Efectos del Dec. 879/2021 – Dr. Manuel Alberto Gamboa

Como dijimos en nuestro artículo del martes 28 de Diciembre de 2021, con la promulgación del Decreto 879/2021 del 23 de diciembre, trae mucha tela para cortar. En esa enumeración de temas que hicimos, cada uno de ellos, responde a razones de política aerocomercial, porque no estuvieron siempre definidos o respetados por las administraciones de turno; en definitiva, abrirá líneas de opiniones, todas atendibles, tal vez válidas; pero con marcadas diferencias entre ellas. De allí que en esa oportunidad no planteábamos ningún juicio de valor.

En la presente, es nuestra idea no agregar argumentos por la polémica misma, sino que nuestros lectores tengan una compresión simple y objetiva de los temas que abordó el Decreto mencionado, con alguna referencia a los antecedentes administrativos.

Tarifas:

Luego de publicado el Decreto de mención, se han llenado los medios de opiniones provocando una gran confusión a la opinión pública, en algunos casos de manera intencionada, con cierta tendencia de responder los intereses de los distintos espacios políticos, como si la elección legislativa nacional no hubiera pasado. Es decir, “siguen en campaña”, cargada de ideología por ambos bandos.

Otros salieron al cruce con exageraciones, sobre las consecuencias del decreto, preanunciando quebrantos de las empresas low cost, por la derogación del decreto 294/16. Instrumento el cual fue sancionado contra la ley vigente y que rige la actividad desde el año 1971. Esta norma reglamenta los Códigos Aeronáuticos sancionados por decreto-ley de 1957 y 1967 (Ley 17.285).

Los detractores mezclan todo, incluso opinan sobre su constitucionalidad, por haber sido sancionada en momentos que no funcionaba el Parlamento, tal cuestión -afirman – son leyes anticonstitucionales, o que no tendrían estatus de Ley.

Sin embargo, el tema ha quedado superado ampliamente por varias normas ratificatorias y pronunciamientos de la Corte Suprema de Justicia de la Nación en reiteradas oportunidades; por lo tanto, es anodino plantear tal discusión.

Cuestionan también la denominación y existencia de las BANDAS TARIFARIAS. En particular este tema responde a nuestra historia económica, a los antecedentes de nuestra inestabilidad monetaria, debido a que cada vez que las empresas pedían sancionar nuevo tarifario, producto de los efectos de la inflación de los años 80, tuvieron que disponer que esa tarifa de referencia se podría aumentar hasta un treinta por ciento (30 %) por sobre lo autorizado y fijado. Mientras se analizaba en el ámbito de la administración, la solicitud y consecuentemente se fijaba el próximo tarifario.

Como dijimos, la obligación de la legislación aeronáutica argentina ordena por parte del Estado Nacional a fijar tarifas, según el artículo 42 y subsiguientes de la ley 19.030 y su decreto reglamentario 6.875/1.971, estableciendo todo un procedimiento para hacerlo.

Estas normas se complementan, y además, dirimen la forma de complementar los quebrantos de acuerdo a lo que establece el artículo 6to. de la ley 19.030 y el Decreto Reglamentario. Incluso, menciona el concepto de TARIFA ECONÓMICA RETRIBUTIVA (T.E.R.). Y así “…La autoridad de aplicación deberá efectuar los estudios técnicos y económicos necesarios para determinar la tarifa económica retributiva para los pasajeros en todas las rutas o sectores de rutas sobre la base de un coeficiente de ocupación de las aeronaves aprobada por la autoridad de aplicación…” según se desprende textual del decreto mencionado.

Disposiciones que el ministro de Transporte de la administración nacional anterior (2015/2019) no leyó correctamente, sea por el entusiasmo en aplicar un determinado ideario político, o bien, para dictar políticas desregulatorias.

Así resultó este Decreto 294 (del 2 febrero de 2016), aparentemente al art. 42 lo leyeron. Aunque si bien trascribieron la primera parte, la cual reza “Las tarifas se establecen consultando los intereses de la nación, de los usuarios y de los explotadores”; pero obviaron considerar  la que expresa “…con el concepto de tarifa económico retributiva correspondiente a cada ruta y tramo de ruta…”. Al obviarlo, llegaron a una temeraria conclusión: que, si el empresario quería cobrar un dólar la butaca, lo podía hacer.

Así fueron las consecuencias, de la prometida revolución de los aviones.

Empresas analizadas y certificadas en la gestión de esos años, como la empresa “LASA”, que realizó todo o que debía hacer: trajo aeronaves, un taller de mantenimiento, instruyó pilotos y mecánicos, ilusionó a toda una región con su comunidad de la Patagonia, del Valle de Rio Negro y Neuquén. Todo esto quedó trunco porque durante la misma gestión, logró operar apenas TREINTA DIAS, habría iniciado el 30 de agosto del 2018. Sin embargo, no le cerraba los números, donde el drenaje de recursos era superior a los ingresos. Parece que alguien de la administración habló de más y prometió complementación económica que no estaba disponible.

