Derecho internacional y comercio exterior – Reflexiones jurídicas sobre el periodo de sequía en el Canal de Panamá – Dr. Andrés Quintero Rodríguez (desde Colombia)
Con ocasión a las columnas de Gonzáles (“BBC”), Böhme (“DW”), Sheridan (“WP”), Mendoza (“La República”) y Bloomberg & EFE (“Portafolio”), así como, considerando la publicación del World Economic Forum, que han tenido lugar entre mayo y septiembre de 2023; las siguientes líneas exploran algunas reflexiones jurídicas que podrían emplearse para mitigar los efectos negativos o para la resolución de controversias, que tengan lugar por la disminución de la capacidad de tráfico marítimo en el Canal de Panamá (“CP”).
En términos generales, según el reporte del World Economic Forum (2023) la situación actual del CP consiste en la limitación de sus operaciones “debido a una prolongada sequía que ha disminuido la cantidad de agua disponible para llenar las esclusas del canal”, en este sentido, en gran medida es atribuida dicha causa al cambio climático en la nota del WP (2023), conforme a la manifestación de Piedad Martín, según la cual “The main impacts of climate change in Panama are related to the increase in the number, intensity and variability of extreme precipitation events, severe droughts and high temperatures”. Considerando los modelos predictivos de la WMO (2023), se esperan precipitaciones inferiores a lo normal en la región durante septiembre de 2023 a febrero de 2024.
Según los reportes realizados por DW(2023), el World Economic Forum (2023) y WP (2023), algunas de las medidas adoptadas por la Autoridad del Canal de Panamá (“ACP” o la “Autoridad”) y las navieras, para mitigarlos efectos adversos de la sequía, han consistido en la disminución del tráfico de naves, el cargue de menos contenedores para reducir el calado de los buques, la construcción de esclusas de ahorro en estanques adicionales para la recolección de agua dulce, así como, la construcción de embalses y plantas desaladoras de agua de mar (entre otros)
Las proyecciones publicadas por La República (2023) y Portafolio (2023) estiman que las pérdidas por las demoras para el CP oscilarán entre los USD150 millones y los USD200 millones, igualmente, se calculan alzas hasta del 36% en los productos que transitan por el CP, finalmente, se registran algunos costos por parte de las navieras que rondan entre los USD2.4 millones y los USD3.0 millones, por conceptos adicionales a la tarifa regular de derechos de tránsito.
El siguiente mapa del aplicativo MarineTraffic (2023) muestra los buques cercanos al CP al 5 de septiembre de 2023.
Mapa MarineTraffic, buques próximos al CP
Es importante poner de presente que, según lo expone Jorge Quijano en su entrevista para la BBC (2023), “Ya habíamos desarrollado estos niveles de cola (de barcos) por cuestiones de mantenimiento en el canal, (…)”, así como que “(…) cuando uno ve desde el aire la cantidad de buques parece que todos van a transitar por el canal, y aunque son la mayoría, no siempre es así. (…)”. La siguiente tabla expone estadísticas de la Autoridad del Canal de Panamá (2023) sobre los buques en cola para tránsito en el CP al 5 de septiembre de 2023.
Estadísticas buques en espera en el CP
En atención a la información anteriormente expuesta, en los siguientes 6 segmentos se reflexiona sobre las respuestas del Derecho a algunos temas de interés que se circunscriben a la descrita situación. Las reflexiones 1 a 3 analizan diferentes escenarios de responsabilidad, así como, las reflexiones 4 a 6 ponen de presente estrategias negociales encaminadas a mitigar y tratar los efectos adversos de la sequía en el CP.
Reflexión No. 1. Son pocas las probabilidades de lograr indemnización judicial por parte de los máximos contribuyentes del cambio climático
Si bien se cuenta con información sobre las regiones que más emiten gases de efecto invernadero, Asia Oriental y Norteamérica según cifras de la IPCC (2023, p. 45), un análisis jurídico que permita obtener conclusiones razonables para la adjudicación de responsabilidad internacional debería revisar fenómenos complejos relacionados con las causas del cambio climático y su impacto específico en la sequía del CP.
