Análisis jurídico de un “removido” muy particular i – Mg. Marcelo Norberto Sposato

Introducción:

El art. 386 del Código Aduanero (Ley 22.415), define a la destinación suspensiva de removido como “aquella en virtud del cual la mercadería de libre circulación en el territorio aduanero puede salir de éste para ser transportada a otro lugar del mismo, con intervención de las aduanas de salida y de destino, sin que, durante su trayecto, atraviese o haga escala en un ámbito terrestre no sometido a la soberanía nacional”ii. También se incluye en el régimen de removido, la mercadería de libre circulación transportada en el territorio aduanero por los ríos nacionales de navegación internacional entre dos puntos de dicho territorioiii.

El título del presente artículo, habla sobre un “removido” muy particular que, como veremos, se refiere al análisis jurídico del tránsito de la mercadería (que en nuestro caso se trata de hidrocarburos) que es alijada en el Río de la Plata con destino a algún puerto de nuestro país.

Recordemos que la operación de alije es aquella mediante la cual se transfiere parte o a totalidad del cargamento de un buque mayor a una embarcación menor, cuando el primero tiene un calado que supera la profundidad del puerto o puertos de destino y/o la de los canales que acceden a él o a ellos. En resumen, se recurre a este tipo de régimen, cuando el buque oceánico no puede arribar a destino. Por esa razón, con el objetivo de disminuir su calado, parte o el total de su carga se transfiere a una o varias embarcaciones menoresiv.

Recordemos que dichas operaciones, se realizan en áreas delimitadas denominadas zonas de alijo que se encuentran en aguas del Río de la Plata, que son, en virtud de un tratado internacional, de uso común con la República del Uruguay. En dicho ámbito rige de manera plena el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo (Ley 20.645) y no el Código Aduanero. Es en virtud de dicho tratado, y no precisamente del Código, que el personal aduanero tiene jurisdicción para realizar el control de las operaciones de alijes en las zonas señaladas. En otras palabras, se trata de operaciones que se realizan en áreas delimitadas, que se encuentran fuera de las franjas costeras exclusivas de ambos Estados y que pueden ser utilizadas por ambas partes, donde interviene la parte que será el destino de la carga alijada. En consecuencia, los agentes aduaneros actuantes (Oficial de Bahía y Medidor) tienen jurisdicción de control, puntualmente sobre los buques que participan en una operación que se desarrolla fuera de los ámbitos espaciales definidos en el art. 1º del Código Aduanerov.

Antecedentes:

Antes de la entrada en vigencia de la Ley 22.415, en la Resolución ANTATI 3529/75vi, las cargas transbordadas del buque mayor a otros, con destino a algunos de los puertos pertenecientes a las aduanas incluidas en la normavii, continuaban como “Removido”, amparadas por las papeletas de alije intervenidas por los guardas aduaneros designados a tal efecto, las que hacían las veces de “Guías de Removido”. Al arribo del medio transportador, la papeleta de alije y el Manifiesto de Carga se presentaban ante la Aduana que oficiaba eventualmente de resguardo, quedando liberada la mercadería automáticamente con la sola presentación de la planilla de medición, que se comunicaba inmediatamente a la Aduana principalviii.

Se puede observar, que el tránsito de la carga continuaba como “Removido” y se encontraba amparada por una papeleta de alije que hacía las veces de “Guía de Removido”. Este último, era un documento establecido por el art. 655 de la Ley 810, para poder remover de un punto a otro del país o de un puerto argentino a otro extranjero considerado de cabotaje, productos nacionales, artículos extranjeros nacionalizados o para amparar a los artículos extranjeros que salen de tránsito con destino a puertos de cabotajeix. Nótese, que el tránsito de la mercadería desde la zona de alijo hasta el puerto de descarga en nuestro país, no cumple con los requisitos dispuestos en artículo señalado, puesto que el tránsito no parte de un puerto argentino o extranjero considerado de cabotaje, sino que parte de un punto que se encuentra en aguas de uso común con otro Estado. Seguidamente, veremos que estos criterios son adoptados por la normativa que rige en la actualidad.

Normativa vigente:

Años después de la entrada en vigor de la Ley 22.415, se probaron las “Normas de Alije de Petróleo Crudo y Derivados” mediante la Resolución ANA 3125/88 y su modificatoria, la Resolución ANA 997/89. De la primera sólo queda vigente el Formulario OM-2063 denominado “Pasavante de Alije” (ver ANEXO).

Una vez finalizada la operación de alije y realizado el control cuantitativo de las cargas trasvasadas por parte del medidor asignado por la Aduana, éste confecciona por CUADRUPLICADO los “Pasavante de Alije”, donde uno de los ejemplares es entregado al Capitán del Buque alijador como constancia de la mercadería que conduce y que deberá ser entregado al Servicio Aduanero inmediatamente a su arribo al puerto de destino. Es decir que las cargas alijadas del buque mayor continuarán hacia destino amparadas por el “Pasavante de Alije” o Formulario OM-2063 debidamente intervenido y autorizado.

