Obras y mejoras en Aeroparque Jorge Newbery – Dr. Manuel Alberto Gamboa

En esta semana pasada, exactamente el 17 de marzo, a las 19 horas, se dio por habilitada la nueva pista  del Aeroparque metropolitano (AEP).

Consideramos que debemos hacer un poco de historia para poner en contexto este acontecimiento.

Recordemos que desde la apertura y el aumento del tráfico aéreo de cabotaje argentino, en los años 90, se fue manifestando un crecimiento del transporte aerocomercial, quintuplicando en las cifras anual, es decir de  los dos millones setecientos mil pasajeros anuales promedio entre los 80/89 de nuestro cabotaje a los 11 millones, que fue el registro del 2019, cifra que podemos referenciar como base.

Va de suyo que debemos dejar de lado la caída del noventa (90%) por ciento del año 2020, por efecto de la pandemia.

El sistema de transporte aéreo tendería a restituirse a esos guarismos del tráfico en el cabotaje argentino. Con seguridad, podríamos proyectarlo a quince millones de pasajeros anuales en los próximos años. Sin temor a equivocarnos.

Ahora bien, también es de considerar que,  de resultas,  ese tráfico se genera y/o transita por el Aeroparque Metropolitano, en un noventa por ciento del share nacional; en términos de flujo de pasajeros no de movimientos nacionales. Es decir, un generador de tráfico en el sentido norte sur, además del propio.

Esta realidad se viene dando a pesar que las empresas y programadores tienden a diseñar otros centros de conexión y distribución (hubs) como Córdoba o Ezeiza.

La premisa principal es: EL CONSUMIDOR MANDA. No por presiones o intereses comerciales, el pasajero y la carga eligen naturalmente el lugar para el uso de su medio de transporte.

Como demostración de lo aseverado podemos destacar, en esta historia de AEP, mejoró el turismo en la ciudad de Bs As y zona de influencia, debido a “escapadas de fin de semana”, aumentó la concurrencia de extranjeros a los lugares de esparcimientos, teatros y cultura en general, cuando se regionalizó el Aeroparque permitiendo operar empresas extranjeras de Chile, Brasil, Paraguay y Bolivia. Atento que vendieron paquetes: “Noche en Bs As” o “Estancias Argentinas” a una hora del aeropuerto. Fin de semana de “Tango y Asado Campestres”

Estos son productos que se dieron, teniendo un aeropuerto cercano a la puerta de la oficina o con una sencilla SUBE, llegamos en el servicio urbano de colectivo que se brinda las 24 horas al día, por tres líneas de buses conectadas a los centro de Plaza Italia Palermo o al sistema ferroviario de Retiro, Once y Plaza Constitución.

Podríamos también hablar de multimodalismo, debemos considerar, que el proyecto prevé una interconexión ferroviaria para el sector de la avenida Lugones, con un apeadero en la vía férrea del  Belgrano Norte. Con ello quedaría conectado a 5 minutos de Retiro o con Pilar, provincia de Bs.As.

Recordemos que el 70 por cien del tráfico de pasajeros de AEP se genera entre el casco céntrico de CABA (pasajeros de negocios) y la zona norte de la ciudad y del gran Bs.As. reconocidos por todos los urbanistas.

Continuando la historia de esta obra, que dio lugar a formar la decisión política del Gobierno de la Ciudad y Gobierno Nacional, conjuntamente con el explotador aeroportuario, los estudios de la misma se iniciaron al inicio de este siglo  XXI, que sintetizó la toma de decisión de las administraciones, a pesar de los distintos tintes políticos y que insumió más de cinco mil millones de pesos, algo así como 65 millones de dólares.

En comparativo con lo que produce la industria aerocomercial, de lo que genera como negocios e impuestos, ingresos de divisas  y demás, se amortiza rápidamente con la recaudación de las tasas aeroportuarias: En este caso,  AEP recaudará en un par de años el costo de obra, si al flujo del dinero no se dá otro destino.

Esta advertencia, la mencionamos, en atención que basta escuchar los detractores de siempre, anteponiendo cuestiones de la coyuntura, hoy sería: el valor de las vacunas. Que si bien nos preocupa a todos, no consideramos útil hacerlo.

La última vez que se hizo una reparación en las vetustas instalaciones algo similar, fue por el año 77/78 con motivo del Campeonato Mundial de Fútbol.

Pero nunca llegó a este extremo de levantar literalmente toda la pista y diseñar de nuevo, debido a los sistemas de seguridad que exige la aviación actual, como drenajes de las pistas del agua acumulada y el caucho que dejan a las aeronaves, la iluminación interna o la extensión y ancho de la misma con las correspondientes salidas de alta velocidad en ambos extremos de la pistas. Es decir una para pista de aterrizaje desde el norte al sur, pista 13; la otra para los aterrizajes de sur a norte, Pista 31. Según las condiciones meteorológica o del tránsito de la Terminal BAIRES, dándole más capacidad de operación segura.

Como conclusión: Debemos insistir en que esto fue una toma de conciencia colectiva de la dirigencia, de forma inédita!… que no estamos acostumbrados a observar la ciudadanía argentina.

Dr. Manuel Alberto Gamboa

Wilde, 21 de marzo de 2021.