Emisión gases de efecto invernadero IPCC
En especial porque estas causas obedecen a una gama de conductas y actores que es tan amplia que dificulta la delimitación de las acciones u omisiones específicas que dieron origen al fenómeno ambiental particular que se examina.
Dando alcance a lo anterior, la determinación de la ilicitud de una conducta requiere demostrar que es atribuible al Estado reclamado, quien, sin una identificación detallada de las acciones u omisiones que influyeron en el bajo nivel de aguas del Gatún y Alhajuela en el CP, podría buscar diluir su responsabilidad alegando la contribución del resto de la humanidad al cambio climático en sus diferentes conductas y proporciones.
Por otro lado, sobre la ilicitud de la conducta, teniendo en cuenta que existen tratados sobre acceso a la información ambiental, la atmosfera terrestre, biodiversidad, control de ciertos contaminantes y desertificación, no está claro si el contenido vinculante de estos instrumentos podría, o no, ser suficiente para inferir que el quebrantamiento de una de estas normas pudiere tener efectos causales en el bajo nivel de las aguas del Gatún y Alhajuela en el CP para propósitos indemnizatorios.
Reflexión No. 2. La responsabilidad de la ACP y las navieras podría ser disminuida en la medida que se demuestre la imprevisibilidad e irresistibilidad de las causas que pudieren dar lugar a incumplimientos o trastornen el equilibrio económico de los contratos
En la siguiente gráfica puede verse el decrecimiento de los niveles de agua del Gatún y su efecto en la disminución del calado máximo permitido por la Autoridad (2023). Lo anterior ha incrementado correlativamente los costos tanto de los derechos de tránsito en el CP (por las filas de espera) como los del transporte marítimo (al disminuir la cantidad de carga que pueden llevar los buques al pasar).
Nivel promedio diario embalse Gatún vs. calado máximo permitido
(1 de enero de 2023 al 5 de septiembre de 2023)
Como se puede constatar en las siguientes gráficas, a pesar de que los niveles de agua del Gatún (ACP, 2023) y Alhajuela (ACP, 2023) han oscilado en márgenes normales, en 2023 ambos embalses han estado cerca del margen de alerta, lo cual significa que el CP se encuentra lejos de quedar fuera de operación. Sin embargo, no se puede dejar de lado que los efectos económicos no han pasado desapercibidos para el comercio internacional en la región.
En los contratos de ejecución sucesiva, periódica o diferida a que haya lugar, la ACP y las navieras podrían evaluar la presentación de solicitudes de revisión o suspensión del cumplimiento de sus acuerdos, con motivo de la excesiva onerosidad sobreviniente de las operaciones, esto es mientras que el nivel de las aguas se encuentre en los segmentos normal y de alerta, asumiendo que aún en esos márgenes sea posible, aunque difícil u oneroso, seguir ejecutando los contratos; igualmente, de disminuir el nivel de las aguas a umbrales que impidan la utilización del CP (por ubicarse en el segmento inferior), podrán revisar la procedencia de invocar la fuerza mayor o caso fortuito como eximente de responsabilidad.
Nivel promedio diario embalse Gatún vs. niveles operacionales
(1 de enero 2017 al 5 de septiembre de 2023)
Nivel promedio diario embalse Alhajuela vs. niveles operacionales
(1 de enero 2017 al 5 de septiembre de 2023)
En el análisis del cambio fundamental de las circunstancias en las que se dio origen a los mencionados contratos se debe revisar una serie de variables que dependen de la ley y la jurisdicción elegida para la solución de controversias.
Considerando que la sequía en el CP es un hecho de la naturaleza que escapa al control de la ACP y las navieras (a pesar de mediar la intervención del hombre en las causas que dieron origen al cambio climático), es razonable afirmar que el hecho es irresistible.
