Análisis de los contratos de fletamento y transporte marítimo de mercancías – Adaelizabeth Omaira Guerrero Rodríguez (desde Venezuela)

El presente trabajo de investigación tiene como objetivo analizar los contratos de fletamento y los contratos de transporte marítimo o por agua en función de las cláusulas de jurisdicción —que designan tribunales estatales— y las cláusulas compromisorias —que prevén el arbitraje como mecanismo de resolución— aplicables a los contratos de fletamento, diferenciándose de los contratos de transporte marítimo o por agua, los cuales están regulados por convenciones internacionales y normas que establecen disposiciones que no pueden ser modificadas por las partes, como la inderogabilidad de la jurisdicción. Sustancialmente, las cláusulas de jurisdicción definen qué tribunal tiene la autoridad para resolver disputas, mientras que las cláusulas compromisorias obligan a las partes a resolver los conflictos mediante arbitraje, excluyendo la intervención de los tribunales ordinarios. 

Este estudio examina cómo dichas cláusulas se aplican en el contexto del derecho marítimo venezolano y cómo interactúan con el principio de autonomía de la voluntad. Es importante precisar que, los contratos de fletamento, al ser regidos por el principio de libertad contractual, permiten a las partes pactar libremente cláusulas de jurisdicción y compromisorias; Mientras que los contratos de transporte marítimo de mercancías o también denominado “transporte por agua” están sujetos a restricciones más estrictas de jurisdicción, debido al principio de inderogabilidad, el cual significa que, bajo estos contratos, las partes no pueden renunciar a la competencia de los tribunales nacionales, en aras de proteger especialmente a las partes más vulnerables en el negocio marítimo, como los cargadores. 1 

En contraste, tales disposiciones no se extienden al contrato de fletamento, el cual no se encuentra expresamente regulado en lo relativo a la relación entre fletante y fletador, por lo que esta se rige principalmente por el principio de libertad contractual y por las normas supletorias del Derecho Común, especialmente las contenidas en el Código Civil y la Ley de Derecho Internacional Privado venezolano. 

El análisis revela que, si bien la Ley de Comercio Marítimo venezolana establece restricciones de jurisdicción para los contratos de transporte marítimo de mercancías o transporte por agua —donde rige el principio de inderogabilidad de la jurisdicción nacional— dichas disposiciones no son aplicables al contrato de fletamento, en consecuencia, prevalece la autonomía de la voluntad de las partes, lo que permite la inclusión de cláusulas de jurisdicción a favor de tribunales extranjeros o instituciones arbitrales, siempre que se respeten los límites legales y el orden público. 

La investigación se desarrolla bajo un enfoque cualitativo y documental, centrado en el análisis de las normativas nacionales e internacionales, como la Ley de Comercio Marítimo de Venezuela, la Ley de Derecho Internacional Privado, así como los convenios internacionales relevantes como las “Reglas de la Haya”, “Reglas de la Haya Visby”, “Reglas de Hamburgo”, “Reglas de Rotterdam” y la jurisprudencia nacional. Se utiliza también doctrina especializada en derecho marítimo, arbitraje comercial y derecho internacional privado para comprender mejor la aplicación de las cláusulas de jurisdicción y compromisorias en los contratos de fletamento. 

El análisis muestra que, si bien la Ley de Comercio Marítimo establece restricciones para los contratos de transporte marítimo, los contratos de fletamento gozan de mayor libertad, permitiendo a las partes pactar libremente las cláusulas de jurisdicción y arbitraje. 

Se concluye que los contratos de fletamento, a diferencia de los contratos de transporte por agua, permiten un mayor margen para pactar libremente las cláusulas de resolución de controversias. Esta libertad se explica porque, en los contratos de fletamento, las partes —fletante y fletador— suelen actuar en condiciones de igualdad técnica, comercial y jurídica, lo que favorece una negociación equilibrada. En contraste, en los contratos de transporte por agua, puede existir una parte jurídicamente más débil, como el cargador o el consignatario, frente al poder económico y organizativo de las grandes navieras o porteadores, lo que justifica la existencia de restricciones legales que limitan la renuncia a la jurisdicción nacional para proteger a la parte más vulnerable. 

En conclusión, la investigación destaca la necesidad de una distinción clara entre las cláusulas de jurisdicción y las cláusulas compromisorias en los contratos de fletamento, y su diferencia con los contratos de transporte marítimo o “transporte por agua” proponiendo un enfoque más consistente y claro en la jurisprudencia y la doctrina venezolana, lo cual fortalecería la seguridad jurídica y facilitaría la resolución de disputas en el comercio marítimo internacional. 

Introducción 

El transporte marítimo es esencial para el comercio internacional, facilitando el flujo de mercancías entre países. Los contratos de fletamento y transporte marítimo de mercancías son instrumentos clave en este ámbito, regulando las relaciones entre armadores, fletadores y consignatarios. Estos contratos no solo son fundamentales para la circulación de mercancías, sino que también son objeto de disputas frecuentes, especialmente cuando se incluyen cláusulas de jurisdicción o cláusulas compromisorias, que establecen qué tribunales o mecanismos arbitrales serán responsables de resolver las controversias derivadas. 

En América Latina y particularmente en Venezuela, surge un problema relevante relacionado con la distinción entre el contrato de fletamento y el contrato de transporte marítimo de mercancías, ya que ambos comparten un objetivo común, el transporte por mar. Sin embargo, al profundizar en el estudio del contrato de fletamento en sus diferentes modalidades, por tiempo y por viaje, se evidencian las posibles confusiones que pueden surgir, especialmente cuando se comparan con los contratos de transporte marítimo de mercancías bajo conocimiento de embarque. 

El contrato de fletamento, regulado bajo el principio de libertad contractual, permite una mayor flexibilidad en la negociación de sus términos, incluyendo la posibilidad de incluir cláusulas de jurisdicción o compromisorias a favor de tribunales extranjeros o arbitraje. En cambio, los contratos de transporte marítimo de mercancías, regidos por la Ley de Comercio Marítimo, están sujetos a restricciones jurisdiccionales más estrictas, debido al principio de inderogabilidad de la jurisdicción que busca proteger a la parte más vulnerable —usualmente el cargador o consignatario— limitando la posibilidad de excluir la competencia de los tribunales nacionales. Esta distinción ha generado incertidumbre jurídica, especialmente cuando se trata de disputas internacionales que involucran diferentes jurisdicciones. 

El contrato de fletamento se centra en el alquiler del buque para la prestación de servicios de transporte, mientras que el contrato de transporte marítimo de mercancías o de transporte por agua tienen un enfoque más específico en el traslado de mercancías bajo términos preestablecidos. 

La falta de una distinción clara entre estas dos figuras contractuales ha generado dificultades interpretativas en la jurisprudencia y en la práctica jurídica venezolana que exacerba la problemática debido a las implicaciones jurídicas de cada uno de estos contratos. Aunque ambos tienen el mismo fin, se diferencian en su estructura y las obligaciones de las partes involucradas. Esta situación provoca incertidumbre, particularmente en disputas internacionales que involucran cláusulas que designan tribunales extranjeros o instituciones arbitrales como foros de resolución. 

Por lo tanto, este estudio se enfocó en analizar la distinción entre los contratos de fletamento y de transporte marítimo de mercancías, y cómo esta diferencia impacta en la aplicación de cláusulas de jurisdicción y compromisorias en el derecho marítimo latinoamericano, específicamente en Venezuela. 

Un caso emblemático en esta materia es la sentencia N.º 687 de la Sala Político-Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia, de fecha 21 de mayo de 2009, en el proceso Astilleros de Venezuela, C.A. contra Oceanlink Offshore III AS. En esta decisión, el Tribunal reconoció la validez de una cláusula compromisoria incluida en un contrato de fletamento, encontrándose el buque en aguas venezolanas. La Sala destacó que la elección del arbitraje como mecanismo de resolución de controversias, pactada libremente por las partes, no vulnera el orden público venezolano, reforzando así la autonomía de la voluntad en este tipo de contratos. 

