LA RESPONSABILIDAD DEL ADMINISTRADOR DE BUQUES
LA RESPONSABILIDAD DEL ADMINISTRADOR DE BUQUES
Dr. Adrián J. Dabinovic
ASPECTOS GENERALES:
I . – Introducción – Aspectos Generales:
Debemos comenzar por decir que la especifica del figura del Administrador de Buques, no se encuentra legislada y/o contemplada en nuestra Ley de Navegación Nº 20.094, como tal.
Es por ello, que debemos practicar el encuadre jurídico de la figura del Administrador de Buques.
Bajo nuestro Código Civil (Título IX, arts. 1869 al 1985) como así también en nuestro Código de Comercio (Título II, arts. 221 a 230), la figura del mandato comprendería la mayoría de los aspectos del Administrador del Buques a serle aplicables.
Para el caso particular, la figura debiera encontrarse dentro de nuestra la Ley particular, ello es la Ley de Navegación. En el Título III, Del Ejercicio de la Navegación y del Comercio por Agua, podría agregarse una sección ubicada a continuación de la sección IV ‘Del Armador’
La figura del Explotador-Armador, sería la que más se asemeja a la figura del Administrador de Buques.
II.- Contrato de Administración de Buques (Ship Managment Agreement) Servicios:
La figura del Administrador de buques, brinda una gran gama de servicios a los propietarios y/o armadores ya que gozan de una estructura específicamente dedicada a ello. Listaremos a continuación los servicios y las características propias que surgen de un modelo de ‘SHIP MANAGMENT AGREEMENT’, utilizado en la actualidad:
1) Actúan como agentes, representantes del Propietario.
2) Provee el Capitán, la oficialidad y toda la tripulación del buque debidamente capacitada y especializada. Se encarga del transporte de la tripulación, repatriaciones, liquidación de sueldos, administración de pensiones, seguros laborales, cumplimiento con las normas sindicales, controles de saludo de la tripulación (Drogas y Alcohol), capacitación y entrenamiento de acuerdo a las últimas reglamentaciones de seguridad, etc.
3) Administración técnica, proveen personal técnico para supervisión, organización y supervisión para los controles de mantenimiento del buque, entradas a dique seco, reparaciones, mantenimiento del buque para el cumplimiento de los stándares requeridos por el propietario y por las normas de seguridad, controles por la sociedad de clasificación, cumplimiento con los requerimientos legales de los distintos puertos de tráfico, controles de carga, etc.
4) Suministros al buque, para el mantenimiento técnico, repuestos, lubricantes, services, etc.
5) Seguros, contratación directa de seguros de P&I y/o a través de corredores, caso contrario realiza el control del debido pago de las primas, su seguimiento y que el seguro se encuentre vigente. Goza también de la facultad de abonar las primas para que el seguro se encuentre vigente con los fondos que tenga disponibles.
6) Contabilidad y Presupuestos, se encargan de llevar todos los registros contables a fin mantener las cuentas entre las partes, proveen información periódica a los propietarios según las formalidades acordadas, presentarán a los propietarios un presupuesto anual anticipado para la aprobación de los propietarios y/o su discusión, los administradores suministrarán todos los meses una comparación con el presupuesto anual para los próximos 12 meses y demás controles conjuntos, etc.
7) Labores operativas sobre el buque, monitoreo de los viajes, comunicaciones con propietarios, corredores, fletadores, esta encargado de nominar al agente del buque, de nominar también a las empresas de estibaje, contratar los peritos para el control de la carga, etc.
8 ) Suministro y administración de los programas de computación para el eficiente manejo del buque durante todo el proceso, provee las licencias, antivirues, manuales, etc.
9) Seguridad, preparan tanto las instalaciones del buque como a su tripulación y obtienen todos los certificados de Seguridad y Emergencia (tema Contaminación), etc.
10) Asisten al propietario en la venta misma del buque, a través de los términos del acuerdo de venta.