Finalmente, teniendo en cuenta que al menos desde 2017 el nivel de las aguas en ambos embalses tiende a fluctuar en el margen normal, es razonable caracterizar como imprevisible al nivel de las aguas que se localice en márgenes de alerta o de inoperancia del CP.
Reflexión No. 3. Si bien es cierto que la sequía no ha causado daños a la infraestructura del CP o las embarcaciones, el caso Ever Given de 2021 sirve al estudio de alternativas para la resolución de potenciales diferencias entre navieras, remolcadores y la ACP
A pesar de que la infraestructura de la ACP le permite llevar registro “en directo” del nivel de las aguas del CP, así como, de otra información hidrológica y meteorológica, se es de la creencia que operar el CP en niveles cercanos a los de alerta aumenta el riesgo de encalladuras de los buques que lo transitan. Las siguientes imágenes muestran la encalladura del Ever Given en el Canal del Suez.
| Imagen de la Autoridad del Canal del Suez en NYT (2021).
| Imagen de Scott Reinhard en NYT (2021)
|
Son varios los factores que influyeron en la encalladura del Ever Given en el Canal del Suez en 2021. Según la información publicada por Yee & Glanz en el NYT (2021) influyeron fuertes vientos, el error humano, la ausencia de remolcadores que mantuvieran controlada la embarcación, así como, el “cómico desajuste entre el tamaño del Ever Given y la anchura del canal”. Especialmente llama la atención que “(…) Su quilla flotaba a pocos metros del fondo del canal” (NYT, 2021). Finalmente, “el Ever Given estaba tan profundamente incrustado en la tierra rocosa que se necesitarían seis días, un equipo de dragas de gran potencia, más de una decena de remolcadores y una marea inusualmente alta para desencallarlo” (NYT, 2021).
Al existir tantos intereses involucrados, es importante mantener al día y aplicar procesos con la finalidad de garantizar la correcta toma de decisiones sobre el clima, el tráfico y el debido acompañamiento de remolcadores, así como, contar con protocolos de emergencia que provean ágil solución a las contingencias. El cumplimiento de estándares mínimos, así como, la documentación de la práctica reiterada de estos procedimientos es de vital trascendencia a la hora de demostrar debida diligencia.
Este tipo de situaciones tienen impacto sobre un sinnúmero de relaciones jurídicas, si bien el CP se localiza en territorio de la República de Panamá, cuya jurisdicción sería la primera llamada a la solución de diferencias por daños a la infraestructura, en otras relaciones jurídicas, la elección de leyes y de jurisdicción son de la libre voluntad de los contratantes, razón por la cual esta clase de controversias tenderán a resolverse en diferentes foros e instancias. Es altamente recomendable revisar la conveniencia de lo pactado previa la ocurrencia de los hechos.
Finalmente, en las relaciones jurídicas entre navieras y remolcadores, podría revisarse a mayor profundidad la manera en que se traslada, o no, la responsabilidad entre el capitán del buque y el capitán del remolcador durante el tránsito por el CP, así como, su relación de mando para efectos disciplinarios. Capacitar al personal naval en este asunto apoya la gobernabilidad del buque y agiliza la toma de decisiones en situaciones de emergencia.
Reflexión No. 4. Es recomendable revisar las condiciones de negociación con las navieras y verificar la practicidad en la elección de leyes y jurisdicción en la resolución de diferencias
Más allá de las soluciones logísticas que ofrezca cada marca, se considera que una buena elección de transportista tendría en cuenta la posibilidad del comerciante de acceder a la justicia. Para facilitar el ejercicio, la siguiente tabla expone las leyes aplicables y foros para la resolución de controversias.
Elección de leyes y jurisdicción en Bill of Lading por naviera
| Naviera | Elección de leyes y foro para EE. UU. | Elección de leyes y foro para el resto del mundo. | Foro para reclamaciones del transportista |
| Hamburg Süd (2021)[1] | US COGSA, Leyes alemanas, Cortes de la ciudad de Hamburgo. | Reglas de la Haya, Leyes alemanas, Cortes de la ciudad de Hamburgo. | Cualquier corte con jurisdicción.