Además, debe considerarse la complejidad interpretativa del artículo 12 de la Ley de Comercio Marítimo (2006), que establece la competencia de los tribunales venezolanos respecto a acciones sobre buques extranjeros en aguas venezolanas. No obstante, la jurisprudencia ha reconocido que, cuando existe una cláusula de jurisdicción o compromisoria válidamente pactada por las partes, estas pueden someter sus disputas a arbitraje internacional, incluso en presencia de un buque en aguas jurisdiccionales venezolanas, siempre que no se vulneren normas de orden público. 

Esta interpretación encuentra respaldo en el principio de autonomía de la voluntad, consagrado en el artículo 29 de la Ley de Derecho Internacional Privado, el cual reconoce la facultad de las partes para determinar libremente la jurisdicción o el método de resolución de sus disputas en los contratos internacionales. En este sentido, el arbitraje constituye una renuncia anticipada y válida a la jurisdicción ordinaria, siempre que haya sido expresamente pactada. Así, el artículo 12 de la Ley de Comercio Marítimo, aunque establece reglas de competencia territorial, no prohíbe ni invalida la eficacia de las cláusulas compromisorias acordadas previamente entre las partes, siempre que su aplicación no afecte los intereses fundamentales del Estado venezolano. 

La doctrina internacional también ofrece elementos relevantes para este análisis. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) establece un equilibrio entre la jurisdicción del Estado del pabellón y la del Estado ribereño, dependiendo de la naturaleza de las actividades realizadas en el mar territorial. 

Por un lado, la jurisdicción del Estado del pabellón sostiene que los buques siguen sometidos a la autoridad exclusiva del Estado cuya bandera enarbolan, incluso cuando se encuentren en aguas de otro Estado. Por otro lado, la jurisdicción del Estado ribereño considera que los buques que ingresan a su mar territorial quedan sujetos a su soberanía, de acuerdo con el principio del Estado rector del puerto. 

La CONVEMAR busca encontrar un equilibrio entre dos enfoques, el Estado del pabellón (el país al que pertenece el buque) y el del Estado ribereño (el país cuya costa está cerca de donde navega el buque). La convención establece reglas para determinar qué país tiene autoridad sobre ciertas actividades, dependiendo del tipo de labor, la zona marítima en cuestión y las leyes que se aplican en cada caso. Esta distinción es clave, y la convención establece una serie de reglas para resolver posibles conflictos de jurisdicción. 

Por ejemplo, si un buque con bandera de Liberia (Estado del pabellón) está anclado en el puerto de Guanta, Venezuela (Estado ribereño), el Estado ribereño tiene el derecho de regular ciertas actividades de la embarcación mientras esté en su puerto. Esto incluye aspectos como la seguridad portuaria, el cumplimiento de normativas locales y la inspección del estado del buque. Esto se debe a que, dentro de sus aguas territoriales, el Estado ribereño tiene la facultad de proteger su seguridad, recursos y regular las actividades dentro de sus puertos. 

Sin embargo, la jurisdicción sobre el buque en cuanto a asuntos como la propiedad o el estado de la tripulación y su seguridad sigue siendo responsabilidad del Estado del pabellón (en este caso, Liberia). Este es un principio fundamental de la CONVEMAR, que asegura el respeto por la soberanía del Estado del pabellón, incluso cuando el buque se encuentra en las aguas jurisdiccionales de otro país. 

El propósito de esta investigación es clarificar la validez y aplicación de las cláusulas de jurisdicción y cláusulas compromisorias en los contratos de fletamento, con énfasis en aquellas que designan tribunales extranjeros o instituciones arbitrales. Se busca superar la confusión conceptual existente en la jurisprudencia venezolana y ofrecer herramientas interpretativas que refuercen la seguridad jurídica en la contratación marítima. 

De modo que, el objetivo de este trabajo es analizar cómo las cláusulas de jurisdicción y compromisorias se alinean con el principio de libertad contractual en los contratos de fletamento, a diferencia de los contratos de transporte marítimo y cómo interactúan con las disposiciones legales venezolanas, particularmente la Ley de Comercio Marítimo y la Ley de Derecho Internacional Privado. 

El análisis detallado de la diferencia entre los contratos de fletamento y los contratos de transporte de mercancías por agua resulta esencial para garantizar la correcta aplicación de las cláusulas de jurisdicción y de arbitraje, fortaleciendo la confianza de las partes en el negocio marítimo nacional e internacional. 

Al profundizar en el análisis del contrato de fletamento en sus diversas modalidades —por tiempo y por viaje—se identifican las confusiones que pueden surgir, especialmente en relación con los contratos de transporte marítimo de mercancías. Esta ambigüedad es particularmente relevante en el contexto doméstico, donde las diferencias en la regulación de estos contratos pueden generar inseguridad jurídica para las partes involucradas.  

Planteamiento del Problema 

El Derecho Marítimo, como rama especializada del Derecho, regula las relaciones jurídicas surgidas con ocasión de la navegación y de las actividades marítimas conexas, desempeñando un rol esencial en el comercio internacional. Dada su naturaleza compleja e interdisciplinaria, este campo jurídico no puede ser aislado de otras disciplinas como el Derecho Internacional Privado, el Derecho Procesal y el Derecho Comercial, sino que debe ser abordado desde una perspectiva integral que considere la interacción de diversos sujetos, contratos, normativas y prácticas comerciales internacionales. 

El contrato de fletamento es una modalidad clave en el derecho marítimo internacional, fundamental para el comercio global, ya que regula el arrendamiento de buques para el transporte de mercancías, personas o para otros fines comerciales acordados entre las partes. Este tipo de contrato se distingue por su flexibilidad, pues se rige principalmente por el principio de autonomía de la voluntad de los involucrados. En contraste, el contrato de transporte marítimo de mercancías por agua, comúnmente conocido como contrato de transporte marítimo, tiene una estructura más rígida, regida por el principio de inderogabilidad de la jurisdicción nacional. Este principio se aplica con el fin de proteger a las partes más vulnerables del contrato, como el cargador o consignatario, limitando la capacidad de las partes para pactar jurisdicción o arbitraje fuera de Venezuela. 

Esta diferencia fundamental entre ambos contratos genera una incertidumbre jurídica considerable, especialmente en el contexto venezolano, donde la Ley de Comercio Marítimo establece restricciones jurisdiccionales para los contratos de transporte marítimo de mercancías, pero no regula de manera tan estricta los contratos de fletamento. Esto permite que, en estos últimos, las partes puedan pactar libremente la jurisdicción y el arbitraje, lo que, en la práctica, genera dificultades interpretativas sobre cómo aplicar y limitar estas cláusulas. 

El problema se presenta principalmente cuando las cláusulas de jurisdicción y compromisorias se incorporan en los contratos de fletamento, ya que la legislación venezolana no proporciona una regulación clara que contemple estas situaciones. Aunque se permite la libertad contractual, existen diversos criterios jurisprudenciales que requieren un análisis profundo para determinar hasta qué punto es válida la elección de tribunales extranjeros o instituciones arbitrales en estos casos. 

En este contexto, se analiza la confusión conceptual y jurídica existente entre los contratos de transporte marítimo de mercancías por agua que se realizan bajo línea regular (“liners”) y los contratos de fletamento (“tramp”), lo que genera importantes consecuencias en la determinación de la jurisdicción competente para resolver las controversias derivadas. Se examinan también los instrumentos jurídicos conexos, como el conocimiento de embarque y la póliza de fletamento, y su relación con las cláusulas compromisorias en los contratos de utilización de buques. 