Otras empresas, que gestionó la misma administración desde la famosa Audiencia Pública, hasta la firma de su certificado de autorización, empresas las cuales vinieron con aviones y tripulantes habilitados. También parece que se habían comprometido “darle facilidades” o reserva de mercados a sus casas central, como fue el caso de AVIANCA o NORWIEGIAN.

Lamentablemente a esta últimas se le juntó “la tormenta perfecta” para que desaparezcan de la plaza aerocomercial argentina: por un lado, problemas en su casa central o mal entendidos con sus socios, por otro la depresión tarifaria, la indiscriminada oferta, la macroeconomía en crisis, los problemas financieros, el retiro de fondos. Todo fue un conjunto de problemas que afectó un negocio tan sensible como el aerocomercial.

Incluso, empresas ya instaladas, volando internacional, Brasil y EEUU, con el certificado de operación y la bandera argentina, por caso el de Latam Argentina, que servía desde el años 2007, sufrió quebrantos que nunca pudieron recuperar, retirándose finalmente como empresa nacional en el 2020, argumentando una serie de inconvenientes no tan solo económicos financieros, también técnicos, que afectó su operatividad y cuestiones gremiales. Pero el grupo internacional quedo con facilidades de tráfico como empresa de bandera peruana, brasileña o chilena. Algo se llevó.

También es dable destacar en este particular periodo “desregulatorio”, empresas que nunca fueron autorizadas como “FLYEST”, pero “volaba” con un Certificado de Explotador de Servicios Aéreo (C.E.S.A.) prestado de empresa “SOL LINEAS AEREAS S.A.” de Rosario. Este sello volador pertenecía a capitales españoles de la empresa “Air Nostrum”. Trajo un avión, así como apareció en el año 2018 despareció. No se le conocía ni lugar de amarre de la aeronave Bombardier, un Regional Jet. Los memoriosos recuerdan que se lo veía en la plataforma comercial de Aeroparque, haciendo allí mismo el mantenimiento diario.

Esta fue la verdadera experiencia de volar a tarifas deprimidas. Pero deberíamos decir que la tarifa es sólo una parte de la ecuación de la explotación. Existen otras variables en la estructura de ingresos por un lado y los costos directos e indirectos por el otro, algunas de estas variables o tópicos están a la vista y otros no. Por ejemplo, las virtudes que nos brinda la brecha cambiaria a la hora de importar aeronaves o repuestos y el pago del leasing contra el cobro de pasajes.

Por eso, a la hora de hablar de tarifas costos, la legislación nos enumera en el Decreto 6871 también del año 1971, es decir simultáneo con la ley de política aérea. Dispositivo legal que nadie derogó, ni cambió o lo cuestionó a lo largo de estos 50 años.

A que responde?

¿Será porque por intermedio del mismo, se realiza los aportes y liquidación a la Empresa Aerolíneas Argentinas? Ya que les marca un procedimiento a los contables y a los del servicio jurídico del Ministerio de la administración nacional. Y/o los fundamenta y ayuda para justificar las erogaciones y transferencias, en toda complementación económica, al sistema aerocomercial.

Por último, continuando con esta breve referencia a las tarifas aéreas, deberíamos completar el concepto de BANDA TARIFARIA, para eso, nada mejor que saber cuándo y como surge. En la década de los años 90, proceso de desregulación de nuestra economía un sinfín de leyes, decretos y resoluciones provocaron la flexibilización y modernización del Estado Argentino.

En materia de aviación comercial la orden fue: si se puede flexibilizar el treinta por ciento arriba de la tarifa aprobada, como dijimos ut supra, también se puede flexibilizar el treinta por ciento abajo. Resultado: tuvimos una banda tarifaria del sesenta por ciento, basada en una tarifa de referencia sancionada en noviembre de 1990, la cual no se la cambió hasta muchos años después. Fue justamente cuando se produjo los desastres de la devaluación salvaje e inconsulta del año 2002. La cual pasó de una paridad cambiara, de un dólar que era igual a un peso, a un dólar igual a cuatro pesos. Todo lo demás, es historia conocida.

Conclusión

Deseamos que se cumpla el orden dado por el Poder Ejecutivo “… se proceda a la determinación de tarifas máximas y la conformación de un sistema de bandas tarifarias para ser aplicada en los servicios internos regulares de transporte aerocomercial…”, y todo ello como se ordena, que sea en un plazo no mayor de ciento ochenta días.

Lamentablemente la experiencia indica que no se cumplen estos plazos, como cuando fue la Declaración de ESTADO DE EMERGENCIA DEL TRANSPORTE AEROCOMERCIAL de los Decretos 1654/2002 (Presidencia Eduardo Duhalde) y luego otro similar,  el Decreto 1012/2006 (Presidencia Néstor Kichner) donde se suponía que se debían actualizarse todas estas normas, también en un plazo de ciento ochenta días. Los funcionarios de ese entonces tenían un objetivo muy ambicioso, cambiar el Código Aeronáutico, elaborar otra Ley de Política Aerocomercial y demás…

Todavía los argentinos, los inversores y los usuarios del medio aéreo, lo estamos esperando.

Wilde, 9 de enero 2022.-

Dr. Manuel Alberto Gamboa