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| Hapag-Lloyd (s. f)[2] | Puerto de carga, descarga o lugar de negocios. | ||
| Mærsk (s. f)[3] | US COGSA, Leyes estadounidenses, Cortes Federales del Distrito Sur de Nueva York. | Reglas de la Haya, Leyes inglesas, Corte Suprema de Justicia inglesa en Londres. | Cualquier corte con jurisdicción. |
| MSC (2017)[4] | Puerto de carga, descarga, entrega o lugar de negocios. | ||
| Evergreen (2023)[5] | Lugar de negocios, puerto de carga o descarga u otra. | ||
| Cosco (s. f)[6] | Leyes de China, Corte Marítima de Shanghái de China. | Puerto de carga o descarga, lugar de negocios (entre otros). | |
| CMA CGM (2021)[7] | US COGSA, Leyes francesas, Tribunal de Comercio de Marsella. | Reglas de la Haya, Leyes francesas, Tribunal de Comercio de Marsella. | Corte del lugar de la oficina registrada. |
Es necesario destacar que, para comerciantes con sede de negocios u operaciones en Latinoamérica, los foros dispuestos en los BL revisados son en Hamburgo, Londres, Shanghái y Marsella; lo que conlleva a preguntarse cual de estas opciones es la menos inconveniente. Vale la pena observar que las cortes alemanas y las francesas son pertenecientes a la tradición jurídica del Civil Law, mientras que las cortes inglesas son del sistema del Common Law.
En este sentido, es razonable considerar elegir un transportista que pertenezca al menos al mismo sistema jurídico del comerciante. Por ejemplo, Colombia es de la tradición del Civil Law y ha tenido una mayor influencia de la escuela francesa que de la alemana.
Reflexión No. 5. Existen varias alternativas para mitigar el riesgo cambiario, que se acentúa con ocasión a las demoras en el CP
Se entiende por riesgo cambiario la perdida de capacidad adquisitiva de una moneda legal frente a otra que es objeto de negociación en la operación internacional. Este riesgo se incrementa o decrece en la medida que transcurre tiempo entre la emisión de la factura comercial y su pago.
En primera instancia, el comprador podría dar apertura a una cuenta bancaria del exterior a su propio nombre y en la divisa de negociación de mayor utilización, esto es con la finalidad de realizar la operación de cambio con su banco local y transferir las divisas a la cuenta del exterior, una vez el vendedor expide la factura comercial, el comprador puede pagar desde la cuenta del exterior en la divisa de negociación. El riesgo cambiario es controlado en la medida que el comprador puede elegir el momento más conveniente para realizar la operación de cambio.
Una segunda alternativa consiste en la incorporación de una cláusula de excesiva onerosidad sobreviniente en los términos de la compraventa/suministro de mercaderías, la cual suspenda la ejecución del contrato y obligue a las partes a revisar las condiciones económicas del acuerdo cuando la moneda legal disminuya su valor en determinado porcentaje frente a la divisa de negociación.
Finalmente, el comprador podría solicitar a una entidad financiera local la emisión de una carta de crédito documentario para el pago de la importación a través del banco del exterior del vendedor; con la finalidad de recibir el pago de su entidad financiera, el vendedor deberá presentar los documentos de la operación que correspondan según el término de negociación acordado. El riesgo cambiario se mitiga en la medida que tanto comprador y vendedor se relacionan con sus bancos en moneda legal.
Reflexión No. 6. Con la finalidad de mitigar los efectos de las demoras en el CP, es recomendable negociar el BL antes del arribo de las mercancías
Al menos en Derecho colombiano, es preciso recordar que el conocimiento de embarque (o BL por sus siglas en inglés) es un título-valor representativo de mercaderías, que es susceptible endoso y de ser avalado, así como, es exigible a su presentación. En este sentido, se considera que negociar con el BL mientras que el buque supera el tráfico en el CP ayudaría a recuperar, al menos en parte, el tiempo perdido.