Como se ha expuesto, mientras que en el transporte marítimo regular el cargador, generalmente en posición económica más débil frente a las grandes navieras, se beneficia de una protección reforzada mediante la inderogabilidad de la jurisdicción venezolana (artículo 10 de la Ley de Comercio Marítimo de 2006), en los contratos de fletamento predomina la libertad de las partes para pactar las condiciones contractuales, incluida la elección del foro arbitral o judicial para la solución de conflictos (artículo 150 y 201 de la Ley de Comercio Marítimo de 2006).  

Sin embargo, en la práctica forense venezolana existe una notable falta de criterios uniformes en la interpretación y aplicación de estas normas, especialmente en lo relativo a la validez de las cláusulas compromisorias insertas en los contratos de fletamento, y sobre la correcta delimitación entre la competencia y la jurisdicción de los tribunales nacionales en esta materia. 

Esta problemática cobra especial importancia en el comercio marítimo actual, caracterizado por la alta movilidad de los buques, la diversidad de nacionalidades involucradas en las operaciones y la tendencia creciente hacia la utilización de mecanismos de resolución alternativa de conflictos, particularmente el arbitraje internacional. La falta de claridad y de uniformidad en la determinación de la jurisdicción aplicable no solo afecta la seguridad jurídica de las partes, sino que también impacta negativamente en la confiabilidad del sistema jurídico venezolano frente a los operadores del comercio internacional. 

Frente a este panorama, se hace imperativo realizar un estudio sistemático y comparado que permita delimitar con precisión los regímenes aplicables a los contratos de transporte marítimo regular y a los contratos de fletamento, identificando los criterios doctrinales y jurisprudenciales relevantes, a fin de contribuir a la unificación de criterios y al fortalecimiento de la seguridad jurídica en las operaciones marítimas internacionales. 

De manera que, en este contexto, la incertidumbre sobre la aplicación de las cláusulas de jurisdicción y compromiso arbitral en los contratos de fletamento, a diferencia de los contratos de transporte marítimo o por agua, genera una necesidad urgente de clarificación. Por lo tanto, este estudio busca proporcionar una interpretación coherente de la aplicabilidad de estas cláusulas en el marco del derecho marítimo venezolano y las normativas internacionales. 

Esta diferencia en la modalidad contractual de los contratos de fletamento y de transporte de mercancías por agua genera un problema jurídico relevante dentro del derecho venezolano, dado que se requiere una distinción clara entre las normas aplicables a cada modalidad contractual. La Ley de Comercio Marítimo, en sus artículos 10 y 11, establece restricciones jurisdiccionales aplicables al transporte marítimo de mercancías, pero no regula de manera restrictiva los contratos de fletamento, permitiendo que las partes determinen libremente el foro para la resolución de conflictos. 

No obstante, la práctica jurídica y algunos criterios jurisprudenciales generan incertidumbre respecto a la aplicabilidad y los límites de dichas cláusulas en los contratos de fletamento. Esto evidencia la necesidad de un análisis doctrinal y jurisprudencial profundo que clarifique el alcance de las cláusulas de jurisdicción y compromisorias, con el fin de fortalecer la seguridad jurídica en el comercio marítimo internacional y garantizar la previsibilidad de las decisiones judiciales y arbitrales. 

Esta investigación se propone abordar esta problemática a fin de fortalecer la seguridad jurídica en el ámbito del comercio marítimo internacional. 

Antecedentes Académicos del Estudio  

La presente investigación se sustenta en el análisis de diversos estudios académicos y doctrinarios que abordan de manera especializada los contratos de fletamento y de transporte marítimo de mercancías por agua, así como la gestión estratégica en las compañías navieras. Estos antecedentes consolidan el marco conceptual necesario para abordar las bases jurídicas, comerciales y operativas del objeto de estudio. 

En este sentido, el Dr. Freddy Belisario Capella (2013), en su obra El contrato de arrendamiento de buques a casco desnudo, realiza un exhaustivo análisis sobre los contratos de fletamento y de navegación comercial, aspectos fundamentales para el desarrollo del presente trabajo de investigación. La particularidad y especialización del Derecho Marítimo, estrechamente vinculado al transporte marítimo y al comercio internacional, constituyen la base teórica de este análisis. 

Según Belisario (2013), “Es importante acotar que en la práctica opera una conexión recíproca entre las dos formas de explotación del transporte marítimo. En este sentido, puede ocurrir que algunas compañías navieras no encuentren uso para sus construcciones flotantes y decidan ofrecerlos en un mercado de libre contratación, similar al de los buques de navegación libre o ‘tramp’. Este mercado se rige por las leyes de oferta y demanda, donde armadores y fletadores negocian el espacio para el transporte de cargas” (pp. 16-17). 

Esta perspectiva resalta la autonomía de la voluntad en los contratos de fletamento, donde las partes pueden acordar libremente las condiciones, incluida la elección de la jurisdicción o el arbitraje para resolver disputas. Este principio de autonomía es clave en el contexto de la jurisdicción en los contratos de fletamento en Venezuela, donde la práctica de decidir la jurisdicción depende de la naturaleza del contrato, como ocurre cuando no involucra el ingreso de mercancías al país. 

Por su parte, el Dr. Francisco Villarroel (2017), en su obra Tratado General de Derecho Marítimo, profundiza en los contratos de explotación del transporte marítimo, destacando la relevancia de la Ley de Comercio Marítimo (LCM) y los principios internacionales que rigen esta especialidad. 

El Dr. Villarroel (2017) señala que la Ley de Comercio Marítimo (LCM) se basa en principios internacionales fundamentales de esta especialidad. En este contexto, detalla que el artículo 201 de la LCM refuerza la regla general de que la normativa sobre transporte acuático no se aplica a los contratos de fletamento ni regula la relación entre fletante y fletador (p. 562). Esta precisión resulta clave para la investigación, dado que orienta el establecimiento de los límites en la regulación de los contratos de fletamento. 

Se subraya que, en principio, la normativa sobre transporte acuático no se aplica a los contratos de fletamento, a menos que se emita un conocimiento de embarque que involucre a un tercero, lo cual puede modificar la jurisdicción aplicable. Este concepto es fundamental en el contexto venezolano, ya que refuerza la idea que si el fletamento está relacionado con el ingreso de mercancías al país, la jurisdicción venezolana se vuelve inderogable.  

Este punto establece una distinción clara entre la jurisdicción aplicable en los contratos de fletamento y en los de transporte marítimo regular, lo que ayuda a delimitar el ámbito de aplicación de las leyes venezolanas. 

Asimismo, el Dr. José Sabatino (2021), en su ensayo La recepción y entrega de mercancías en puertos venezolanos, expone una clara diferenciación entre el conocimiento de embarque emitido en contratos de transporte de línea regular y los generados en contratos de fletamento. El Dr. Sabatino señala que, en los puertos venezolanos no se permite la entrega directa de mercancías entre el consignatario y el porteador en el tráfico de línea regular, a diferencia de lo que ocurre en el tráfico de fletamento, donde el conocimiento de embarque actúa como un documento de recibo de mercancías, afectando la naturaleza de la obligación contractual y su jurisdicción. 

Esta diferencia resulta especialmente relevante al comparar ambos regímenes contractuales. En el transporte marítimo o por agua de línea regular, el conocimiento de embarque (bill of lading) no solo acredita la recepción de las mercancías, sino que también puede fungir como un documento que legitima a su tenedor para reclamar la mercancía en el puerto de destino, facilitar los trámites aduaneros y transferir los derechos sobre las mercancías a un tercero mediante su negociación. 

En cambio, en el contrato de fletamento, el conocimiento de embarque se usa principalmente para confirmar que las mercancías han sido recibidas para su transporte. Esto ocurre porque en el fletamento, el contrato principal es la póliza de fletamento o charter party, que es un acuerdo entre el dueño del buque y el fletador (la persona que lo alquila), donde se establecen las condiciones para su uso, rutas marítimas, tipo de carga, precio y el tiempo de alquiler. 

El conocimiento de embarque, en el contexto del fletamento, es un documento accesorio que solo sirve como prueba de que las mercancías han sido recibidas para su transporte, pero no confiere por sí mismo el derecho a disponer de ellas, como sí ocurre en el contrato de transporte regular, donde el conocimiento de embarque también actúa como un título negociable.  