11) Servicios de Corretaje del buque, a fin de fletar el buque, servicios de preparación de los contratos (fixture, charter party), manejo e instrucciones específicas al buque según lo acordado en los contratos, manejo de la cuenta del flete, sus demoras, arreglos para el pago correspondiente de los fletes al propietario.
12) Servicios de Peritajes y Auditorías sobre el buque.
13) Impuestos, manejo y control del cumplimiento de los impuestos en todos los puertos y de acuerdo con las distintas normativas.
14) Contratación de los Seguros, el manejo de los reclamos y asistencia legal en distintas jurisdicciones, etc.
III.- Contrato de Administración de Buques (Ship Managment Agreement) Derechos y Obligaciones de las partes, otras cláusulas especiales:
1) Obligaciones del Administrador:
El administrador asume el compromiso de brindar todos los servicios estipulados en el contrato, protegiendo todos los intereses del propietario. Asimismo asume las responsabilidades por la operatoria del buque, frente a los distintos organismos de seguridad (Código ISM).
2) Obligaciones del Propietario:
El propietario abonará puntualmente todas las sumas acordadas en el contrato. Cumplirá con los requerimientos establecidos en el contrato para la contratación de los seguros, cubriendo Casco y Máquinas, P&I, riesgos de contaminación, riesgos de guerra, etc. Se denunciará la existencia del contrato de Administración a las compañías de Seguros contratadas para su cobertura. Propietario remitirá copias de las pólizas al Administrador.
Los honorarios del Administrador, serán abonados según lo acordado en el contrato para los distintos servicios contratados, los cuales se abonaran mensualmente y por adelantado. Se estipulan cargos extras para los casos excepcionales por ejemplo abordajes.
Entregara mensualmente las remesas necesarias para la operatoria del buque.
3) Derecho de Subcontratar por parte del Administrador.
4) Duración del Acuerdo:
El contrato se inicia en la fecha acordada y los servicios de Administración concluirán mediante notificación escrita en los domicilios declarados, terminando en el siguiente puerto de arribo del buque. No estableciéndose en líneas generales un plazo preestablecido.
Se dará por concluido el acuerdo previa notificación escrita si alguna de las partes incumple con sus compromisos legales establecidos en el contrato. Asimismo, concluirá el contrato con la venta del buque y/o liquidación de cualquiera de las partes.
5) La prórroga de Jurisdicción, se establece la aplicación al contrato de la Ley Inglesa y se dirimirán las controversias mediante el procedimiento de arbitraje.
IV.- Administrador de Buques – Interpretación respecto de nuestra Legislación:
En particular, nuestra Legislación al abordar el tema de los sujetos en el Derecho de la Navegación, nada dice respecto de la figura del ADMINISTRADOR DE BUQUES.
El término inglés utilizado para esta figura es el de SHIP MANAGER o SHIP OPERATOR.
La ley de Navegación Argentina habla sobre el Armador, Propietario y cada una de las partes en los distintos Contratos de Transporte en sus distintas figuras pero nada dice del Administrador de buques.
Si utiliza el término del EXPLOTADOR o EXPLOTADORES del buque en distintas partes del articulado.
Transcribo a continuación los artículos que en nuestra Ley de Navegación Nº 20.094 hacen referencia al término EXPLOTADOR:
Legislación – Ley de Navegación. Ley 20094
Título II. De las normas administrativas – Capítulo I. De los bienes destinados a la navegación – Sección 2: De las cosas náufragas en aguas jurisdiccionales
19. El propietario, armador o explotador de un buque, artefacto naval, aeronave o de sus restos náufragos hundidos o varados en aguas jurisdiccionales argentinas, puede limitar su responsabilidad por los gastos de extracción o remoción haciendo abandono de aquéllos a favor del Estado, quien dispondrá de ellos de acuerdo con lo establecido en esta Sección….