Conclusión
Son incontables los efectos jurídicos que nacen de la situación actual del Canal de Panamá. Anteriormente se abordó el nivel de responsabilidad que podría llegar a adjudicarse a los máximos responsables del cambio climático; se exploraron diferentes criterios, para la operatividad de la excesiva onerosidad sobreviviente, la fuerza mayor o el caso fortuito; igualmente, se identificó el peor escenario posible y se recordaron algunas lecciones de casos del pasado; adicionalmente, se revisaron los términos de contratación en los BL de algunas navieras, con la finalidad de examinar la conveniencia de lo pactado y sus efectos en materia de acceso a la justicia; finalmente, se examinaron diferentes estrategias negociales para mitigar el riesgo cambiario, así como, para lidiar con las demoras, del Canal de Panamá, en el comercio.
Aún así, los hechos también podrían ser analizados desde otras perspectivas, como lo es el alcance de la cobertura de las pólizas de seguros; la posibilidad pactar términos de negociación donde el transporte no requiera el cruce del Canal de Panamá o el proveedor se comprometa a entregar la mercancía al menos en el puerto de destino; la necesidad de ajustar, en la medida que sea pertinente, los términos y condiciones de entrega a cliente final (especialmente en los comercios a través de internet); finalmente, en materia de precios de transferencia, al representar un posible mayor costo/gasto en el resultado de 2023, la evaluación del nivel de comparabilidad de las operaciones afectadas por la sequía con otras transacciones (no afectadas).
Bibliografía
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2. Autoridad del Canal de Panamá [Autoridad] (2023). Portal Web de la Sección de Meteorología e Hidrología del Canal de Panamá; Nivel Promedio Diario Embalse Gatún (últimos 12 meses sensor radar); Calado Máximo Permitido Neopanamax; [aplicativo] recuperado el 8 de septiembre de 2023 en enlace embebido.
3. Autoridad del Canal de Panamá [ACP] (2023). Portal Web de la Sección de Meteorología e Hidrología del Canal de Panamá; Nivel Promedio Diario Embalse Gatún (últimos 12 meses sensor radar); Niveles operacionales; [aplicativo] recuperado el 8 de septiembre de 2023 en enlace embebido.
4. Autoridad del Canal de Panamá [ACP] (2023). Portal Web de la Sección de Meteorología e Hidrología del Canal de Panamá; Nivel Promedio Diario Embalse Alhajuela (últimos 12 meses sensor radar); Niveles operacionales; [aplicativo] recuperado el 8 de septiembre de 2023 en enlace embebido.
5. A.P. Møller-Mærsk A/S [Mærsk] (s. f). House Bill of Lading for Ocean or Multimodal Transport; [.pdf] recuperado el 8 de septiembre de 2023 en enlace embebido.
6. Bloomberg & EFE [Portafolio] (2023). Canal de Panamá: la cifra récord que pagan las navieras para pasar; Portafolio; [web] recuperado el 8 de septiembre de 2023 en enlace embebido.
7. Böhme. H [DW] (2023). Canal de Panamá: ¿peligra la economía por falta de lluvias?; DW; [web] recuperado el 8 de septiembre de 2023 en enlace embebido.
8. CMA CGM S.A [CMA CGM] (2021). Bill of Lading CMA CGM Terms and Conditions; [.pdf] recuperado el 8 de septiembre de 2023 en enlace embebido.
9. Cosco Shipping Lines Co. LTD. [Cosco] (s. f). Terms and Conditions; [.pdf] recuperado el 8 de septiembre de 2023 en enlace embebido.
10. Evergreen Marine Corp. [Evergreen] (2023). Bill of Lading Clauses; [.pdf] recuperado el 8 de septiembre de 2023 en enlace embebido.