En el fletamento, el derecho a disponer de las mercancías solo se otorgaría si las partes así lo acuerdan expresamente en el contrato. Aunque el conocimiento de embarque confirma que el porteador ha recibido las mercancías, no implica automáticamente la facultad de disponer de las mercancías como ocurre en el contrato de transporte regular, salvo que se pacte expresamente. 

En definitiva, la diferencia principal entre ambos contratos radica en la función que cumple el conocimiento de embarque en el transporte marítimo o por agua de línea regular, puede legitimar el ejercicio de derechos sobre las mercancías; Mientras que en el fletamento, actúa esencialmente como comprobante de recepción, sin atribuir necesariamente la disposición o propiedad de las mercancías. Este análisis resalta las diferencias operativas clave entre ambos tipos de contratos.2 

Ahora bien, desde una perspectiva de gestión empresarial, Sánchez (2017), en su tesis de maestría titulada Doctrina estratégica empresarial en una naviera, analiza la importancia de establecer una doctrina estratégica sólida para la gestión y operatividad de las compañías navieras. La autora plantea que, para lograr eficiencia y competitividad en el mercado global, resulta esencial que las navieras desarrollen estrategias integrales que combinen la gestión de fletamento con la administración de los riesgos propios del transporte marítimo. Este enfoque estratégico empresarial aporta una visión contemporánea sobre la organización interna y la proyección internacional de las navieras. 

Adicionalmente, Molina Rincón (2008), en su trabajo especial de grado El contrato de fletamento y el contrato de arrendamiento de buques: en búsqueda de la internacionalización del derecho marítimo en Colombia, examina la evolución normativa y doctrinal de estos contratos en el contexto colombiano. La autora resalta la necesidad de armonizar las legislaciones nacionales con las prácticas internacionales para fortalecer la seguridad jurídica y fomentar el desarrollo del comercio marítimo en América Latina. Este planteamiento resulta relevante para la presente investigación al demostrar la tendencia hacia la internacionalización del derecho marítimo y su impacto en los contratos de fletamento. 

En conjunto, estos estudios ofrecen un soporte esencial para comprender los elementos básicos de la jurisdicción —la autoridad para conocer de un asunto— y de la competencia —la capacidad de un tribunal para resolverlo— en el derecho marítimo. Asimismo, constituyen una referencia clave para diferenciar los contratos de transporte marítimo de mercancías por agua de los contratos de fletamento de buques. Sobre esta base teórica, la investigación se centra en el análisis de la autonomía de la voluntad en el Derecho Internacional Privado Marítimo, con énfasis en la selección de jurisdicción y derecho aplicable, y en la correcta distinción entre ambas figuras contractuales para evitar conflictos interpretativos. 

Los estudios previos mencionados permiten establecer que, en el contexto de los contratos de fletamento, las cláusulas de jurisdicción y la autonomía de la voluntad son elementos claves para la resolución de disputas, los cuales serán analizados a partir del marco teórico que sigue a continuación: 

Fundamentos Teóricos 

A partir de los antecedentes descritos, se identifican los siguientes fundamentos teóricos esenciales para esta investigación, centrándose en el concepto de jurisdicción como potestad soberana del Estado para resolver controversias, principio fundamental en el Derecho Marítimo Internacional. Esta potestad se vincula directamente con el análisis de los contratos de transporte por agua y de fletamento, los cuales, en el ámbito internacional, se rigen por el principio de autonomía de la voluntad. 

Es fundamental entender cómo las cláusulas de jurisdicción y compromisorias se integran en estos contratos, así como las implicaciones de la autonomía de la voluntad para la elección de la jurisdicción y el derecho aplicable a las controversias derivadas. 

La autonomía de la voluntad, consagrada en el artículo 29 de la Ley de Derecho Internacional Privado venezolana, faculta a las partes a seleccionar la jurisdicción y el derecho aplicable a sus contratos internacionales. En el ámbito marítimo, esta autonomía se traduce en la posibilidad de pactar cláusulas de jurisdicción y compromisorias. 

Asimismo, el Principio Kompetenz-Kompetenz, conforme a los artículos II y V de la Convención de Nueva York de 1958, establece que el árbitro es competente para decidir sobre su propia jurisdicción. Este principio refuerza la validez de las cláusulas de arbitraje en contratos de fletamento, aún cuando surjan dudas sobre la jurisdicción estatal. 

Cláusulas de Jurisdicción 

Las cláusulas de jurisdicción son disposiciones contractuales que establecen el foro o tribunal específico al que las partes acuerdan someterse en caso de surgir disputas derivadas del contrato. La inclusión de estas cláusulas proporciona certeza y previsibilidad a las partes, evitando la incertidumbre sobre qué tribunal tendrá la competencia para resolver la disputa. 

Cláusulas Compromisorias 

Las cláusulas compromisorias son disposiciones contractuales mediante las cuales las partes acuerdan someter cualquier disputa a un arbitraje en lugar de a los tribunales judiciales. El arbitraje es una solución más flexible, privada y especializada, siendo común en los contratos internacionales, particularmente en el comercio marítimo. 

Contrato de Transporte Marítimo y Contrato de Fletamento 

Es crucial diferenciar entre el contrato de transporte marítimo de mercancías y el contrato de fletamento. 

1. Contrato de Transporte Marítimo de Mercancías: Este contrato involucra al transportista, quien se compromete a embarcar y entregar las mercancías en un puerto de destino a través de un conocimiento de embarque. Este tipo de contrato es comúnmente utilizado en los servicios de línea regular (liner), en los cuales se utilizan tarifas estándar y un itinerario fijo. El contrato está regulado por convenios internacionales como las Reglas de La Haya y Reglas de Hamburgo, y en Venezuela por la Ley de Comercio Marítimo. 

En este caso, las condiciones de jurisdicción son más restrictivas debido al principio de inderogabilidad de la jurisdicción, lo que significa que las partes no pueden renunciar a la competencia de los tribunales nacionales, buscando proteger a las partes más vulnerables, como los cargadores. 

1. Contrato de Fletamento: El contrato de fletamento, por otro lado, se utiliza principalmente para cargas no regulares, en las cuales el cargador selecciona el buque según sus necesidades específicas. Este contrato está documentado a través de pólizas de fletamento (charter parties). A diferencia del contrato de transporte marítimo, el fletamento está basado en una mayor flexibilidad contractual, y las partes tienen la libertad de negociar cláusulas de jurisdicción y arbitraje a favor de tribunales extranjeros o instituciones arbitrales. 

El contrato de fletamento se regula principalmente por las normas nacionales y por principios supletorios del Derecho Común, en especial por el Código Civil venezolano y la Ley de Derecho Internacional Privado. 

Jurisdicción  

El concepto de jurisdicción es esencial en el marco del derecho internacional privado y, en particular, del derecho marítimo, entendida como la potestad soberana del Estado para resolver los conflictos que se le plantean.  

Este principio regula las relaciones jurídicas en el ámbito marítimo internacional, y es especialmente relevante cuando se analizan los contratos de fletamento, ya que estos contratos se rigen bajo el principio de autonomía de la voluntad, lo que implica que las partes involucradas pueden elegir libremente la jurisdicción y el derecho aplicable a las controversias que puedan surgir. 

El análisis de la jurisdicción y competencia en los contratos de fletamento y transporte marítimo de mercancías es esencial para comprender la interacción de estos contratos con el marco normativo del derecho marítimo internacional.  

Esto involucra la distinción entre los contratos de fletamento, que permiten una mayor libertad en la elección de jurisdicción, y los contratos de transporte marítimo de mercancías, que están sujetos a restricciones más estrictas, especialmente en lo que respecta a la jurisdicción nacional en aras de proteger a las partes más vulnerables, como el cargador. 