Título II. De las normas administrativas – Capítulo I. De los bienes destinados a la navegación – Sección 3: De los daños a instalaciones portuarias
27. Cuando el daño sea causado por un buque, artefacto naval o aeronave, la autoridad marítima exigirá a su propietario, armador o explotador o en representación de éstos, al capitán o agente marítimo, una fianza real o personal en garantía de los gastos de reparación. Dicha fianza, que se mantendrá mientras no se abonen tales gastos o se establezca la inexistencia de responsabilidad, se exigirá bajo apercibimiento de detención del buque, artefacto naval o aeronave, y de no despachar ningún otro perteneciente al responsable, o explotado por él, si aquél ha salido de la jurisdicción nacional. En los convoyes la referida obligación recae sobre el propietario o armador del buque que directamente causó el daño.
Título II. De las normas administrativas – Capítulo I. De los bienes destinados a la navegación – Sección 4. De los buques en puerto
35. La autorización para entrar y salir de puerto se concede por la autoridad marítima, a solicitud de los armadores, explotadores o de sus agentes, o del capitán del buque, comandante de aeronave o encargado de artefacto naval. La autorización se supedita al cumplimiento previo de las disposiciones sobre seguridad de la navegación, sanitarias, aduaneras y portuarias vigentes.
Título II. De las normas administrativas – Capítulo V. Del régimen a bordo – Sección II. De la tripulación
141. Todo buque o artefacto naval debe contar con el número necesario de tripulantes que aseguren su mantenimiento en navegación y en servicio en puerto, con sus elementos fundamentales de seguridad y salvamento, así como el conveniente para que operen normal y eficientemente en el tráfico o actividad a que el armador o explotador los destine…
Título III. Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua – Capítulo III. De los riesgos de la navegación – Sección II. De la asistencia y del salvamento
374. Se debe el salario de asistencia o de salvamento aún cuando el auxilio se preste entre buques pertenecientes a un mismo propietario o explotados por un mismo armador o transportador.
Título IV. De las normas procesales – Capítulo III. Del embargo de buques
534. En el mismo caso del artículo 532, inciso b), si el buque que originó el crédito se encuentra sujeto a un contrato de locación, explotado por un armador-locatario, o existe un fletador a tiempo, únicos responsables de la deuda respectiva, procede el embargo de otro buque de propiedad del armador-locatario o del fletador a tiempo, pero no el embargo de otro buque que pertenezca al propietario de aquél.
Título IV. De las normas procesales – Capítulo III. Del embargo de buques
541. No pueden ser objeto de embargo ni de interdicción de salida:
a) Los buques de guerra nacionales o extranjeros y los buques en construcción destinados a incorporarse a los efectivos militares de un estado;
b) Todo otro buque afectado al servicio del poder público del Estado nacional, de una provincia o de una municipalidad, y los demás buques propiedad o explotados por el Estado nacional, una provincia o una municipalidad, si el propietario o explotador renuncia a ampararse en la limitación de responsabilidad prevista en Título III, Capítulo I, Sección 4. Tampoco pueden ser embargados los buques afectados al servicio del poder público de un estado extranjero….
El término EXPLOTADOR es utilizado en forma genérica en los artículos citados, donde hace la distinción entre el Propietario y el Explotador. Se deduce que dentro de dichos términos se encuentran las demás figuras contractuales haciéndose extensivo a la del Administrador de Buques.
Los términos Armador y Explotador son los que más pueden asimilarse a la figura del Administrador, no obstante el último quizás al ser más amplio es el cual comprendería la mayor gama de servicios (Derechos y Obligaciones).
Para el caso del Armador, la Doctrina considera que el término armador en nuestro Derecho no es equivalente al de Administrador.
Si consideramos estrictamente este concepto, queda así la figura del Explotador como la más comprensiva, no obstante no estar particularmente definida en nuestra Ley. Pudiendo hacerse uso de la misma a los efectos del encuadre legal del Administrador ante algún reclamo judicial.
Por todo ello, claramente la figura del Administrador debe ser considerada como «Transportador» a los efectos legales prácticos, no obstante no estar legislada la figura en nuestra ley particular.