11. González D. Marcos [BBC] (2023). Cuán grande es realmente el atasco de barcos en el Canal de Panamá y qué impacto económico está teniendo; BBC; [web] recuperado el 8 de septiembre de 2023 en enlace embebido.
12. Hamburg Süd A/S [Hamburg Süd] (2021). Bill of lading – Terms & Condition 02/2021; [.pdf] recuperado el 8 de septiembre de 2023 en enlace embebido.
13. Hapag-Lloyd AG [Hapag-Lloyd] (s. f). Bill of Lading · Terms and Conditions; [.pdf] recuperado el 8 de septiembre de 2023 en enlace embebido.
14. IPCC (2023). Climate Change 2023: Synthesis Report; Contribution of Working Groups I, II and III to the Sixth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change [H. Lee & J. Romero]; Geneva, Switzerland; pp. 35-115; doi: 10.59327/IPCC/AR6-9789291691647; [.pdf] recuperado el 8 de septiembre de 2023 en enlace embebido.
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18. Sheridan. M [WP] (2023). Traffic jam at Panama Canal as water level plummets; The Washington Post; [web] recuperado el 8 de septiembre de 2023 en enlace embebido.
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20. World Meteorological Organization [WMO] (2023). Probabilistic multi-model ensemble prediction system; [aplicativo] recuperado el 8 de septiembre de 2023 en enlace embebido.
21. Yee. V & Glanz. J [NYT] (2021). Así fue como el Ever Given se atascó en el Canal de Suez; The New York Times; [web] recuperado el 8 de septiembre de 2023 en enlace embebido.
Dr. Andrés Quintero Rodríguez
septiembre 2.023
Abogado especialista en Derecho Aduanero y Comercio Exterior, con énfasis en Derecho Comercial e Internacional. Actualmente es candidato a Especialista/Magister en Derecho Internacional. Es consultor en la elaboración de contratos civiles y mercantiles de carácter nacional e internacional, en gobierno corporativo y cumplimiento en el sector real. También tiene experiencia en la presentación de estudios, políticas e informes de precios de transferencia, en la implementación de planeaciones tributarias a nivel familiar y corporativo, así como, en consultoría cambiaria y aduanera. Más información en www.andresquinterorodriguez.weebly.com.
[1] “Unless otherwise provided herein, any claim, dispute, suit or proceeding arising under or relating to this bill of lading shall be governed by the laws of Germany and subject to the exclusive jurisdiction of the courts of the City of Hamburg, except that at Carrier’s sole option, it may commence proceedings against Merchant at any court or tribunal having jurisdiction.” (Hamburg Süd, 2021)
[2] “25. law and jurisdiction. Except as otherwise provided specifically herein any claim or dispute arising under this Bill of Lading shall be governed by the law of the Federal Republic of Germany and determined in the Hamburg courts to the exclusion of the jurisdiction of the courts of any other place. In case the Carrier intends to sue the Merchant the Carrier has also the option to file a suit at the Merchant’s place of business. In the event this clause is inapplicable under local law then jurisdiction and choice of law shall lie in either the port of loading or port of discharge at Carrier’s option.” (Hapag-Lloyd, s. f)
[3] “28. LAW AND JURISDICTION. Whenever clause 7.2(d) and/or whenever US COGSA applies, whether by virtue of Carriage of the Goods to or from the USA or otherwise, that stage of the Carriage is to be governed by United States law and the United States Federal Court of the Southern District of New York is to have exclusive jurisdiction to hear all disputes in respect thereof. In all other cases, this bill of lading shall be governed by and construed in accordance with English law and all disputes arising hereunder and all non-contractual matters associated with, arising out of or in connection with them shall be determined by the English High Court of Justice in London to the exclusion of the jurisdiction of the courts of another country, save that the Carrier retains the right to bring proceedings against the Merchant in any other court of competent jurisdiction.” (Mærsk, s. f)