El arribo del buque alijador a la aduana que oficia de Resguardo, se formaliza mediante la presentación del formulario mencionado. Luego de realizar la medición de la carga transportada y confeccionar la correspondiente Planilla de Medición, se pueden dar los siguientes supuestosx:

· si las cantidades que resultan de la Planilla de Medición, coinciden con las que surgen del Formulario OM-2063, la Aduana que oficia de Resguardo procederá a su inmediata liberación, dejando constancia de su retiro a plaza el consignatario de la mercadería mediante su firma en el sector “Cumplido de la operación” del formulario nombrado;

· en cambio, si las cantidades confrontadas entre la Planilla de Medición y el Formulario OM-2063, no coinciden y resulte faltar mercadería, será de aplicación lo establecido en el art. 390 del CA, es decir que se presumirá al sólo efecto tributario, salvo caso fortuito aduanero, que ha sido exportada a consumo.

Al finalizar la descarga, la Aduana que oficia de resguardo procede a realizar el cumplido, completando el sector “CUMPLIDO DE LA OPERACIÓN” del Formulario OM-2063, donde se establece el total descargado, la cantidad que resultó faltante o sobrante a la descarga y la fecha en que concluyó la descarga. Lo descripto queda rubricado mediante las firmas del agente aduanero y del consignatario de la mercadería. Luego, se remite un ejemplar en sobre cerrado a la Aduana de Registro haciendo las veces de tornaguía y una copia se archiva junto con la Planilla de Medición como constancia de la operación realizadaxi.

Recibido el sobre con el Formulario OM-2063 en la Aduana autorizante de la operación de alije, ésta procederá a la regularización de la operaciónxii.

En caso de haberse determinado faltantes o sobrantes a la descarga, la rebaja o adición al Manifiesto General del buque mayor, se realizará dentro del plazo de 48 horas de haber finalizado la descarga ante la Aduana de Registro, a fin de quedar formalizada la operación y el perfeccionamiento del despachoxiii.

Observaciones:

Se puede observar que, tal como se adelantó al final de la sección Antecedentes, la normativa actual ha receptado el criterio adoptado en la disposición que regía antes de la entrada en vigor de la Ley 22.415, y se creó la ficción que se basa en equiparar el tránsito de la mercadería desde la zona de alijo hasta el puerto de destino, con una destinación suspensiva de removido, régimen que se encuentra definido en el art. 386 del CA, en virtud del cual la mercadería de libre circulación en el territorio aduanero sale de éste para ser transportado a otro lugar del mismo.

En principio, la primera diferencia que se puede advertir, es que el lugar donde se lleva a cabo la operación de alije no constituye territorio aduanero, atento que el área del Río de la Plata donde se practica el alije, integra una zona “mixta” o de aguas de uso común, donde tanto Argentina como Uruguay ejercen su jurisdicción en forma compartida, con las reglas establecidas por el Tratado del Río de la Plata. Por esto, la mercadería no sale del territorio aduanero e ingresa a otro punto de éste.

Otra de las características que diferencia el tránsito de la mercadería alijada con el régimen de removido, es que la mercadería a descargar en el puerto de destino no cumple con lo establecido en el art. 386 del CA, ya que no tiene libre circulación en el territorio aduanero por simple hecho de ser extranjera, a pesar que por ella pudieran haberse pagados los tributos correspondientes por estar sometida a la destinación de Despacho Directo a Plaza.

Por los motivos descriptos, es que el tránsito de la mercadería desde la zona de alijo hasta territorio aduanero, no cumple con los requisitos requeridos en el régimen de removido.

En consecuencia, debido a las diferencias que acabamos de señalar, se puede llegar a la conclusión que ante un faltante a la descarga de mercadería que fue alijada, sería incorrecto aplicar lo dispuesto en el art. 390 tal como lo ordena la Res. ANA 3125/88, sino que debería aplicarse lo establecido en el art. 142, ap. 2 del CA, que ordena que cuando al concluir

la descarga resultare faltar mercadería y dicha diferencia no hubiere sido justificada, se presumirá, sin admitirse prueba en contrario y al sólo efecto tributario, que la mercadería faltante ha sido importada a consumo. Entendemos que esta solución es más lógica, dado que se trata de una operación de importación.

Ahora bien, para entender la lógica de la norma vigente, que ampara el tránsito de la mercadería desde la zona de alijo hasta el puerto de descarga como si se tratase de un “removido”, advertimos que fueron creadas dos ficciones:

a) primero la de suponer o constituir como territorio aduanero “virtual” el lugar donde se produce la operación de alije, consagrando al buque madre como una especie de “muelle”, ya que previo a la aproximación del buque alijador, dicha embarcación fue abordada por una comisión asignada donde, entre otros, además del Medidor que controla las cargas a transbordar, se encuentra un Oficial de Bahía que realiza la formalización de entrada del buque. Por este motivo, el buque oceánico que transporta la mercadería extranjera, se convierte en una especie de “extensión de muelle” del territorio aduanero, cuya jurisdicción pertenece a la Aduana donde se encuentra el puerto al que arribará el buque madre;

b) sobre la base de la suposición anterior, asemejar el tránsito hacia destino, es decir el puerto de descarga en territorio aduanero, a un removido, donde el “Pasavante de Alije” hace las veces de “Guía de Removido”.