Como mera reseña, que la figura del Explotador es claramente utilizada por el transporte aéreo en su Código Aeronáutico, en su Art. 65 dice que, se denomina explotador a la persona que utiliza legítimamente por cuenta propia la aeronave; y en el siguiente Art. 66 manifiesta que, el propietario es el explotador salvo que hubiese transferido ese carácter por contrato debidamente inscripto.
La inscripción del contrato surge como otra diferencia que se observan respecto de las figuras que trata la Ley de Navegación. Es importante destacar que el Código Aeronáutico dice que el explotador es quien utiliza legítimamente por cuenta propia. Diferencia con el Administrador que más bien encuadra dentro de la figura del Mandato de nuestros Código Civil y Código de Comercio.
A medida que se analiza el tema, más es el convencimiento de que la figura del Administrador debe ser incorporada legislativamente a nuestra Ley de Navegación. Ya que, no obstante haberse planteado innumerables casos donde se presentó el Administrador (ya sea como demandado o actor), la figura no fue tratada en profundidad por nuestra justicia dado a que no se lo considero como Administrador, si no como Armador no Propietario y/o Explotador a fin de evitar inconvenientes frente al vacío legal.
V.- Breve reseña internacional:
Respecto a las partes que pueden ser demandadas, en base a las Convenciones de la Haya y la Haya Visby, el reclamo puede iniciarse contra tres partes: a) el buque, b) el transportista contractual y c) el transportista actual o efectivo. Esta última es la persona que asume la responsabilidad del transportista, quedando enmarcada así la figura del Administrador del buque.
La legislación Continental ha creado el transportista actual o efectivo quien es responsable por Ley.
Las Reglas de Hamburgo solucionan el problema respecto de la identidad del transportista definiendo al transportista y al transportista efectivo en su Artículo 1. Las definiciones son amplias y dicen que es transportista quien o quienes en nombre de, ha concluido el contrato de transporte. Al referirse al transportista efectivo, hace referencia a cualquier persona a quien se le ha confiado realizar el transporte o parte de el. No dando lugar a duda que el Administrador esta debidamente contemplado.
De la lectura de las reglas de alguno de los importantes Clubes de Protección e Indemnidad surge que esta contemplada la figura del operador de buques a los efectos de considerarlo como un asegurado (Member)
V.- Breve comparación con los contratos de Transporte:
La comparación entre los contratos de utilización de los buques respecto del contrato de Administración (propiamente dicho) surge que: en los de utilización, la remuneración es un precio por el uso y goce del mismo, transfiriendo la tenencia en ciertos casos. En la Administración, la remuneración en un honorario por los servicios prestados al Propietario, conservando el mismo la tenencia del buque.
La prescripción de 1 año para las acciones derivadas del contrato de transporte, que se computara a partir de la fecha de la terminación de la descarga o de la fecha en que la mercadería debió ser descargada, siendo trasladable a la figura del administrador también.
V.- Conclusiones:
Nuestra Ley de Navegación data del año 1973 y sin duda que el ADMINISTRADOR DE BUQUES es una figura bastante posterior en el tiempo. En la actualidad dicha figura ha cobrado una de gran importancia dentro del mercado marítimo actual. Existen empresas de gran envergadura internacional que actúan como Administradoras de buques, operando un gran volumen de tonelaje.
Es cada vez mayor la cantidad de embarcaciones que navegan bajo la dirección de una empresa Administradora bajo un contrato de ‘SHIP MANAGMENT’, pudiendo encontrarnos frente al problema desde dos perspectivas, ya sea como representante del transportador o como representante de la carga.
Por ello mi interés particular en introducir este tema que considero que no es menor para nuestra practica profesional. Pudiendo darse situaciones prácticas que ante el vacío legal no puedan fácilmente resolverse. Considero que se deberán resolver ante los estrados y a través de sus pronunciamientos siendo por sus características de difícil tipificación jurídica para su correcta aplicación.
Dr. Adrián J. Dabinovic
mail@dabinovic.com.ar
Septiembre 2003
