluntarismo. Ahora en la ejecución de los permisos, llegó el momento que deberán acreditar idoneidad, seguridad y oficio en el que hacer aeronáutico para no defraudar a pasajeros o usuarios de los servicios de carga. Así como no frustrar las expectativas que el gobierno depositó en cada uno de ellos, al concederles un permiso de explotación aerocomercial complejo y muy competitivo nacional e internacional. Se deberá tener en consideración que por parte de la sociedad, es tremenda y fatal a la hora de juzgar las consecuencias de una mala operación.
Dr. Manuel Alberto Gamboa
Diciembre 2.017
