Cabotagem brasileira – Efetiva alternativa logística – Ad. Marcel Stivaletti y Es. Clara Guedes (Ruy de Mello Miller) – desde Brasil
Segundo a Antaq, foram movimentadas mais de 1,82 milhão de toneladas no Nordeste no mês de janeiro, através da cabotagem.
Mas qual seria a justificativa para números tão expressivos no primeiro bimestre do ano?
A resposta nos remete ao Programa BR do Mar. Instituída pela Lei n.° 14.301/22, a norma teve seus efeitos práticos efetivamente impulsionados após a edição do Decreto n° 12.555/2025, que trouxe diretrizes e amadureceu o fortalecimento do modal, a segurança jurídica e as práticas de sustentabilidade no setor.
A autorização para o afretamento de embarcações estrangeiras por tempo tornou-se um atrativo robusto para as EBNs (Empresas Brasileiras de Navegação). Um dos grandes avanços apresentados pelo Decreto é a regulamentação do limite desses afretamentos, que foi atrelado ao conceito de “embarcações sustentáveis”. Hoje, o afretamento está limitado ao triplo da tonelagem da frota própria operante da EBN (300%). Contudo, para alcançar essa proporção exige-se que tanto as embarcações próprias quanto as afretadas sejam certificadas com foco em dimensões socioambientais e no uso de fontes de energia menos poluentes.
Do ponto de vista tributário, a Lei federal estabeleceu e padronizou a alíquota do AFRMM (Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante) para a cabotagem em 8% -modificando, também, as alíquotas de longo curso e navegação interior. Essa efetiva diminuição da carga tributária sobre o frete torna a cabotagem ainda mais atrativa e competitiva em comparação ao modal rodoviário.
Apesar de a Lei n° 14.301/22 ter inicialmente ficado de certo ponto estagnada, o Decreto de 2025 iniciou o amadurecimento dos pilares erigidos pela política pública destinada ao fomento da cabotagem. É importante frisar que ainda vivenciamos um processo de transição que demanda a solidificação da segurança jurídica. A própria certificação das embarcações como “verdes” – essencial para usufruir os limites máximos de afretamento – ainda depende de Portaria do Ministério dos Portos para definir critérios técnicos, como índices de emissão e combustíveis aceitos. Além disso, pontos operacionais como cláusulas essenciais para contratos de longo prazo e regras para operações especiais continuam necessitando de disposições infralegais para sua total efetividade.
Definitivamente, a cabotagem estabelece um debate crucial sobre o equilíbrio de benefícios logísticos em larga escala e o impacto na indústria nacional. Com a efetiva regulamentação do programa BR do Mar, aliada às inovações como o estímulo à frota verde, a rendição ao modal marítimo consolida-se como uma alternativa logística inovadora e eficiente para o futuro do país.
Marcel Stivaletti – Advogado, Sócio na Advocacia RMM (Ruy de Mello Miller)
Clara Guedes – Estagiária na Advocacia RMM (Ruy de Mello Miller)
En español:
Según Antaq (Agencia Nacional de Transporte Fluvial), en enero se transportaron más de 1,82 millones de toneladas de carga en la región noreste de Brasil mediante cabotaje.
¿Pero qué justifica estas impresionantes cifras en los dos primeros meses del año?
La respuesta reside en el Programa BR do Mar. Establecido por la Ley n.º 14.301/22, los efectos prácticos de la normativa se vieron reforzados tras la promulgación del Decreto n.º 12.555/2025, que proporcionó directrices y fortaleció el modo de transporte, la seguridad jurídica y las prácticas de sostenibilidad en el sector.
La autorización para el fletamento por tiempo de buques extranjeros se ha convertido en un sólido incentivo para las navieras brasileñas. Uno de los principales avances que presenta el Decreto es la regulación del límite para estos fletes, vinculado al concepto de “buques sostenibles”. Actualmente, el fletamento está limitado a tres veces el tonelaje de la flota operativa propia de la naviera (300%). Sin embargo, para lograr esta proporción es necesario que tanto los buques propios como los fletados estén certificados, prestando especial atención a las dimensiones socioambientales y al uso de fuentes de energía menos contaminantes.
Desde el punto de vista fiscal, la ley federal estableció y estandarizó la tasa AFRMM (Flete Adicional para la Renovación de la Marina Mercante) para el cabotaje en un 8%, modificando también las tasas para la navegación de larga distancia y fluvial. Esta reducción efectiva de la carga impositiva sobre el flete hace que el cabotaje sea aún más atractivo y competitivo en comparación con el transporte por carretera.
Si bien la Ley n.° 14.301/22 inicialmente se mantuvo algo estancada, el Decreto de 2025 impulsó la consolidación de los pilares establecidos por la política pública destinada a promover el cabotaje. Es importante destacar que aún nos encontramos en un proceso de transición que requiere la consolidación de la seguridad jurídica. La certificación de buques como “verdes” —esencial para beneficiarse de los límites máximos de fletamento— todavía depende de una Ordenanza del Ministerio de Puertos que defina los criterios técnicos, como los índices de emisiones y los combustibles aceptados. Además, aspectos operativos como las cláusulas esenciales para los contratos a largo plazo y las normas para operaciones especiales aún requieren disposiciones sublegales para su plena efectividad.
En definitiva, el cabotaje plantea un debate crucial sobre el equilibrio entre los beneficios logísticos a gran escala y el impacto en la industria nacional. Gracias a la eficaz regulación del programa BR do Mar, junto con innovaciones como el fomento de una flota ecológica, el transporte marítimo se consolida como una alternativa logística innovadora y eficiente para el futuro del país.
Abogado: Marcel Stivaletti – Socio del bufete RMM (Ruy de Mello Miller)
Clara Guedes – Becaria del bufete RMM (Ruy de Mello Miller)