Es importante destacar que, el Estado venezolano ha reconocido el principio de autonomía de la voluntad de las partes en materia de contratos internacionales mediante la ratificación de la Convención Interamericana sobre Derecho Aplicable a los Contratos Internacionales.  

En virtud de ello, el acuerdo sobre la ley aplicable entre las partes es respetado conforme al artículo 12 de dicha Convención, en concordancia con los artículos 29 y 47 de la Ley de Derecho Internacional Privado de Venezuela, bajo el principio Lex contractus. 

Servicios Liner y Tramp: Diferencias en Jurisdicción  

La distinción entre los servicios liner y tramp es otra faceta relevante en el estudio de la jurisdicción aplicable a los contratos marítimos. 

• Los servicios liner son aquellos en los que las partes están sujetas a condiciones generales y predeterminadas, como las tarifas y el itinerario, con condiciones estandarizadas de transporte y regulación internacional. 

• Los servicios tramp, en cambio, se caracterizan por su flexibilidad, ya que permiten a las partes negociar los términos del transporte, adaptándose a las necesidades comerciales específicas. 

En los servicios liner, la jurisdicción es más restringida debido a los principios de protección al cargador, mientras que en los servicios tramp, el principio de libertad contractual prevalece, lo que permite la inclusión de cláusulas de jurisdicción y compromiso arbitral. 

Inderogabilidad de la Jurisdicción Venezolana en Materia de Contratos de Transporte Marítimo de Mercancías 

La inderogabilidad de la jurisdicción se refiere a la potestad inequívoca y absoluta que ejerce el Poder Judicial venezolano para conocer y decidir los conflictos que se susciten en el territorio nacional. Esta potestad implica que las partes contratantes no pueden pactar una jurisdicción distinta a la venezolana en contratos de transporte de bienes (mercancías) o de personas que ingresen al territorio de la República Bolivariana de Venezuela, conforme a lo previsto en el artículo 10 de la Ley de Comercio Marítimo, en concordancia con los artículos 39 y 40 de la Ley de Derecho Internacional Privado. 

En el ámbito del contrato de transporte marítimo o por agua, la inderogabilidad de la jurisdicción venezolana se activa cuando el buque ingresa a territorio nacional. Esta disposición se estableció con la finalidad de proteger al consignatario o cargador, considerado la parte económicamente más débil en la relación comercial surgida con la línea naviera en el contexto del transporte internacional de mercancías.  

Cabe destacar que esta relación comercial no siempre se configura de manera directa entre el consignatario y el porteador, ya que suele mediar la intervención de agentes o consolidadores de carga, agencias navieras y agentes aduanales. 

El artículo 10 de la Ley de Comercio Marítimo contempla expresamente la inderogabilidad de la jurisdicción venezolana. No obstante, esta no debe confundirse con la noción de jurisdicción exclusiva, ya que no se fundamenta en los supuestos de excepción previstos en el artículo 47 de la Ley de Derecho Internacional Privado. Dichos supuestos de excepción únicamente establecen la jurisdicción exclusiva en los casos relacionados con derechos reales sobre bienes inmuebles situados en Venezuela, materias que afecten el orden público, o asuntos que no sean susceptibles de transacción. 

En este sentido, el Dr. Luis Rodríguez Cabrera (2005) aclara que: “La diferencia ‘clave’ entre ‘jurisdicción inderogable’ y ‘jurisdicción exclusiva’ radica en que la inderogabilidad representa un límite al poder de autorregulación de los particulares en el ámbito jurisdiccional. Los supuestos de inderogabilidad buscan, en esencia, la concurrencia de las jurisdicciones en el escenario internacional.  

Por el contrario, la finalidad primaria de la exclusividad es rechazar los efectos de una sentencia extranjera, al considerar el legislador nacional que su jurisdicción es la única competente para conocer del asunto. (…) Los casos de inderogabilidad, como su nombre lo indica, no están concebidos para rechazar los efectos de una sentencia extranjera.  

Si una parte decide litigar ante tribunales venezolanos que tengan jurisdicción, cualquier acuerdo previo de sumisión a otro foro carecerá de efecto sobre ella. Sin embargo, si las partes litigan en un foro extranjero con jurisdicción confirmada y se dicta una sentencia, esta podrá ser reconocida en Venezuela si cumple los requisitos de eficacia previstos en el artículo 53 de la Ley de Derecho Internacional Privado” (Rodríguez Cabrera, 2005, p. 21). 

Por su parte, el Dr. Hernández-Bretón (2004) sostiene que:”La inderogabilidad busca proteger el ejercicio de la jurisdicción venezolana, sin excluir la posibilidad de activar una jurisdicción extranjera; mientras que la exclusividad no tolera el ejercicio de una jurisdicción extranjera cuando se atribuye competencia exclusiva a los tribunales nacionales. No puede, en consecuencia, haber simetría o identidad entre inderogabilidad y exclusividad de la jurisdicción venezolana” (Hernández-Bretón, 2004, p. 17). 

Así, resulta equívoco equiparar la inderogabilidad de la jurisdicción con la jurisdicción exclusiva, dado que la imposibilidad de sumisión convencional a tribunales extranjeros o a arbitraje solo procede en tres supuestos específicos: i) derechos reales sobre bienes inmuebles situados en Venezuela; ii) materias no susceptibles de transacción; y iii) asuntos que afecten los principios esenciales del orden público venezolano. (Artículo 47 de la Ley de Derecho Internacional Privado) 

Adicionalmente, la Sala Político-Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia ha reiterado esta doctrina. En el análisis del caso Astivenca, la Sala rechazó el alegato relativo a que los tribunales venezolanos ostentaban jurisdicción exclusiva por el hecho que el buque objeto de la acción se encontrara en aguas venezolanas, conforme al artículo 12 de la Ley de Comercio Marítimo. Dicha norma establece: 

“(…) Además de la jurisdicción atribuida por los artículos 39 y 40 de la Ley de Derecho Internacional Privado, deberán someterse al conocimiento de la Jurisdicción Especial Acuática las acciones que se intenten (…) sobre buques extranjeros que se encuentren en aguas en las que la República ejerza derechos exclusivos de soberanía y jurisdicción (…)”. 

La sentencia precisó que, aunque en principio la jurisdicción correspondería a la Jurisdicción Especial Acuática, las partes habían válidamente estipulado una cláusula de arbitraje, lo que no afectaba el orden público venezolano. En efecto, señala: 

“(…) En el presente caso se trata de un buque que, si bien se encontraba en aguas venezolanas respecto de las cuales la República ejerce derechos exclusivos de soberanía, lo que implicaría en principio que el conocimiento de los autos corresponde a la jurisdicción venezolana, no es menos cierto que, mediante la estipulación de la cláusula de arbitraje, las partes previeron someter sus disputas a dicho mecanismo alternativo, sin que ello afecte el orden público venezolano (…)”. 

Las Conferencias de Fletes en Relación con el Artículo 201 de la Ley de Comercio Marítimo y la Jurisdicción en los Contratos de Fletamento 

Es importante señalar que en la práctica existe una conexión recíproca entre las dos formas de explotación del transporte marítimo. En este contexto, algunas compañías navieras pueden encontrarse en la situación de no utilizar por completo sus buques y, en consecuencia, optar por ofrecerlos en un mercado libre de contratación, similar a los buques de navegación libre o tramp, es decir, un mercado donde las condiciones están determinadas por la oferta y la demanda.  

En este mercado, los armadores —entendidos como las personas naturales o jurídicas que, en calidad de propietarios o legítimos poseedores de un buque, lo explotan comercialmente bajo su propia responsabilidad— ofrecen sus buques para ser utilizados por terceros interesados en el transporte de mercancías.  