Entendemos que la solución expuesta, es a los fines de obtener un mayor control sobre la mercadería alijada y evitar de esa manera un desvío o un faltante de la mercadería que ha sido trasbordada. Esto se debe a que, como la operación de alije y luego el transporte de la mercadería se realiza en y por lugares donde también circulan otros medios de transporte, aumenta el peligro de que ocurran transbordos clandestinos. Es por ello que, al arribar el buque mayor o alijado y el buque menor o alijador a territorio aduanero, se controla que la cantidad de mercadería arribada se corresponda con la cantidad que quedó a bordo o la alijada respectivamente. Para determinar esto último, se aplica la tolerancia establecida por la Resolución ANA 2220/90, para comprobar si el resultado de la descarga es conformexiv o, por el contrario, si corresponde un cargoxv o una denunciaxvi, dependiendo de la magnitud del porcentaje de discrepancia entre la cantidad descargada respecto de la declarada o la plasmada en el “Pasavante de Alije”. Cabe señalar que, hasta tanto la mercadería no haya sido descargada y entregada, la responsabilidad sobre la carga es del transportista y por ende se traslada al ATA que es solidariamente responsable penal y tributariamente. Es decir que el transportista y solidariamente el ATA, son responsables por las diferencias cuantitativas surgidas entre la cantidad de mercadería a granel descargada con respecto a la cantidad declarada en el manifiesto de carga. En consecuencia, como este control se realiza a la descarga del buque, es decir en el ámbito de responsabilidad del transportista que alcanza hasta el ingreso de la mercadería en el depósito provisorio de importación o hasta la finalización de la descarga en el caso del despacho directo a plaza, no puede hacerse responsable al importador por situaciones que ocurrieron fuera de su dominio o ámbito de responsabilidadxvii.

Conclusiones:

La normativa sobre alije de hidrocarburos, supone dos ficciones: a) que el buque oceánico arriba a territorio aduanero cuando esto, tal como se explicó, no ocurre; b) equiparar el tránsito de la carga alijada, desde la zona de alijo hasta el puerto de descarga en territorio aduanero, a un removido cuya carga se encuentra amparada por el Formulario OM-2063 “Pasavante de alije”. Suponemos que esta solución, se aplica con el propósito de incrementar el control, a los fines de evitar que sucedan desvíos indebidos de la mercadería.

Por otro lado, entendemos que ante el caso que resulte un faltante a la descarga de mercadería proveniente de un alije, es incorrecto suponer que la mercadería faltante fue exportada a consumo y aplicar el artículo 390 del CA como sugiere la normativa vigente, sino que debería aplicarse lo dispuesto en el art. 142, ap. 2 del CA, es decir presumir que la mercadería faltante ha sido importada a consumo. Por ello, es que entendemos que la normativa debiera ser modificada en ese aspecto.

Anexo

i.El presente artículo es un extracto del trabajo final para aprobar el Posgrado del Programa de Actualización en Derecho Aduanero y de la Integración, de la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires, titulado: “Operaciones de Alije de Petróleo y derivados en el Río de la Plata. Zonas de alijo. Importación. Jurisprudencia. Conclusiones”.

ii Art. 386, inc. 1 del Código Aduanero.

iii Art. 386, inc. 2 del Código Aduanero. iv Para profundizar sobre el tema ver en este mismo sitio: SPOSATO, M. N. (2021). Operaciones no comprendidas en el Código Aduanero. Régimen de alije de petróleo crudo y derivados. Mercojuris.com.

v Ver en este mismo sitio: SPOSATO, M. N. (2021). Áreas operativas no definidas en el Código Aduanero. Zonas de alijo en el Río de la Plata. Mercojuris.com.

vi Esta resolución, autorizaba a YPF a importar “Petróleo crudo y derivados” por las Aduanas de Buenos Aires, La Plata, Bahía Blanca y San Lorenzo.

vii Buenos Aires, Bahía Blanca, La Plata y San Lorenzo (art. 1º).

viii Art. 2º. ix BENSE, C. A. (2004). Manual de Términos Aduaneros. Buenos Aires: Editorial AEANA.

x Res. ANA 997/89, Punto 3.

xi Ibidem, Punto 4.1. xii Ibidem, Punto 4.2.

xiii Ibidem, Punto 4.4.

xiv Diferencia entre lo determinado y lo declarado menor a 0,6%.

xv Diferencia entre lo determinado y lo declarado mayor a 0,6% y menor o igual a 2%.

xvi Diferencia entre lo determinado y lo declarado mayor a 2%.

xvii Sobre el particular, ver SARLI, J. & SERRA, C. (1990). Ámbitos de responsabilidad en la operativa aduanera: declaraciones inexactas de cantidad en operaciones de importación. Revista Impuestos, t. XLVIII-B, p. 2045.

Mg. Marcelo Norberto Sposato

Octubre 2.021