[4] “10.3 Jurisdiction – It is hereby specifically agreed that any suit by the Merchant, and save as additionally provided below any suit by the Carrier, shall be filed exclusively in the High Court of London and English Law shall exclusively apply, unless the carriage contracted for hereunder was to or from the United States of America, in which case suit shall be filed exclusively in the United States District Court, for the Southern District of New York and U.S. law shall exclusively apply. The Merchant agrees that it shall not institute suit in any other court and agrees to be responsible for the reasonable legal expenses and costs of the Carrier in removing a suit filed in another forum. The Merchant waives any objection to the personal jurisdiction over the Merchant of the above agreed fora. In the case of any dispute relating to Freight or other sums due from the Merchant to the Carrier, the Carrier may, at its sole option, bring suit against the Merchant in the fora agreed above, or in the countries of the Port of Loading, Port of Discharge, Place of Delivery or in any jurisdiction where the Merchant has a place of business.” (MSC, 2017)
[5] “29. Law and Jurisdiction. (1) Non-U.S. Trades: All claims arising hereunder shall be brought and heard solely in the High Court of London, England to the exclusion of any other forum. Except as provided elsewhere in this Bill, English law shall apply to such claims. (2) U.S. Trades: Notwithstanding anything in subparagraph (1) above, where the shipment covered by this Bill is to or from the U.S.A. (including its districts, territories and possessions), all claims arising hereunder shall be brought and heard solely in the U.S. District Court for the Southern District of New York, or if that court is not competent to hear the matter, in any competent state or city court located in New York County, to the exclusion of any other forum. Except as otherwise set out herein, United States law shall apply to such claims. (3) Notwithstanding anything in subparagraphs (1) and (2) above, the Merchant agrees that the Carrier may commence proceedings against the Merchant before the courts of the Merchant’s place of business, the Port of Loading, the Port of Discharging, or any other competent jurisdiction.” (Evergreen, 2023)
[6] “27. LAW AND JURISDICTION. (1) Except as provided in Clause 27(2) below, all claims against the Carrier must be brought and heard exclusively in the Shanghai Maritime Court of P. R. China. Except as provided elsewhere in this Bill of Lading, laws of P. R. China shall apply to such claims. (2) Where the shipment covered by this Bill of Lading is to or from the United States of America (including its districts, territories and possessions), all claims arising hereunder must be brought and heard exclusively in the United States District Court for the Southern District of New York, or if that court is not competent to hear the matter, in any competent state or city court located in New York County. Except as otherwise set out herein, the United States law, including the Carriage of Goods by Sea Act 1936, shall apply to such claims. Where U.S. COGSA applies, then the provisions stated in said Act shall govern during carriage of the Goods before loading on the vessel at the port of loading and following discharge from the vessel at the port of discharge, and throughout the time that the Goods are in the Carrier’s possession, custody or control. (3) This Law and Jurisdiction Clause is intended solely for the Carrier’s benefit and may be unilaterally waived by the Carrier, in whole or in part, before or after proceedings are commenced. The Carrier shall be entitled, at its sole option, to pursue any claim against the Merchant in the jurisdiction agreed above, or in any jurisdiction of competent court in the Place of Receipt, the Port of Loading, the Port of Discharging, the Place of Delivery, or any other place related to the carriage, or where the Merchant has a place of business or has assets.” (Cosco, s. f)
[7] “30. LAW. Except as specifically provided elsewhere herein, French law shall apply to the Terms and Conditions of this Bill of Lading, and French law shall also be applied in interpreting the Terms and Conditions hereof, excluding its conflict of law provisions. 31. JURISDICTION. All claims and actions arising between the Carrier and the Merchant in relation with the contract of Carriage evidenced by this Bill of Lading shall be brought before the Tribunal de Commerce de Marseille and no other Court shall have jurisdiction with regards to any such claim or action. Notwithstanding the above, the Carrier is also entitled to bring the claim or action before the Court of the place where the defendant has his registered office.” (CMA CGM, 2021)