La oferta se realiza generalmente bajo esquemas contractuales flexibles, como el fletamento por tiempo o el fletamento por viaje, donde el buque (o parte de su capacidad) es puesto a disposición de los fletadores —esto es, aquellas personas naturales o jurídicas que, mediante contrato, toman a su cargo el uso del buque o de su espacio para transportar mercancías, asumiendo las obligaciones propias de la carga, el embarque y el pago del flete acordado—, quienes, a su vez, utilizan dicho espacio para transportar sus cargas conforme a los términos y condiciones libremente acordados.  

Esta dinámica responde a las reglas del mercado de navegación libre o “tramp shipping“, caracterizado por su sometimiento a la ley de la oferta y la demanda, sin rutas ni horarios preestablecidos. 

Sin embargo, también existe la posibilidad de que un buque de navegación libre se destine a operar dentro de un esquema más estructurado, como el de los buques de línea regular. En este caso, el fletante (quien ofrece el buque) organiza sus operaciones en rutas predefinidas, con itinerarios fijos y horarios establecidos, garantizando así un servicio más estable y organizado.  

Este tipo de operación está relacionado con el concepto de las líneas regulares de transporte marítimo, donde se establece una programación constante que satisface las necesidades de los fletadores para el transporte de sus mercancías de manera confiable y repetitiva. 

Dentro de este contexto, surgen las “Conferencias de Fletes,” que son asociaciones de fletantes (empresas navieras) que se agrupan con el fin de coordinar tarifas y condiciones de transporte, estas conferencias permiten establecer tarifas uniformes, lo que reduce la competencia desleal y brinda estabilidad en los costos del transporte marítimo.  

Esta práctica es particularmente relevante en aquellas rutas marítimas con alta demanda, ya que establece una estructura de precios común, protegiendo así tanto a los fletadores como a los fletantes de fluctuaciones excesivas y garantizando un transporte eficiente y predecible. 

Las Conferencias de Fletes fueron establecidas como una respuesta a los tráficos de línea regular en el transporte marítimo. Estas son acuerdos entre armadores de buques de línea regular que operan en rutas fijas y que se unen para coordinar montos de tarifas y las condiciones de transporte. 

A diferencia de los buques de navegación libre (o buques tramp), que operan de manera flexible y en función de la oferta y la demanda sin seguir rutas fijas, los buques de línea regular se especializan en rutas predeterminadas y horarios establecidos, y las conferencias de fletes son un reflejo de esa organización y coordinación entre armadores. 

Por ejemplo, imaginemos que varias compañías navieras operan buques de línea regular en la ruta entre Venezuela y Europa. Estas compañías podrían formar una conferencia de fletes, donde acordarían tarifas comunes y condiciones unificadas para el transporte en dicha ruta.  

De este modo, los fletadores que necesiten contratar por viaje o por tiempo el servicio, sabrán con antelación las tarifas y las condiciones del transporte, lo que les permitirá planificar sus operaciones de manera más eficiente, sin tener que lidiar con precios fluctuantes o una competencia incontrolada entre las distintas navieras. 

En resumen, la distinción entre buques de navegación libre y buques de línea regular es clave para comprender el funcionamiento del transporte marítimo. Insistiéndose que, los buques de navegación libre operan bajo un esquema más flexible, sujeto a las condiciones de mercado y las negociaciones bilaterales entre fletador y fletante. 

Por el contrario, los buques de línea regular están sometidos a una estructura más estable y organizada, facilitada por las conferencias de fletes, las cuales permiten coordinar precios y condiciones, asegurando la previsibilidad y estabilidad en las relaciones comerciales y el transporte internacional. 

Ahora bien, el artículo 201 de la Ley de Comercio Marítimo venezolana nos ayuda a entender cómo operan las reglas en estos casos, especialmente en lo que respecta a los contratos de fletamento. Este artículo establece que, en general, las disposiciones que regulan el transporte de mercancías no se aplican directamente a los contratos de fletamento.  

Esto significa que, cuando se celebra un contrato de fletamento, las responsabilidades relacionadas con el manejo y transporte de mercancías no afectan de manera directa el contrato entre el fletador (quien alquila el buque) y el fletante (quien ofrece el buque), ya que el fletamento sigue sus propias normas. 

No obstante, existe una excepción importante: Sí en un contrato de fletamento se emite un conocimiento de embarque (un documento que confirma que la mercancía ha sido cargada en el buque) y este documento regula la relación entre el porteador (quien transporta la mercancía) y un tercero (como el destinatario de la carga), entonces sí se aplicarán las normas sobre el transporte de mercancías a ese conocimiento de embarque. 

¿Cómo se relaciona el Artículo 201 de la Ley de Comercio Marítimo y la jurisdicción en los contratos de fletamento? 

El artículo 201 de la Ley de Comercio Marítimo establece que las reglas del transporte de mercancías no se aplican a los contratos de fletamento, que son acuerdos en los que se alquila un buque para transportar mercancías. Sin embargo, esta regla cambia si se emite un “conocimiento de embarque” que involucre a un tercero. 

En la práctica, un contrato de fletamento es básicamente un acuerdo entre dos partes, el fletante, quien alquila el buque, y el armador, quien es el dueño del buque. Este contrato regula las condiciones bajo las cuales se utilizará el buque, pero no se considera un contrato de transporte de mercancías, a menos que haya una tercera persona involucrada. Esta tercera persona es generalmente el consignatario o destinatario de las mercancías, es decir, quien recibirá la carga en el puerto de destino. 

Cuando no hay un tercero involucrado, como en el caso de un fletamento por viaje, el contrato se limita al acuerdo entre el fletante y el armador, donde las reglas del transporte de mercancías no se aplican. Esto se debe a que el contrato de fletamento en este caso no tiene un carácter de transporte en sí mismo, sino que solo se trata de alquiler del buque para un uso específico. 

Sin embargo, si en el contrato de fletamento se emite un “conocimiento de embarque” que involucra a un tercero, como el destinatario de la mercancía, entonces sí se activan las reglas del transporte de mercancías. El conocimiento de embarque es un documento formal que detalla las condiciones del transporte y formaliza el compromiso de que el buque llevará las mercancías, asumiendo la responsabilidad sobre ellas por parte del armador o el transportista, según lo pactado. 

Este conocimiento de embarque modifica la situación, ya que implica una relación directa con un tercero, cambiando la naturaleza del contrato y aplicando las reglas del transporte de mercancías. 

Por ejemplo, imagine que una empresa alquila un buque para transportar mercancías desde el puerto A al puerto B. Si el contrato de fletamento es solo entre la empresa (fletante) y el armador, las reglas del transporte de mercancías no se aplican. Esto significa que no hay regulaciones específicas sobre cómo se manejarán las mercancías ni sobre los derechos y responsabilidades del destinatario. 

Pero, si en este contrato de fletamento se emite un “conocimiento de embarque” que detalla las mercancías y el destinatario final de esas mercancías en el puerto B, entonces las reglas del transporte de mercancías sí se aplican. Esto ocurre porque el conocimiento de embarque, al involucrar a un tercero (el destinatario), convierte el contrato de fletamento en un contrato de transporte de mercancías. En este caso, las leyes y regulaciones que regulan el transporte marítimo se activan, protegiendo los derechos de las partes involucradas, incluidas las personas o empresas que recibirán las mercancías. 

La clave está en la presencia de un tercero, sí el contrato de fletamento es solo entre el fletante y el armador, no se aplican las reglas del transporte de mercancías. Pero, si el contrato incluye un conocimiento de embarque que involucra a un destinatario o consignatario, entonces las reglas del transporte de mercancías se aplican, ya que el conocimiento de embarque formaliza el compromiso de transportar la mercancía y establece responsabilidades claras. Este tercero es crucial porque cambia la naturaleza del acuerdo, modificando la jurisdicción aplicable y las regulaciones correspondientes. 

En cuanto a la jurisdicción, si el contrato de fletamento está vinculado al ingreso de mercancías a Venezuela, la jurisdicción venezolana será inderogable, es decir, no podrá ser modificada por acuerdo entre las partes. 

Sin embargo, si el contrato de fletamento no involucra el ingreso de mercancías al país, las partes tienen autonomía para acordar la jurisdicción o el arbitraje para resolver cualquier disputa. Esto permite que definan si recurrirán a tribunales internacionales o mecanismos arbitrales, siempre que no contravengan normas de orden público.  

En este sentido, si el fletamento involucra el transporte de mercancías entre puertos fuera de Venezuela, las partes pueden elegir la jurisdicción extranjera sin que ello afecte la legalidad del acuerdo. 

Por ejemplo, sí una empresa en Venezuela firma un contrato de fletamento con una naviera extranjera para transportar mercancías entre dos puertos fuera de Venezuela, las partes pueden pactar que cualquier disputa se resuelva en un tribunal internacional, ya que no se trata del ingreso de mercancías a Venezuela. 

En cambio, si el contrato de fletamento tiene como destino el ingreso de mercancías a Venezuela y surge una disputa entre el fletador y el fletante, la jurisdicción venezolana podría tener la autoridad para resolver el conflicto. Conforme lo establece el artículo 10 de la Ley de Comercio Marítimo, que prevé, cuando hay ingreso de mercancías al país, la jurisdicción venezolana no puede ser cambiada por acuerdo de las partes. 

Además, si en el marco del contrato de fletamento se emite un conocimiento de embarque para el transporte de mercancías con destino a Venezuela, y la disputa involucra a un tercero —como el consignatario, entendido como la persona que recibe las mercancías—, se aplicarán las normas relativas al contrato de transporte de mercancías. En tal caso, corresponderá a la jurisdicción venezolana conocer y resolver la disputa. 

Supongamos que una empresa en Venezuela firma un contrato de fletamento con una naviera extranjera para transportar mercancías desde un puerto en Colombia a otro puerto en Brasil. Este contrato se celebra bajo condiciones de navegación libre o Tramp, lo que significa que las partes pueden acordar que cualquier disputa se resuelva en un tribunal internacional, ya que no hay ninguna relación con el ingreso de mercancías a Venezuela. 

Ahora, si la empresa venezolana firma un contrato de fletamento en que las mercancías sí ingresan a Venezuela, y surge un conflicto entre el fletador y el fletante, la jurisdicción venezolana sería la que resolvería la disputa, conforme al artículo 10 de la Ley de Comercio Marítimo. 

En conclusión, el artículo 201 de la Ley de Comercio Marítimo establece que, en general, las reglas del transporte de mercancías no se aplican al contrato de fletamento, a menos que se emita un conocimiento de embarque que involucre a un tercero.  

En cuanto a la jurisdicción, si el contrato de fletamento está vinculado al ingreso de mercancías a Venezuela, la jurisdicción venezolana será inderogable, lo que significa que no podrá ser modificada por acuerdo de las partes. Por otro lado, si no existe ingreso de mercancías a Venezuela, las partes pueden decidir dónde resolverán cualquier disputa. 

Este análisis muestra cómo las reglas varían dependiendo de las circunstancias del contrato de fletamento, y cómo se determina la jurisdicción más adecuada según los detalles de cada caso. 

Principio Kompetenz-Kompetenz y Arbitraje Internacional 

En el ámbito del arbitraje internacional, el principio Kompetenz-Kompetenz (del alemán competencia sobre la competencia) es un principio fundamental del arbitraje internacional que significa que el tribunal arbitral tiene la facultad de decidir, en primer lugar, si tiene o no jurisdicción para resolver la disputa.  

El principio Kompetenz-Kompetenz se convierte en un pilar crucial para la resolución de disputas en contratos de transporte marítimo y fletamento, al permitir que el tribunal arbitral decida de manera autónoma y prioritaria sobre su propia competencia. Esto se aplica incluso frente a impugnaciones sobre la validez o aplicabilidad del acuerdo arbitral. El artículo 7 de la Ley de Arbitraje Comercial de Venezuela respalda este principio, señalando que el tribunal arbitral es competente para resolver cuestiones relacionadas con su jurisdicción.3 

Este principio está consagrado en instrumentos internacionales clave, como la Convención de Nueva York de 1958, que protege la autonomía del arbitraje, limitando la intervención de los tribunales estatales en las fases iniciales del procedimiento. Esto asegura un mecanismo especializado y eficaz para resolver disputas comerciales internacionales, y resalta la importancia del arbitraje como un medio alternativo de resolución de conflictos en el comercio marítimo. 

Incluso cuando un contrato de fletamento incluya una cláusula compromisoria que estipule arbitraje, el árbitro tiene la facultad de determinar la validez y aplicabilidad de dicha cláusula. Esto implica que, en el contexto del comercio marítimo, el Estado venezolano debe respetar las cláusulas arbitrales acordadas entre las partes, evitando interferencias jurisdiccionales que contravengan los acuerdos de arbitraje internacional. 

En la práctica del foro judicial venezolano, se observan demandas que intentan ignorar estas cláusulas compromisorias y acuden directamente a tribunales venezolanos, alegando que los contratos de fletamento son similares a los contratos de adhesión. Sin embargo, este planteamiento es incorrecto. En contratos de fletamento, las partes negocian en igualdad de condiciones, a diferencia de los contratos de transporte de mercancías, en los cuales el cargador puede encontrarse en una posición más vulnerable. 

Un aspecto clave en este contexto es la diferencia entre la excepción de arbitraje regulada en el Código de Procedimiento Civil y la prevista en la Ley de Arbitraje Comercial. En el procedimiento civil ordinario, la excepción de arbitraje se presenta como una incidencia procesal que debe ser resuelta por el juez estatal, quien decide si procede remitir el caso a arbitraje. En cambio, conforme a los artículos 5 y 7 de la Ley de Arbitraje Comercial, el tribunal arbitral tiene competencia para decidir sobre su propia jurisdicción, en virtud del principio Kompetenz-Kompetenz, sin que sea necesaria la intervención previa de un juez ordinario. 

La distinción no solo radica en el trámite procesal, ya que mientras el Código regula la excepción como una incidencia dentro del juicio ordinario, la Ley de Arbitraje Comercial no establece un procedimiento específico para resolver esta cuestión dentro del juicio ordinario. En su lugar, la normativa de arbitraje otorga a los tribunales arbitrales el poder de decidir sobre su propia jurisdicción, es decir, de determinar si tienen autoridad para resolver la disputa, incluso si una de las partes cuestiona la validez de la cláusula arbitral. 

No obstante, si se impugna la validez de la cláusula arbitral por razones de falta de consentimiento o la existencia de cláusulas abusivas, el juez ordinario podría intervenir de manera excepcional para resolver dicha impugnación, dependiendo de la legislación nacional aplicable y las circunstancias del caso. 

En este contexto, la distinción entre arbitraje civil y arbitraje comercial no solo tiene base en el tipo de disputa que se resuelve (relaciones personales frente a relaciones comerciales), sino también en la flexibilidad procesal, la regulación jurídica, y la mayor autonomía de las partes en el arbitraje comercial. Esta diferencia es particularmente relevante cuando se trata de arbitraje internacional, ya que los contratos comerciales internacionales suelen contemplar arbitrajes con reglas específicas adaptadas a las necesidades globales del comercio, permitiendo mayor eficiencia y predictibilidad en la resolución de disputas transnacionales. 

Como señala el Dr. Jorge González en su obra Reflexiones sobre las tendencias jurisprudenciales sobre los conflictos de “jurisdicción” cuando existe acuerdo de sometimiento arbitral, “la competencia para decidir de la competencia del árbitro (Kompetenz-Kompetenz) la tiene el propio árbitro (o tribunal arbitral), mientras que en el arbitramento la competencia de la competencia la tiene el juez oficial” (p. 325). 

Es importante reiterar que, para que la cláusula de arbitraje sea válida, debe constar por escrito, ya sea en el contrato principal o en un documento adicional firmado, de acuerdo con el artículo 6 de la Ley de Arbitraje Comercial. Este requisito formal garantiza que ambas partes estén de acuerdo con someterse al arbitraje, evitando así cualquier duda sobre la existencia o el alcance del acuerdo. Este es un aspecto fundamental para asegurar la validez y efectividad del proceso arbitral. 

En virtud de lo anterior, el artículo 5 de la Ley de Arbitraje Comercial también establece que las partes pueden someter sus disputas a arbitraje, excluyendo la jurisdicción de los tribunales venezolanos, mediante la incorporación de una cláusula arbitral. 

Además, el artículo 7 de la misma ley otorga al tribunal arbitral la facultad de decidir sobre su propia competencia, incluyendo las excepciones relativas a la existencia o validez del acuerdo de arbitraje. Este acuerdo se considera autónomo respecto a las demás estipulaciones del contrato, lo que refuerza la independencia del arbitraje y su capacidad para resolver disputas relacionadas con su propia jurisdicción. 

Finalmente, la jurisdicción venezolana es inderogable (no se puede cambiar) pero solo en los casos de transporte marítimo de mercancías o personas que ingresen a Venezuela, conforme al artículo 10 de la Ley de Comercio Marítimo. No obstante, en contratos como el fletamento (charterparty) o el arrendamiento de buques (bareboat charter), que no implican el transporte de mercancías o pasajeros hacia Venezuela, las partes conservan la libertad de pactar la forma en que resolverán sus controversias.  

Esto significa que las partes pueden elegir someter sus controversias a tribunales extranjeros, designando la jurisdicción de un tribunal en otro país, o acordar la resolución mediante arbitraje internacional, ya sea administrado por una institución internacional o desarrollado conforme a un reglamento de arbitraje específico, respetando el principio de la autonomía de la voluntad. 

La Ley de Comercio Marítimo venezolana establece una regla clara de jurisdicción inderogable para el transporte de entrada a Venezuela, pero al mismo tiempo reconoce la autonomía de la voluntad de las partes para pactar la jurisdicción o arbitraje en contratos de fletamento o arrendamiento de buques que no impliquen ese transporte. 

Conclusiones 

El presente estudio analizó las diferencias fundamentales entre los contratos de fletamento y de transporte marítimo por agua, especialmente en lo relativo a la validez y aplicación de cláusulas jurisdiccionales y arbitrales. Se evidenció la necesidad de fortalecer la seguridad jurídica en estos contratos. A continuación, se presentan las principales conclusiones derivadas del análisis legal, jurisprudencial y doctrinal. 

1. Diferenciación esencial de contratos: El contrato de fletamento se configura como una modalidad negociada, caracterizada por un proceso de acuerdo entre partes con capacidades técnicas y comerciales equivalentes. A diferencia del contrato de transporte marítimo por línea regular, este último se enmarca dentro de contratos de adhesión, sujetos a tarifas públicas y normas de orden público para proteger al cargador o consignatario. 

1. Contrato de adhesión: Es un contrato en el cual las condiciones son impuestas unilateralmente por una de las partes (en este caso, la naviera). El cargador o consignatario, generalmente, no tiene la opción de negociar las condiciones y debe aceptar los términos establecidos por la otra parte. 

1. Revisión de la Ley de Comercio Marítimo: Se sugiere una reforma que favorezca una mayor predictibilidad en la interpretación de las cláusulas arbitrales, permitiendo que las partes mantengan la opción de arbitraje incluso en contratos de adhesión, siempre que se garantice el consentimiento informado. 

1. Cláusula arbitral: A pesar de que el contrato sea de adhesión, el artículo 11 de la LCM permite que las partes incluyan una cláusula que someta las disputas a arbitraje. Esta cláusula debe ser válida, lo que implica que debe haber un consentimiento claro y expreso para ello, aunque las cláusulas en su conjunto sean adhesivas. 

1. Revisión judicial de la cláusula arbitral: En ciertos casos, especialmente si se cuestiona la validez de la cláusula arbitral, un tribunal puede revisar si esta cláusula fue aceptada de manera adecuada o si es considerada injusta. Esto es especialmente relevante cuando se argumenta que no hubo un consentimiento claro de la parte más débil (el cargador o consignatario). En este caso, si el tribunal considera que la cláusula no fue aceptada de manera expresa o fue impuesta de forma indebida, puede invalidarla. 

1. Hecho generador de la acción: El artículo 11 de la LCM también establece que la jurisdicción venezolana podrá ser declinada a favor de un arbitraje o tribunal extranjero, una vez que haya ocurrido el hecho generador de la acción. Es decir, para que se ejecute la cláusula arbitral, debe haber un evento concreto (como un siniestro o disputa) que dé lugar a la disputa y, por ende, al arbitraje. 

1. Instrumentos contractuales y conocimiento de embarque: En el contrato de fletamento, el instrumento principal es la póliza de fletamento, y el conocimiento de embarque actúa solo como constancia de recepción de las mercancías, sin efectos transferibles salvo pacto expreso. En cambio, en el contrato de transporte marítimo por línea regular, el conocimiento de embarque cumple una función múltiple: prueba del contrato, título de propiedad negociable y constancia de recepción de la carga. Esta diferencia tiene implicaciones directas en la autonomía de la voluntad de las partes, especialmente en la elección de jurisdicción o arbitraje. 

1. Obligaciones contractuales: El contrato de fletamento contiene una obligación de medio, mientras que el contrato de transporte marítimo implica una obligación de resultado, en virtud de lo dispuesto por la Ley de Comercio Marítimo (LCM) y la doctrina especializada (Belisario, 2013). 

1. Autonomía de la voluntad y cláusulas de jurisdicción: Se ratificó que las cláusulas compromisorias en contratos de fletamento son válidas y ejecutables conforme al derecho venezolano, siempre que no vulneren el orden público. No deben confundirse con las cláusulas de contratos de adhesión sujetos a otras normativas, como ha ocurrido en algunos criterios jurisprudenciales, generando inseguridad jurídica. 

1. Vulnerabilidad de la cláusula arbitral: En la práctica, una de las partes podría desconocer una cláusula de jurisdicción extranjera o de arbitraje pactada válidamente en un contrato de fletamento. Tal actuación promueve litigios dilatorios y debilita la seguridad jurídica, especialmente cuando los tribunales nacionales la asimilan erróneamente a cláusulas de contratos de transporte marítimo regulados por los artículos 10 y 11 de la LCM. 

1. Arbitraje comercial vs. arbitraje civil: Es imprescindible distinguir entre el arbitraje comercial regulado por la Ley de Arbitraje Comercial y el arbitramento civil contenido en el Código de Procedimiento Civil. La competencia para conocer sobre la validez de una cláusula arbitral corresponde al árbitro conforme al principio Kompetenz-Kompetenz (artículo 7 de la Ley de Arbitraje Comercial), y no al juez ordinario, salvo que se trate de excepciones claramente delimitadas. 

1. Constitucionalidad y derecho internacional: El reconocimiento y ejecución de sentencias arbitrales extranjeras debe regirse por los principios establecidos en la Convención de Nueva York de 1958, ratificada por Venezuela, así como por la Constitución Nacional y la Ley de Derecho Internacional Privado. 

1. Impacto económico y estatal: Dada la participación del Estado venezolano como fletador en operaciones de exportación e importación de materias primas, se recomienda establecer procedimientos administrativos y contractuales claros para suscribir cláusulas de jurisdicción y arbitraje, en línea con la Ley de Arbitraje Comercial y la Ley Orgánica de la Procuraduría General de la República. 

1. Sistematización jurídica mediante investigación documental: La revisión comparada de fuentes legales, doctrinales y jurisprudenciales permitió identificar con claridad la diferencia entre el régimen jurídico aplicable a los contratos de transporte marítimo por agua y los de fletamento, contribuyendo a la generación de conocimiento jurídico útil para futuras reformas legislativas, decisiones judiciales y asesoría técnica en contratación internacional. 

Adaelizabeth Omaira Guerrero Rodríguez